AR test: BMW i4 M50 – „Doktor Džekil i Mister Hajd“

Na testu smo imali jedan po mnogo čemu poseban primerak serije 4 Gran Coupe. Ne samo zato što je u pitanju verzija na električni pogon, već zato što relativno mali broj modela BMW-a istovremeno pripada i porodici performantnih M modela i porodici čisto električnih automobila. A jedan od njih je i ovde predstavljeni model BMW i4 M50 xDrive, dok ostatak te grupe čine modeli i7 M70 xDrive, i5 M60 xDrive i iX M60 xDrive.

Inače, od svih njih, samo iX kao model uopšte nema svoju termičku verziju i samo on je uradjen na posebnoj platformi, namenjenoj isključivo za električne automobile.

Testirani je poseban i zato jer je to bio prvi član cenjene M porodice koji je dobio svoju električnu verziju. Ali i zato što odudara od nepisanog pravila da su kod modela koji se istovremeno nude i u SUS i u električnoj verziji, one električne uvek skuplje od njihove pandan termičke verzije. Ovde je to obrnuto.

Da budem iskren, kada sam uvoznika BMW-a zamolio za „neki električni model“ BMW-a za test, ni na kraj pameti mi nije bilo da će to biti neka ovako visokoperfomantna verzija i ove karoserijske forme. Više sam u glavi imao nadu o eventualnom testu električnog X1 (model iX1), u osnovnoj varijanti snage, da bih mogao povući parelele u odnosu na ranije testirani X1 18d sDrive. Ili, možda model iX, jer mi je nešto kao forma baš „zapao za oko“, pošto ima jedan beli primerak koji skoro svaki dan vidjam „zakačen“ na punjač u javnoj garaži koju koristim.

Ali, tako je to kada tražite „neodredjen“ model. Poklonu se ne gleda u zube.

A kada sam potom shvatio da testirana verzija ima pogonski sklop od 544 ks, odnosno, veće snage nego li i termički BMW M3 ili M4 Coupe (po 480 ks) ili njihove Competition verzije (po 510 ks), onaj đavo koji čuči negde skriven u svima nama, se samo nasmejao i pomislih: „Vauuuu, ma što da ne, biće to sigurno dobra zabava!!!“

Bio sam, naravno, svestan da je to potencijalno i povelik rizik, ali, ne zbog same moguće štete na vozilu, jer je svaka materijalna šteta nadoknadiva. Za razliku od one druge. Tek, na kraju balade, mogu da kažem sam „preživeo“ i da je to zaista bila dobra zabava. I to još „na struju“.

Pa, da vidimo kako sam ja to „preživeo“. U vozilu za manje imućne M kupce, za one koji nemaju novac ni za običan termički M4 Coupe, već samo za električnu verziju sa parom vrata više. Za one koji su spremni da zvuk rasnog šestaka SUS zamene raznim futurističkom zvucima iz audio sistema ovog BMW-a, a koje zvukove je specijalno za BMW električne M modele komponovao čuveni Hans Cimer… Šalimo se malo, naravno. Ne zamerite. A o toj muzici posle opširnije.

A od Zvezdana očekujem(o) da u komentarima iznese svoja zapažanja iz njegovog druženja, a posebno iz razloga jer je preko dve godine bio vlasnik modela M340i xDrive. I bilo bi interesantno videti njegovo poredjenje vozne dinamike.

O modelu

Aktuelna serija 4 pripada drugoj generaciji tog modela, koji se kao posebna klasa u svojoj prvoj generaciji pojavio 2013/2014. godine i to najpre u dvovratnim verzijama (Coupe i Cabrio), a kao „zamena“ za prethodnu generaciju dvovratnih modela serije 3. Verzija sa četvoro vrata u stilu kupea (Gran Coupe) je poslednja ugledala svetlost dana, a namenjena je kupcima koji u toj karoserijskoj formi žele luksuz, ali i višu dozu praktičnosti u odnosu na standardni kupe.

Takav redosled predstavljanja je primenjen i kod sadašnje generacije, pa je BMW najpre u junu 2020. godine zvanično promovisao njenu novu Coupe verziju (interne oznake G22), a potom je u septembru iste godine stigla Cabrio varijanta (G23). Verzija sa četvoro vrata (Gran Coupe) je predstavljena u prvoj polovini 2021. godine (G26), a kada je promovisana i njena električna verzija oznake i4.

Na početku teksta nismo bez razloga pomenuli i seriju 3, jer se serije 3 i 4 baziraju na modularnoj CLAR platformi, koju koristi još dosta modela BMW-a. Nova generacija Serije 4 Gran Coupe je po većini parmetara dosta sličnih dimenzija kao i serija 3. Nešto je duža (76 mm), malo šira (23 mm), par milimetara većeg međuosovinskog rastojanja, toliko veće visine i šireg traga točkova. A sve to se odnosi i ovde prikazanu električnu verziju, koja je duga 4.783 mm, široka 1.852 mm i visoka 1.448 mm.

Na evropskom tržištu i4 je trenutno u ponudi u tri pogonske verzije, sa oznakama eDrive35 (sa 286 ks, 400 Nm i zadnjim pogonom), eDrive40 (sa 340 ks, 430 Nm i zadnjim pogonom) i M50 (sa 544 ks, 795 Nm i xDrive pogonom).

A zbog baterije koja je kod dva jača modela od 83,9 kWh, sa korisnih 81,1 kWh (dok eDrive 35 koristi bateriju od 70,2 kWh/67 kWh), model i4 ima „nešto veću“ masu. U testiranoj M50 varijanti ta masa iznosi 2.215 kg kada je prazan, bez vozača (a što me pdmah podseti na ranije testirani BMW X7 40i xDrive sa samo 200 kg više). Sve to uz zadržavanje odnosa osovinskog opterećenja od „gotovo“ 50 : 50%, kako se to navodi na sajtu BMW-a (taj odnos je zapravo oko 48:52%).

Kao i kod svih „električara“, maksimalna brzina je limitirana na niže vrednosti od uobičajenih za SUS verzije slične snage, pa tako dve slabije verzije i4 imaju maksimalnu brzinu od 190 km/h (i ubrzanje 5,6 i 6,0 sekundi), a ovde predstavljena M verzija 225 km/h (i ubrzanje 3,9 sekundi). Testirani, dakle, možda i nije neke zavidne maksimalne brzine u odnosu na termičke varijante (na primer BMW 420i Gran Coupe, kao osnovna verzija iste karoserijske forme, ima maksimalnu brzinu od 235 km/h), ali to se ne može reći i za njegove sposobnosti po pitanju dobrih ubrzanja.

Jer, po mom znanju fizike, ubrzanje od 0 do 100 km/h za samo 3,9 sekundi znači akceleraciju od 7,12 m/s2, a što je skoro ¾ od vrednosti ubrzanja sile Zemljine teže pri slobodnom padu tela!!! Vredno poštovanja, zar ne ? A kako u fazi pripreme za test videh na sajtu https://www.automobile-catalog.com deklarisano medjuubrzanje od 60 – 100 km/h ili od 80 do 120 km/h kod testiranog modela traje samo po 1,7 sekundi.

A pošto je ovo deo sveta M modela, pri čemu smo neke od njih smo i u uvodu pomenuli, recimo i da je u svojoj osnovnoj M verziji (od 480 ks), dvovratni M4 Coupe težak 1.775 kg i da ima ubrzanje od 4,2 sekunde, dok u Competition verziji od 510 ks ima jednako deklarisano ubrzanje kao i ovde testirani i4 M50. Ali, kod njega deklarisano medjuubrzanje od 60-100 km/h i od 80 do 120 km/h traje 2,5 i 2,6 sekundi.

Neko će reći da je to skoro 50% više vremena nego kod testiranog i4. I to je ona „disciplina“ gde je i4 M50 teoretski bitno bolji od svojih termičkih pandan M rodjaka. Tek, ispada da vam u realnom saobraćaju testirani i4 M50 omogućava i da (kada uslovi to bezbedno dozvole) na kratko doživite i nešto nalik iskoraku u slobodan pad … Možda pri nekom preticanju ili tek radi povremenog užitka. A sve to za relativno razuman novac u cenovnom svetu M modela.

Ali, pošto deklaracije kažu, izmedju ostalog, da već posle oko 13 sekundi svi imenovani stižu do brzine od 200 km/h, mislim da bi „na stazi“ ta inicijalna prednost „električara“ bila kratkoga daha, te da bi pri iole vremenski dužem ubrzanju termičke verzije lako uspele da nadoknade eventualni početni zaostatak, a sve zbog većih maksimalnih brzina koje postižu. Naravno, deklaracije su samo deklaracije, ali ih navodimo kako one glase samo radi sticanja šire (teorijske) slike u svetu M verzija srodnih karoserijskih izvedbi.

Opet, staza je staza, a saobraćaj na javnim putevima je nešto sasvim drugo. I od vozača i ovakvih automobila se u tom javnom saobraćaju sa punim pravom očekuje da poštuju propise i u potrebnoj meri vode računa o bezbednosti svih učesnika.

No, da se mi vratimo našem predmetu testa, pri čemu mislim da nećete mnogo pogrešiti ni ako odmah odete na poglavlje o utiscima iz vožnje, jer mislim da je to suština ovog vozila.

O izgledu spolja

Gran Coupe je forma koja u odnosu na limuzine nudi mnogo atraktivniji stil kupea i nešto harmoničniji dizajn. BMW i4 M50 je u osnovi sportski električni automobil elegantnih i fluidnih linija. Tu su, naravno i vrata bez rama prozora.

Sećam se, inače, da je po predstavljanju aktuelne generacije serije 4 na raznim forumima bilo dosta zamerki na temu veličine prednjih „nozdrva“. Ali, vreme leči sve. I sve to nekako legne. Pa je leglo i meni. A prodajni rezultati govore da stvarnim kupcima odgovara aktuelni dizajn.

Od pandan verzije sa SUS agregatom, i4 spolja se faktički najviše razlikuje po tome što prednja maska nema otvore za protok vazduha, dok pozadi nema završetaka izduvnog sistema. I sam amblemi BMW-a na vozilu su nešto drugačiji, oivičeni u svetlo plavom tonu.

Dakako, i kod ovde testirane verzije deo utiska dizajnerski spolja nose i neki opcionali, npr. posebno dizajnirane felne od 19“ (standardne su 18“, a najveće dostupne 20“), obuvene u gume dimenzija 255/40X19 pozadi i 245/40X19 napred (u ovom slučaju Hankook Ventus S1 evo3).

Moram da priznam da sam tokom ovog testa dosta puta bio u prilici da primetim da pešaci pored kojih bih polako prolazio (na parkingu, ulici ili slično) ili bih stao radi fotografisanja vozila, sa oduševljenjem gledaju u ovaj automobil i/ili ga komentarišu, posebno kada bi zbog relativne bešumnosti vozila neki od njih shvatili da je „električar“. „Staro i mlado“, bez razlike. To je prosto neverovatno.

Izgled enterijera

U enterijeru i4 dosta liči na enterijer redizajnirane „trojke“ (uz neke izuzetke), pa je tu i dvodelni zakrivljeni digitalni ekran, koji jedva primetno spaja digitalnu instrument tablu vozača (displej od 12,3 inča), sa centralnim ekranom multimedijalnog sistema (displej od 14,9 inča).

Jedan od pomenutih izuzetaka jeste i to što serija 4 i dalje ima džojstik automatskog menjača, što je sadašnja serija 3 „izgubila“ pri redizajnu. Naravno, I4, uslovno rečeno, nema menjač (ili je pravilnije reći da je on „jednobrzinski“, pošto Porshe Taycan ima „dvostepeni“), pa taj džojstik ima funkciju „selektora pogona“. Tu je samo radi izbora smera kretanja, ali ima i položaj B, za aktivaciju funkcije i-Pedal (o njoj posle). Dakako, ima i položaje N i P.

A pošto je „električar“, i4 i u svom enterijeru na nekoliko mesta ima nekoliko karakterističnih svetlo plavih detalja po kojima se razlikuje od svojih SUS pandana, pa su ti detalji prisutni na džojstiku menjača, na dugmetu za „paljenje/gašnje“ i još po negde.

Sedišta testiranog su u kombinaciji alkantare i veštačke kože, uz kontrasni štep na uobičajenim mestima. A tu su aluminijumske nožne komande, volan M, razne unutrašnje opcione lajsne, ambijentalno osvetljenje i još dosta toga.

Sve u svemu, enterijer jako lepo izgleda.

Inače, sama završna obrada i kvalitet upotrebljenih materijala u enterijeru deluju vrlo dobro, a površine mekane na dodir preovladaju. Ko hoće da cepidlači, naći će naravno negde u enterijeru i dosta tvrdu plastiku, ali, mislim da pitanje mekoće plastike uopšte i nije u fokusu kupaca M modela. Nebitno je. Moglo bi biti i „od kamena“.

Ponuda prostora i udobnost sedenja

U skladu sa svojom formom kupe limuzine, i4 uglavnom nudi sasvim uobičajen prostor za taj karoserijski oblik.

Drugim rečima, napred je ponuda prostora odlična i ista kao u bilo kojoj SUS verziji BMW-a Serije 3 ili 4 Gran Coupe. Nema tu šta da se prigovori. Prednja sedišta imaju vrlo izraženu bočnu podršku kako bi telo bilo stabilno u krivinama. Elektropodesiva su, a imaju podešavanje nagiba donjeg dela, kao i podešavanje dužine sedalnog dela, dok sedište vozača ima podešavanje širine naslona sedišta vozača. Ovo poslednje je prava blagodet za bržu vožnju kroz krivine. Istina je da sedišta nemaju podesivu lumbalnu podršku.

Tek, oblik ovih sedišta, raspoloživa podešavanja, kao i nivo njihove tvrdoće, omogućavaju i da se vozač oseća veoma udobno i da ima optimalan kontakt tela sa sedištem i to (skoro) ma kako da vozi. A sve to i jeste važno za dobru ergonomiju, za bolje „držanje tela“ pri bržoj vožnji krivudavim putevima, ali i što manje zamaranje.

Naravno, naličje svega toga je pitanje lakoće pri ulasku u vozilo i „nameštanju“ u sedište i u izlasku iz njega. Posebno ako je reč o nekom uzanom parkingu na kome nije moguće do kraja otvoriti vrata. Ali, to je „cena“ koja u vozilu ove vrste mora da se plati radi optimalnog držanja tela u vožnji. I koju bi, verujem, svako ko je zdrave kičme i razumne kilaže, rado „platio“.

Pozadi jesu „izvesne muke“ i kod i4 je tu čak i malo lošija situacija nego li u termičkim verzijama modela 4 Gran Coupe, pa tu možda pozadi neće prijatno sedeti osoba viša od oko 180 cm. Da vas ne lažem, testa radi pozadi je uspeo sesti moj sin visine oko 190 cm, ali, be verujem da mu je bilo lako i prijatno.

Jer, kao i kod svake kupeolike limuzine, tako i kod modela 4 Gran Coupe postoji padajuća linija krova pozadi, a što pozadi znači i teži ulazak u vozilo i teži izlazak iz vozila u odnosu na limuzine, kao što je i pozadi manja dostupna visina za trup i glavu nego kod limuzina. Dodatno, pod je pozadi malo izdignut, a sve zbog baterija u podu i činjenice da vozilo nije na platfromi razvijenoj isključivo za električni automobil. Pa će sa tih razloga butine možda nekome malo više vise, a može da mu bude i tesno/nisko za stopala (osim ako se prednje sedište malo podigne).

Što se tiče samih zadnjih sedišta, dosta su udobna za onoga ko tu može da se smesti.

Dakle, mada je „električar“ i sa medjusovinskim rastojanjem od čak 2.856 mm (pa elektromotori zauzimaju daleko manje mesta od SUS agregata), model i4 u osnovi ima isti kabinski prostor kao i svaki BMW Serije 4 Gran Coupe. Tj. ima kabinu kao da ispod prednje haube treba smesiti redni šestak i kao da ispod vozila uzduž po sredini prolazi kardansko vratilo (pa ima i centralni tunel). A i4, naravno, ništa od toga nema.

Ali, ovo je vozilo „za dušu“, za vozača, eventualno i suvozača i koga uopšte briga za one pozadi? Kome eventualno smeta nešto manja ponuda prostora pozadi, taj zadovoljenje svojih želja za BMW automobilom M klase ovih dimenzija i ne treba da traži u ovoj formi vozila. Za to tada ima klasičan M3, u limuzinskom ili u karavanskom izdanju. Doduše, oni uopšte ne postoje u električnoj varijanti.

Ali, ponavljam, za jedno Gran Coupe vozilo iz perfomantne M porodice, sa pogonskim sklopom od ukupno 544 ks, siguran sam da su to samo detalji koje potencijalni kupci neće zameriti, a najverovatnije čak ni primetiti.

Prtljažnik ima deklarisanu zapreminu od 470 litara (samo 10 litara manje nego kod trojke limuzine), a kako vozilo ima „peta vrata“ (kao kod bilo kog liftbeka), prljažniku se veoma lako pristupa. I tu je velika praktična prednost Gran Cuope forme u odnosu na „trojku“ limuzinu.

Za kraj ovog dela recimo da su unutrašnje ostave (u vratima, ispod prednjeg naslona za ruke i kaseta) uobičajene. Sve isto kao i kod „trojke“.

Oprema i ergonomija

Sve što smo u ranijem testu za 318i pisali na temu ergonomije i opreme, vredi i ovde.

U najkraćem, ergonomija je u osnovi odlična, a oprema vozila zavisi od opcionala i na testiranom je „korektna“. Sama ukupna vrednost opcionala testnog govori da nije u pitanju neko „besnilo“ kako to može i zna kod BMW-a. Ali, svakako imao je dosta opreme.

A ko hoće, svemu može da zameri. Pa možda i zato što su komande klima uredjaja samo taktilne, ali, to danas i preovladava. Ja više volim klasične. Nebitno. Uostalom, 100 ljudi, 100 ćudi. A i M model je, mogao je biti i klima uredjaj sa manuelnim podešavanjem i sve bi opet bilo u redu.

Jedna stvar me ergonomski ipak malo potencijalno „žulja“. Naime, i4 je električni model i nekako bi mi bilo logično da se iza volana nalaze uobičajene ručice za podešavanje intenziteta regeneratvnog kočenja. Ako ne baš u M50 (jer njegovom imaocu verovatno i nije u fokusu „energetska efikasnost“), ali to je možda jedna od stvari koje bi potencijalno značile imaocima verzije eDrive35 ili eDrive 40. No, ma koji da je, i4 nema te ručice (ni kao opciju).

Umesto tako, ovde se nivo sile regenerativnog kočenja reguliše „taktilno“, preko centralnog ekrana, izborom nekog od tri ponudjena unapred definisana nivoa ili izborom „adaptivnog režima“. Pošto se u realnom saobraćaju uslovi vožnje mogu menjati i dosta često, deluje mi malo zahtevno i komplikovano u vožnji „kroz tablet“ vršiti to povremeno podešavanje, onako kako to saobraćajna situacija u nekom trenutku „zahteva“ (ili je pravilnije reći „omogućava“).

Ali, rešenje koje BMW za to nudi je pomenuti „adaptivni režim“ nivoa regeneracije, kada se (u teoriji) nivo snage regeneracije sam podešava i to: a) uz asistenciju radara, a dodatno i b) korišćenjem podataka navigacijskog sistema. U teoriji dobro je to zamišljeno. O praksi posebno, ali, više načelno i zbog samog tehničkog rešenja (i onih slabijih verzija i4), jer je „bogohuljenje“ oko ovoga pisati u testu za jedan M model.

A ako ne želite „adaptivni režim“, druga alternativa „čačkanju“ po „tabletu“ u cilju regulisanja sile regeneracije, jeste da „ručicu menjača“ samo prebacite u položaj B. Tada se, naime, aktivira „One pedal“ funkcija i potencijalno vam je dostupan i maksimalni intenzitet sile regeneracije. I o njoj posebno, sa istog razloga, za slučaj da to nekoga ipak više interesuje.

Utisci u vožnji

Ovom testu nije bez razloga dat naziv „Doktor Džekil i Mister Hajd“, jer on najbolje odražava dve moguće bitno različite naravi ovog vozila u vožnji. Ovo je „jedno odelo sa dva lica“. Neverovatan automobil, pri čemu nema dileme da su vozne karakteristike svakako dostojne jednog M modela.

A kako i ne bi bilo tako kada su u standardnoj varijanti tu, izmedju ostalih, adaptivno M sportsko vešanje (ali i vazdušno ogibljenje zadnje osovine), varijabilno sportsko upravljanje i moćne M sportske kočnice, a što sve zajedno sa moćnim motorima omogućava fantastičnu voznu dinamiku, neverovatna ubrzanja, dobro ležanje i odličnu upravljivost.

Opet, zavisno od izabranog režima postavki celog vozila (kombinacije unapred izabranih režima rada motora, vešanja i upravljanja), klikom na dugme „Eco Pro“, „Comfort“ ili „Sport“ (a što je u svakom od tih režima praćeno nesamo drugačijom grafikom i prikazima ekranima, već i „drugom vrstom muzike“), ovo može da bude ne samo sportski automobil za dušu, već i automobil za svakodnevnu potrebu, ali i za duga putovanja.

Pa, ko ne očekuje da može prijatno da se krstari u jednom M vozilu, biće prosto oduševljen činjenicom da je i to sa i4 M50 moguće. I meni potpuno nenadano, ovo se pokazalo i kao veoma udobno vozilo, koje odlično upija neravnine i sve rupe. Verujte mi da to radi mnogo bolje nego je to bio slučaj i sa nekim drugim ranije testiranim modelima BMW-a (u M Sport opremi), koji su u odredjenim situacijama (npr, pri nailasku na ležeće policajce) bili jako tvrdi. Pa je tako bilo čak i sa 318i.

Očekivao sam zato da će to sa ovim sportskim BMW-om biti „čista katastrofa“ od tvrdoće i da će mi na rupama sve pršljenove kičme „presložiti“. A bilo je suprotno. Moguće baš zbog vazdušnog ogibljenja zadnje osovine. Rupe i neravnine mi nisu bile problem za kičmu (nešto drugo potencijalno jeste i to za vratni deo kičme). Pri čemu se u izabranom Eco Pro režimu rada naizgled ponaša pitomo kao neko umilo jagnje. Jer, ako tokom vožnje papučicu gasa ne pritiskate iznenadno jače, početak svakog ubrzanja je relativno nežan, ali, veoma odlučan. A ako vam zatreba, rezerve snage su uvek tu prisutne.

Uz sve to, zvučna izolacija kabine je zaista odlična.

Sa druge strane, ako je vozilo u Sport režimu rada, uz aktiviranu Sport Boost funkciju imate na raspolaganju dostupnih maksimalnih 544 KS uz 795 Nm. Pri svakom jačem startu imate veoma jak “udarac u ledja” i ubrzanje vas prosto lepi za sedište čak i ako gas pritisnete do kraja pri nekim znatno većim brzinama. O onim nižim brzinama kretanja pri kojima agresivno pritišćete papučicu gasa, bolje da i ne govorim. Pri vožnji furkogorskim putevima instrumenti su mi povremeno znali pokazati ubrzanje i do 78% od ubrzanja sile Zemljine teže.

Ako su vam neki putnici u kolima, pre nego što u vožnji do kraja “potopite gas”, poželjno je biti veoma obazriv prema njima ukoliko oni ne prate vožnju ili ne sede sa glavom blizu naslona za glavu. Da im se (ne daj Bože) eventualno ne povredi vrat u trenutku početka jakog ubrzanja i efekta “udara u ledja”.

Prosto, kod i4 M50 u Sport boost režimu ubrzanja počinju trenutno i veoma, veoma agresivno. Jer, kod “električara” i inače ne postoji ona kratkotrajna “dramska pauza” koju klasičan SUS (ma kako on bio perfomantan, a njegov automatski menjač “savršen”) obavezno najpre napravi nakon što mu pritisnete gas do kraja, a pre nego forsirano ubrzanje faktički otpočne.

Ovo stoga jer kod SUS-a u tim situacijama uvek pre faktičkog početka jačeg ubrzanja najpre imate kratotrajno primetan rast broja obrtaja (pošto je npr. termičkom M4 Cuope Competition za postizanje maksimalnog obrtnog momenta od 650 Nm potrebno najpre da se motor zavrti do najmanje 2.750 o/min). A kod i4 maksimalni obrtni moment od 795 Nm maltene trenutno stupa u dejstvo.

A sva ta veoma jaka ubrzanja sa i4 M50 kod vozača u kontrolisanim okolnostima vožnje zaista izazivaju veoma prijatan osećaj. Da se raspametite, blago rečeno.

Upravljač je neposredniji i možda malo teži (nešto slabije servo asistencije), ali, sasvim uobičajen za BMW i u funkciji je boljih voznih osobina i boljih povratnih informacija za vozača. I na tu težinu se vrlo brzo naviknete.

Vozilo u krivinama fantastično dobro leži i pri većim brzinama, za šta je sigurno zaslužno i značajno niže težište vozila. Negde sam pročitao da je niže oko 5 cm u odnosu na M4 Cuope. Dok bi sama (uvećana) masa ovog električnog vozila trebalo (u teoriji) da je u osnovi neutralna za pitanje brzih prolazaka kroz krivine. Bar koliko se ja sećam davne fizike osnovne škole. Ali, mislim da se ipak oseća.

Kočnice su veoma efikasne i dobro se doziraju. Isprobavao sam ih par puta baš ciljano i instrumenti vozila kazuju da pri forsiraonom kočenju sila usporenja lako prebacuje preko od intenziteta ubrzanja sile Zemljine teže.

Sve u svemu, intenzitet mogućih ubrzanja i usporenja pri agresivnoj vožnji ovog vozila je takav da želudac veoma lako može da vam se okrene naopačke, a količina izlučenog adrenalina skoro da nameće potrebu da se u vožnju opreza radi ponese i neki rezervni donji veš.

Dakako, od vožnje auto putem, tokom testa mnogo više mi se dopala vožnja magistralnim i regionalnim putevima, gde ima prilike za veoma česte promene ritma vožnje i pravo je uživanje sa ovim vozilom (čim se bezbedni uslovi za to stvore) povremeno jače ubrzati. I kada sa tim ritmom vožnje krenete, nije se lako „zaustaviti“.

„Muzika“ (BMW Iconic Sounds Electric)

Pošto smo već na dva mesta pomenuli i zvucima kojima su izloženi vozač i putnici (osim ako se ta opcija deaktivira u meniju), recimo najpre da melodija tih zvukova nije ista u svim režimima rada.

Čini mi se da je u ECO PRO režimu nema uopšte ili da je toliko svedena da nisam uspeo da je uočim. Tako da zbog dobre udobnosti (i pomenutog vazdušnog ogibljenja pozadi) i odlične akustičke udobnosti, u tom režimu vozila uglavnom imate osećaj da bestežinski lebdite negde u oblacima. Sve dok eventualno ne zagrmi.

Zvuk je najizraženiji u SPORT režimu rada, kada je on nekako moćno dinamičan i sa jasnim povratnim informacijama o nivou opterećenja (ubrzanjem ili regenerativnim kočenjem, bez razlike). Pa će vam se pri forsiranom ubrzanju možda učiniti kao da slušate zvuk iz scene nekog SF filma u kojoj svemirski brod upravo najjače ubrzava. Inače, kada bih u SPORT režimu veoma lagano dodavao gas pri brzinama kretanja od 50-60-70 km/h, bio je prisutan neki dubok ton, meni dosta nalik onom kao da negde u blizini u prolazu lagano „brunda“ neki stari motor „šestak“ ili „osmak“.

Tonovi su lakši i uravnoteženiji u režimu COMFORT.

Ne mogu da kažem da ta “muzika“ nema neki svoj smisao i logiku (baš zbog te jasne korelacije sa nivoom opterećenja), ali, mislim da to ne može „da zameni“ zvuk rasnog SUS-a i meni se tokom ovog često u sećanje vraćao kratka testna vožnja modela XM i zvuk u njegovoj kabini pri forsiranom ubrzanju. Jer, kada „zabrunda“ onaj njegov V8 pogonski hibridni sklop sa 653 ks i 800 Nm, to je prava rapsodija.

Dakle, ne mislim ni da je BMW nešto „promašio“ sa „Iconic Sounds Electric“. Postigao je ono što je želeo. A to je da vozač na osnovu samog zvuka ima jasnu povratnu informaciju o trenutno angažovanoj snazi pogonskog sklopa kod M „električara“. A nije ni to loše. Šta više, mislim da je za vozača veoma korisno dok je vozilo u SPORT režimu.

O potrošnji i punjenju

Tokom testa smo prešli oko 520 km, uz prosek potrošnje od 17,1 kWh/100 km. Prvi dan oko 280 km Fruškogorske rute uz povremeno dinamičniju vožnju i prosek potrošnje od oko 18 kWh/100 km, a drugi dan testa još oko 240 km uz prosek potrošnje od 16,1 kWh/100 km.

Koliko je to bilo moguće proceniti (jer su prikazani podaci oscilirali), pri brzini od oko 130 km/h vozilo troši oko 23-24 kWh/100 km.

U gradskim uslovima – kako kada – ali, može oko 15-16 kWh/100 km.

Kada je vozilo preuzeto na test (sa predjenih 10.819 km), životni prosek potrošnje je bio 25 kWh/100 km, a kada je vraćeno (sa 11.341 km), taj prosek je spao na 24,7 kWh/100 km.

Vozilo smo preuzeli na test sa baterijom napunjenom sa 92% i prikazanim preostalim dometom od 297 km. Bateriju smo punili na kraju prvog dana, kada je baterija „spala“ na 27%, a domet na 97 km (mada je samo 5 km ranije pokazivao 29% i domet od 138 km, a što govori kako je bilo energetski zahtevno to kratko kasnije putovanje do punjača). Punili smo ga na AC punjaču u javnoj garaži, gde je ostvario snagu punjenja od 11 kW i posle nešto manje od pet sati punjenja baterija je bila na 90%, a posle čega je pokazao domet od 401 km.

Vratili smo ga treći dan sa baterijom na 41% i prikazanim preostalim dometom od 201 km.

U testnim uslovima eksploatacije delovalo je da je realna autonomija oko 440-450 km (u smislu zbira već predjenog puta i preostalog dometa).

Inače, za testirano vozilo WLTP deklaracija kaže da u kombinovanom režimu potrošnja iznosi 18,4 kWh/100 km, a da baterija od 83,9 kWh (korisnog kapaciteta od 81,1 kWh) obezbedjuje domet 513 km.

Kao i u slučaju testa IONIQ-a ovakvo deklarisanje dometa malo zbunjuje, jer da bi količina energije od 81,1 kWh obezbedila domet od 513 km, bila bi potrebna prosečna potrošnja od oko 15,8 kWh/100 km (a deklaracija kaže 18,4 kWh/100 km). A uz prosečnu potrošnju od 18,4 kWh/100 km, za domet od 513 km bilo bi potrebno 94,4 kWh (a deklaracija kaže da je neto kapacitet baterije 81,1 kWh). Pretpostavljam zato da se do tih deklarisanih „513 km“ dometa dolazi uz primenu WLTP potrošnje za gradske uslove, a u kojim uslovima električno vozilo troši najmanje (i to je verovatno napred pomenutih 15,8 kWh). Ali bi tada to tako trebalo i napisati.

Što se tiče vremena potrebnog za punjenje baterije, na AC punjaču maksimalne snage od 11 kW vreme punjenja baterije u rasponu od 0-100% je deklarisano sa 8,25 h, a na DC punjaču maksimalne snage od 205 kW vreme punjenja baterije u rasponu od 10-80% po tvrdnjama proizvodjača traje 31 minut.

Prema podacima sa sajta EV Database (na koje smo se pozivali i pri testu modela IONIQ 5), domet testiranog vozila se kreće u rasponu od 325-635 km.

Pa tako, za idealne uslove (spoljna temperatura 23 stepena C, bez upotrebe klima uredjaja), procenjeni domet na auto putu, ali pri konstatnoj brzini od 110 km/h, iznosi 420 km, u gradskoj vožnji 635 km, a kombinovano 515 km.

Pri hladnom vremenu (temperatura do -10, uz grejanje unutrašnjosti vozila), taj domet na auto putu pri brzini od 110 km/h iznosi 325 km, u gradskoj vožnji 430 km, a kombinovano 375 km.

Drugim rečima, ako biste se dopunjavali na brzim punjačima i potom koristili bateriju samo u rasponu od 80% do 20% (tj, samo 60% njenog kapaciteta), zavisno od meteo uslova, izmedju dve dopune baterije testirani automobil bi auto putem mogao da se vozi najmanje oko dva sata brzinom od oko 110 km/h. A posle najkasnije svaka dva sata vožnje se ionako odavno preporučuje odmor iz razloga očuvanja potrebnog nivoa pažnje vozača i aktivne bezbednosti.

O cenama

Bez opcionala, zvanična redovna cena modela i4 M50 na dan testa je bila 85.690 EUR, a na njemu je bilo opcionala za još 12.588 EUR, što je u zbiru bilo 98.270 EUR. Kolika bi bila konačna ponudjena prodajna cena stvarno zainteresovanom potencijalnom kupcu, ne znam. Ni koliko će ovaj model koštati po nekom sledećem zvaničnom cenovniku.

Pošto smo ih već pomenuli u gornjem tekstu, recimo i da model i4 eDrive 35 ima cenu od 64.318 EUR, a eDrive 40 cenu od 72.218 EUR. I sve to bez opcionala.

Ako posmatramo sa ove strane stola, gde sede kupci, da li je puno ili malo zahtevanih 85.690 EUR za i4 M50 (bez opcionala), to je sve samo stvar lične percepcije. Može i da se kaže da je puno, ali i da se lako smisle argumenti zašto je ta cena sasvim primerena za jedan M model serije 4, u kome ćete se u vožnji potencijalno povremeno osećati kao da vas je „udarila struja“.

Adaptivni način regulacije sile regenerativnog kočenja

Rekosmo gore u poglavlju o ergonomiji da BMW kao svoje moguće rešenje regulisanje sile regeneracije nudi i izbor „adaptivnog režima“. I ovo ispod su moja iskustva oko toga.

U praksi, ako imate sporije vozilo ispred, radar i kamere vozila će ga detektovati i „adaptivni režim“ nivoa regeneracije će vas blagovremeno i veoma nežno usporavati sve do nivoa brzine kretanja tog vozila ispred i svo vreme u fazi inercijalnog kretanja će održavati bezbednu distancu. I tokom toga na instrument tabli ili centralnom ekranu možete i da vidite kako se menja intezitet trenutne sile regeneracije ( primera radi: 5, 8, 20, 50 … 100 kW … ). U toj kombinaciji (sa vozilom ispred sebe) „adaptivni režim“ funkcioniše zaista savršeno.

Sa druge strane, ako nemate sporije vozilo ispred sebe (pa radar nema šta da detektuje), a podaci navigacijskog sistema ne ukazuju na celishodnost drugačijeg postupanja (nema nizbrdice, krivine …), čim u vožnji otpustite papučicu gasa, nastavićete da se inercijalno krećete „u leru“. I u tim uslovima uz silu regenearcije od „nula“ kW možete da jedrite relativno dugo uz minimalno usporenje, zbog velike mase i relativno malog koeficijenta sile otpora vazduha (0,24).

Tada, ako nema sporijeg vozila neposredno ispred vas, najčešće će to da menja intenzitet regeneracije onako kako biste vi to možda i sami želeli, ali, ne baš uvek. Pri tome, ma kako sam se trudio, do kraja testa nisam uspeo da shvatim algoritam, u smislu kada će taj sistem da odstupi od moje logike i da usporava više ili manje od onoga što stanje saobraćaja nalaže (bar po mom razumevanju).

Samo kao primer. Idem sa i4 kroz Beograd dosta dugom gradskom ulicom nizbrdo (Ul. Teodora Drajzera, oko 1,2-1,3 km), koja ulica je relativno konstantnog nagiba, možda 4-5%, nisam siguran (tuda sam na putu ka Avali prošao bezbroj puta bicklom uzbrdo). I kada sam na vrhu skrenuo u tu ulicu, odmah po postizanju brzine od oko 45-50 km/h otpuštam papučicu gasa, vozilo uglavnom održava tu brzinu, a sila regeneracije se neko vreme održava na nivou od oko 25-30 kW. Pomislih: „Idealno“. Medjutim, posle par stotina metara, „ničim izazvana“, ta „adaptivna“ sila regerenacije odjednom pada na 8-10 kW i vozilo počinje da ubrzava. I ostatak nizbrdice povremeno moram da povremeno kočim, da ne bih testirao do koje brzine će vozilo samo da ubrza uz onaj slabiji nivo regeneracije.

Nešto slično sam tokom testa sa i4 dosta puta doživeo vozeći se nizbrdo putevima Fruške gore. Sve bude dobro, sila regeneracije bude zaista „adaptivna“ i primerena, sve uz neku logiku njene promene, a onda odjednom sve izgubi dalju logiku. Kola se naizgled samo odjednom „otisnu“. Ne bude posle toga sila regeneracije „nula“. Ne. Postoji ona i dalje i menja se njen intenzitet, ali, bez potrebnog je nivoa korelacije sa nagibom i krivinama. I nedovoljna je. Naravno, imate i kočnice (Bog ih je zato i smislio, zar ne?).

Ali, ako kočite, tada deluje logično da deo kinetičke energiju (koju ste imali pre usporenja) na kraju „bacite“ u vidu toplote, mada ste deo toga „bačenog“ (ili sve što ste „bacili“) mogli da pretvorite u električnu energiju koja bi završila u bateriji vašeg vozila (pod uslovom da ste pre te krivine mogli „u deliću sekunde“ da povećate na željeni nivo silu regeneracije, kao što smo to lako i često radili testirajući IONIQ 5). No, da ovde ne ogrešim dušu ka BMW-u i njegovim tehničkim rešenjima, instrumenti govore (i ja u početku nisam verovao svojim očima), da se neka sila regeneracije javlja i kada u vožnji umereno pritisnete papučicu kočnice.

Imam neke pretpostavke zašto je to tako, jer primenjena tehnologija „Brake by Wire“ pruža brojne mogućnosti, pa možda i da pritiskom papučice kočnice, osim aktivacije kočnica (u meri kako vi to želite i dozirate), istovremeno usput aktivirate i samu regeneraciju (onako kako to softwer odredjuje).

Ima situacija kada adaptivni režim odlično fukcioniše sa pozivom na podatke navigacije i kada ste time prosto oduševljeni. Npr, posle veoma dugog inspirativnog pravca, prilazite malo većom brzinom naselju, podižete 200-300 metara pre saobraćajnog znaka za naselje nogu sa papučice gasa, nastavljate najpre da klizite „u leru“ i onda se odjednom lagano aktivira i postepeno raste sila regeneracije, vozilo usporava relativno blizu ograničenja brzine (malo iznad toga) i potom opet nastavlja da klizi „u leru“, dok ponovo ne dodate gas.

Ali, nekada i ono doživljeno uopšte ne liči ni na šta očekivano i razumno i kao da ti podaci navigacije kao da veze nemaju „sa stanjem na terenu“. I za te druge trenutke, kada želite drugačije od onoga što „adaptivnost“ u tim trenucima smatra za celishodno, velika je šteta što kod i4 ne postoje i ručice iza volana. Da u sekundi „na slepo“ dodjete do željenog nivoa regeneracije. Umesto što se odjednom možda nadjete i u situaciji da morate da kočite.

Uostalom, pogledajte kako funkcionisanje tog sistema predstavlja BMW.

Tek, u osnovi, adaptivni sistem je veoma dobar. Za neke situacije može da se kaže da ima i značajnih prednosti u odnosu na klasičan sistem manuelnog podešavanja „na slepo“. Ali, da je savršen u svim situacijama, to ipak mislim da nije i da bi najbolja bila neka kombinacija ta dva pristupa, a da je iz razloga aktivne bezbednosti svakako uvek celishodna optimalna pažnja i posvećenost vozača.

Što se tiče One Pedal funkcije se aktivira prebacivanjem džojstika menjača u B, posle aktivacije te funkcije sam nivo sile usporenja u vožnji se faktički kontroliše samom papučicom gasa, njenim otpuštanjem, ali zavisi i od brzine kojom je otpuštate. Pa, ako je potpuno otpustite, vozilo usporava kao da ste i umereno pritisnuli papučicu kočnice. Dobra stvar (i veoma logična) je što se uz tu aktiviranu funkciju na vozilu pri svakom otpuštanju papučice gasa pozadi pale stop svetla.

Ali, osim ako je vozač na to zaista veoma fokusiran (na brzinu otpuštanja i visinu na koju se otpušta papučica), korišćenje ove funkcije može da znači i vožnju uz dosta jakog „cimanja“. A to može da bude veoma, veoma neprijatno za putnike. Mislim da san većine putnika nije da ih „mućkaju“, već da imaju osećaj kao da jedre ili lebde, a veoma jaka sila regeneracije to čini nemogućim. I ko je kao putnik sklon mučnini u vožnji, teško da će uživati u ovom ili bilo kom drugom vozilu sa silom regeneracije podešenom na maksimum ili uopšte na neki viši nivo.

Opet, M model je i kod njega nekako kao i da se podrazumevaju ta češća naizmenična jača ubrzanja i jača usporenja. Ali, čak i za samog vozača korišćenje ove funkcije povremeno zna biti baš dosta zamarajuće. No, ako ništa drugo, vrlo lako se „na slepo“ uključuje i isključuje. I ja sam često aktivirao na kratko tu funkciju kada bih primetio da je „adaptivni režim“ odjednom izgubio svoju logiku i kada bi mi bilo željeno neko jače regenerativno usporenje.

Mada, ovo je BMW-ov performantni M model i koliko je zaista realno da prosečnog korisnika jednog električne verzije M modela interesuje pitanje regenerativnog kočenja i/ili i-Pedal funkcije?

Ne deluje baš mnogo životno, zar ne?

Za kraj

Tek, testna vožnja ovakvog automobila je meni bukvalno bila prava bajka. I kada je došao trenutak da vratim kola uvozniku, srce mi se tako steglo, da samo što nisam zaplakao… Toliko o ovom BMW-u. Fantazija od automobila.

Aleksandar Dragović

(1006)