AR test: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Multijet/160

Još malo pa nestalo

Pre nego li se definitivno penzioniše, Alfa Romeo Stelvio diskretno je osvežen. Eto prilike da se podsetimo na ovaj prelepi italijanski SUV, pokretan dobrim starim dizelom 2.2 Multijetom, kakvih je danas sve manje.

Poklonici Alfe verovatno su zadovoljni, italijanski proizvođač polako ali sigurno vraća se u formu! Nakon modela Tonale ubrzo se očekuje novi ekstravagantni „supercar“ 33 Stradale, i što je mnogo važnije omanji SUV u B segmentu, danas toliko omiljeni i traženi. U njihovom iščekivanju, tu su dva pomalo bajata modela Giulia i Stelvio, koji već sedmu godinu plene svojim formama.

Poslednje naveden je predstavljen krajem 2016. godine na Salonu automobila u Los Anđelesu, i odmah je osvojio srca mnogih vozača uspešnim dizajnom, koji do dana današnjeg nije poprimio nijednu boru. Jeste da je u međuvremenu, tačnije 2019. godine i početkom 2023. bio lagano retuširan, zbog čega ga i zatražih na jednosedmičnu test vožnju.

Odgovorni u Alfi znaju da kupci vole dizajn njihovih modela, Stelvio se recimo distancira zavodljivim oblinama i originalnom prednjom maskom, te je posve normalno da je tek blago doteran. Zapravo sve je u pogledu, danas je ovaj identičan kao kod mlađeg Tonalea, što se može videti na fotografijama, posebno ukoliko ih uporedimo s par priloženih pre poslednje restilizacije. Poznavaoci brenda verovatno će uočiti i lako izmenjen gril hladnjaka i boju svetlosne grupe pozadi. Naravno da spreda dominira ogromna maska proizvođača, atraktivna i totalno nezaštićena, ostavljena na milost i nemilost drugim vozilima.

Svako jutro ili preciznije rečeno svaki put kada sam ulazio u Stelvio, sa zebnjom sam zagledao da li je oštećena, dovoljno je samo na nju prisloniti se branikom drugog vozila. Slično je i s prelepim aluminijumskim naplacima od 20 cola, prepoznatljivog dizajna s pet velikih otvora, iz kojih proviruju crvene kočione čeljusti s natpisom proizvođača. Moja navika da se što je moguće bliže parkiram ka ivičnjaku, kako vozilo ne bi „štrčalo“ na putu (Stelvio je prilično širok), nije ni malo preporučljiva, ništa lakše do da se tako oštete.

Sve u svemu veoma dopadljiv dizajn, s prirodnim naglaskom na sport, zbog čega su mu Italijani i dodeli ime Stelvio, po najvišem prevoju u italijanskim Alpima (2.757 m nadmorske visine). Za neupućene do njega vodi put od 89 serpentina, gde je dvadesetih godina prošloga veka Alfa „žarila i palila“, osvojivši 8 od 10 održanih trka, nazvanih Cronoscalata dello Stelvio.

Šta to insuinira? Da Alfa stavlja akcenat na performanse i voznu dinamku, znatno manje ili nimalo na „off-road“ kapacitete. Italijani su tako ostali dosledni svojoj tradiciji i na platformu Giulije „spakovali“ SUV namenjen pre svega vozaču. U tom cilju opciono je ponuđen i integralni pogon, kako bi se što efikasnije i brže savladale krivine, a ne za nekakvo lomatanje po bespućima.

Nakon nedelju dana test vožnje mogu potvrditi da i dalje čist užitak naći se za  upravljačem Stelvija, za razliku od pojedinih konkurenata koji privileguju udobnost i luksuz, mada mu ni to ne nedostaje, posebno nakon poslednjih korekcija.

Kao u limuzini

Na izvestan način Stelvio je preuzeo skladne forme karoserije od godinu dana starije Giulije, kao i dobar deo enterijera. Osnovna razlika odnosi se na poziciju vozača, umesto da nisko spusti stražnjicu u sedište, kao kod limuzine, ovde je samo položi. Lično, ovakva pozicija mi znatno bolje leži, posebno jer nije preterano uzdignuta (+ 6 cm u poređenju sa Giulijom), kao i gospođi Rajković koju je išijas toliko ukočio da par dana ranije nije mogla samostalno izaći iz (pre)niske Toyote Prius, s kojom sam ga zamenio.

Unutrašnji prostor za vozača ovde je neuporedivo izdašniji nego li kod Giulije, gde nije poželjno imati više od 1,9 m, u Stelvio se za upravljač lako može smestiti košarkaški centar. Dakle gotovo identičan enterijer kod oba modela, uz nekoliko veoma atraktivnih detalja kao što je dugme za startovanje motora, na donjoj levoj strani upravljača, ni manje ni više, do po ugledu na Ferrari. Zna Stelvio kako treba sa muškarcima, pa iako sam mahinalno cele sedmice tražio kontakt s desne strane upravljača, nalazim da je rešenje veoma orginalno.

E sad, ukoliko je upravljač ostao u „zamotan“, dugme se može pronaći bilo gde, gore, dole, s leve ili desne strane, što baš i nije praktično. U svakom slučaju desna ruka ostaje slobodna kako bi se menjač ubacio u željenu poziciju i „spustila“ električna ručna kočnica. Ista priča kao kod Giulije, ukoliko je već električna, onda bi morala biti i automatska, to jest da sama popusti kada se krene. Ova to ne ume, svaki put na nju sam u žurbi zaboravio, što i te kako zna da nervira.

Spomenuta ručica menjača istog je oblika kod oba modela, s tim da je kod Stelvia automatski menjač obavezan uz sve agregate. Podseća na onu kod nemačkog proizvođača BMW-a, posve normalno ukoliko se zna da je i dobavljač isti (nemački ZF). Sam enterijer je onakav kakav se i očekuje kod jedne Alfe, kroz trokraki upravljač pogled pada na dva veoma pregledna instrumenta, koja su u međuvremenu postala digitalna, ali i dalje savršeno imitiraju analogne do perfekcije.

Slično je i sa komandnom tablom, njen oblik i dobro integrisan centralni ekran od 8,8 inča su neizmenjeni, s tim da je ovaj od pre koju godinu osetljiv na dodir. U startu to nije bio slučaj, zbog čega se moralo poslužiti velikim kružnim „džojstikom“ na širokoj konzoli između sedišta.

Komplikovano, posebno kada je trebalo ukucati adresu za satelitsku navigaciju. Sada je moderniji, stranice se mogu listati i poseduje sve što se očekuje od jednog savremenog info zabavnog sistema. Kružnog oblika su i komande za klima uređaj kao i selektor DNA i potenciometar za jačinu zvuka (sa strane suvozača).

Inače kvalitet materijala je generalno uzevši dobar, u voženom sam pomislio da su crni umeci na komandnoj tabli i na vratima od drveta, na kad ih malo zagrebah uverih se da su od reljefne plastike koja ga veoma dobro imitira. Sama sedišta su sjajna, na voženom primerku od kvalitetne kože s podešavajućim sedalnim delom i bočnim osloncima. A pozadi pitate? Uzevši u obzir dužinu vozila od 4,7 m prostor je prosečan, što opet samo potvrđuje opredeljenje Alfe da mnogo toga podredi vozaču.

Posve je sigurno da postoje prostraniji SUV-ovi u segmentu, što se odnosi i na prtljažni prostor, zapremine 525 litara. Tek napomena da u dnu pronađoh lepo upakovan poveći akumulator, što da ne, tako ga je sigurno lakše zameniti kada za to dođe vreme.

Podrazumeva se da se nasloni zadnje klupe obaraju, ovde u odnosu 40/20/40, te da je dobijena površina ravna, kao i da su peta vrata potpomognuta električnom asistencijom.

Osnovna ponuda

Još po pojavljivanju Stelvio je posedovao dizel blok od 2,2 litra, koji je u različitim periodima razvijao 136, 150, 180, 190 i 210 KS! Sada se može poručiti u verziji od 160 i 210 KS, plus benzinac od dva litra, koji razvija 280 KS. Neko će reći da je još uvek u ponudi fantastični Quadrifoglio 2.9 V6/510 KS, tačno, ali ne i na francuskom tžištu zbog ogromnog „malusa“ (ekološka taksa prilikom kupovine u visini od 50.000 evra)!

Vaš dopisnik odlučio se za slabiju verziju dizela iz prostog razloga jer je jeftinija, bez obzira što je nema u katalogu za srpsko tržište. Nebitno, ionako mnogi od nas žive „napolju“, a i posve je moguće da će potencijalno zainteresovani pronaći neki bolji polovnjak upravo s ovim agregatom…

Dakle, u Francuskoj, gde je obavljena test vožnja, za Stelvio 2.2/160 treba najmanje 52.950 evra, odnosno 55.450 evra za voženi završni nivo Sprint. Kad smo već kod cene, tek napomena da je na ovom tržištu snažnija verzija od 210 KS skuplja za tačno 5.000 evra, ne zbog tih 50 KS snaga više, već pre svega zbog pogona na sve točkove kojim je opremljen.

Slabija je isključivo sa zadnjom pogonskom osovinom, za mnoge vozače više nego li dovoljno, posebno jer je vozna dinamika na visini zadatka, a „off-road“ kapaciteti u drugom planu! Na domaćem tržištu osnovna cena za Stelvio iznosi 52.700 evra, i odnosi se na dvolitarski benzinac od 200 KS (ukinut u Francuskoj) i ide do 61.000 evra za 2.2 dizel/210 Veloce.

Kad smo i to razjasnili da vidimo šta to ima da nam kaže voženi model, pre nego i on ode u istoriju? Bogami „brbljiv“ je ovaj dizel, još od samog pojavljivanja i bez obzira na verziju jasno i glasno vozaču i putnicima stavlja do znanja svoje poreklo! Posebno kada je hladan, no čak i kada dostigne radnu temperaturu klepeće „po starinski“ prilikom jačih ubrzanja. Prosečan vozač na Balkanu reći će mi da pišem gluposti, sve u stilu pa to je dizel zaboga, mora da se čuje!

Naravno, no kako su ovakvi agregati u razvijenim zemljama EU u izumiranju, sve je ređe sresti se s tako grlatim blokom, uz to navikao sam se na bešumne hibridne i električne automobile s kojima se sve češće srećem! Elem, kada se nakon par dana uvo srodi s zvukom, kao i kod svakog turbo dizela malo veće zapremine, i ovde do izražaja dolazi obrtni momentom od čitavih 450 Nm, tek za 20 Nm manji nego li kod snažnije verzije od 210 KS.

Stelvio dobro povlači već iz najnižih obrtaja, u čemu mu pomaže odličan automatski menjač s osam prenosnih odnosa. Ruku na srce velike aluminijumske ručice pored upravljača ovde su pre svega tradicije radi, izuzmemo li izvesne specifične situacije (sneg, blato, velika uzbrdica i nizbrdica….) automatika savršeno obavlja posao.

Posebno jer gore spomenuti sistem nazvan DNA omogućava vozaču da utiče na parametre motora, odnosno obrtni moment, prenosne odnose, kočnice i upravljanje. Može da ga „omekša“ ukoliko se postavi u poziciju A, odnosno stavi u prvi plan performanse kada je u poziciji D (Dynamic).

No, ni tada ne bi trebalo očekivati čuda, naravno da su ove posve zadovoljavajuće za svakodnevnu upotrebu (8,8 s do 100 km/h i maksimalna brzina od bezmalo 200 km/h), ali su ipak osetno slabije nego li kod snažnije verzije od 210 KS (6,6 s do 100 km/h i maksimana brzina od 215 km/h). Normalno, jer uprkos upotrebi lakih materijala (poklopac motora, vrata, krila, čeljusti kočnica i još neki delovi su od aluminijuma), ovaj Stelvio je težak, ima pozamašnih 1.755 kg.

No, ono što impresionira kod ove Alfe je vozna dinamika, s hiruški preciznim upravljanjem. Ponovimo još jednom, platforma i dobar deo ogibljenja isti su kao kod Giulije, što znači da su napred dvostruka poprečna ramena, odnosno multilink pozadi. Sam motor smešten je iza prednje osovine, te je raspored težine idealan, u odnosu 50:50.

Čak i na papiru sve navedeno obećava, što se pokazalo i u praksi. Nakon višednevnog mrcvarenja po gradu, gde potrošnja lako dostigne 9-10 litara, već u prvoj krivini na otvorenom putu potvrđuje da s opravdanjem nosi ime te možda i najzahtevnije ceste na svetu.

Naš je vožen uglavnom po vlažnim putevima, evidentno je da bi u ovakvim uslovima integralna transmisija dobrodošla, no i bez nje Stelvio se pokazao na visini očekivanja. Svoj doprinos svakako daju performantni pneumatici dimenzija 255/45, na naplacima od 20 cola, s tim da se isti ne rimuju s udobnošću.

Po lošem putu i famoznoj „Pave parisiene“ (pariska kaldrma koja se još uvek može pronaći na pojedinim ulicama) ova Alfa poskakuje i trucka, dok je ispred ležećih policajaca mudro prikočiti i usporiti, kako bi se poštedeli kičmeni pršljenovi putnika.

Izvan asfaltiranih puteva još je gore, uostalom s klirensom od samo 16,5 cm i zadnjim pogonom, bolje je ni ne silaziti na njih. U vezi potrošnje još par podataka, ukoliko je u idealnim uslovima moguće sići na nekih 5-5,5 litara, na auto putu računajte na dobrih 7 litara. Mali kurozitet, ne pamtim kada sam poslednji put imao agregat koji se vrti u toliko niskim obrtajima, pri autorizovanoj brzini od 130 km/h obrtomer pokazuje samo 1.700 o/min.

Na kraju, nakon 3.250 km pređenih kilometara (mojih bezmalo 1.000 kilometara, ostatak od predhodnih vozača), putni računar pokazao je prosek od 7,1 litar. Korektno, uz rezervoar od 58 litara, zagarantovana je autonomija od oko 800 km.

Za kraj još malo „politike“, vezane za prošlost i budućnost Alfe Romea. Početkom prethodne decenije, kada je Alfa još uvek bila u sastavu grupacije Fiat, bilo je predviđeno da postane istinski premijum, sposoban konkurisati nemačkoj trojci, upravo zahvaljujući modelima Giulia i Stelvio.

„Što je babi milo to joj se snilo“, kaže stara poslovica, nažalost plan se nije ostvario, prodajni rezultati bili su i ostali poražavajući, manji čak i od Lancije koja u ponudi ima samo mali Ypsilon, u prodaji isključivo u matičnoj Italiji!

Posao i obaveza gospodina Žan-Filipa Imparata (bivši „patron“ Peugeota) koji je na čelu Alfe od kako je u sastavu grupacije Stellantis, pre svega jeste da brend najzad postane profitabilan. Cilj je po svemu sudeći već ostvaren, naime isti je nedavno izjavio kako je u 2023. Alfa imala zaradu od više desetina miliona evra, bez da je ušao u detalje.

Isto tako najavio je u 2024. porast prodaje za oko 30 %, zahvaljujući modelu Tonale (ovaj trenutno predstavlja preko 60 % ukupne prodaje), istovremeno precizirajući kako prevashodni cilj nije povećanje proizvodnje već rentabilnost i smanjenje troškova, ali ne na račun kvaliteta, koji je po renomiranom američkom organizmu JD Poweru, mnogo bolji negoli predhodnih godina.

Optimizam proizvođača zasnovan je i na dolasku novog modela, kao što rekosmo, ubrzo se očekuje gradski krosover Milano (termička i električna verzija), koja će evidentno znatno povećati volumen prodaje. U međuvremenu, pa sve do 2025. i 2026. godine, Giulia i Stelvio nastavljaju da egzistiraju, kada će definitivno biti zamenjeni čisto električnim verzijama. Do tada navali narode na dobre stare dizele, posebno jer se 2.2 JTD pokazao pouzdanim, naravno pod uslovom da možete „iskeširati“ gore navedenu sumu novca.

Uostalom Stelvio još uvek nije prevaziđen model, iako u godinama i dalje je jedan od najpoželjnih SUV-ova u segmentu.

Tekst i slike: Perica Rajković

(5992)