AR test: Ford Kuga 2.5 FHEV AWD ST-Line

Imali smo priliku za druženje sa Fordom Kugom u varijanti klasičnog hibridnog pogonskog sklopa. U pitanju je bila verzija sa pogonom na sve točkovr. A sve to, usudio bih se reći, po konkuretnoj ceni na tržištu Srbije za tu klasu, opremu vozila i vrstu pogonskog sklopa.

Mada je i činjenica da Kugu u toku 2024. godine čeka redizajn, koji će nezavisno od ostalih promena, gotovo sigurno doneti i neke nove cene. Pa da vidimo kakva je bila ova naša Kuga.

O modelu

Recimo najpre da je sadašnja Kuga (treće generacije) prikazana javnosti krajem 2019. godine, dok se na tržištu Srbije pojavila polovinom pandemijske 2020. godine. Temelji se na Fordovoj C2 platformi, koju koristi i model Focus. U toj klasi je zaista velika gužva i Kuga skoro da ima 10-ak konkurenata. Kod nekih od njih je u medjuvremenu došlo i do smene generacija, kao što je to slučaj sa modelima Nissana, Honde, Kie, Renaulta, a još nekih. U svakom slučaju, veoma dinamična situacija u toj klasi.

Trenutno se kod nas nudi u četiri varijante motorizacije: kao trocilindarski benzinski 1,5 Ecoboost sa 150 ks, prednjim pogonom i manuelnim menjačem; kao dizel 2,0 Ecoblue od 120 ks, sa prednjim ili sa AWD pogonom, manuelnim ili automatskim menjačem; kao klasičan hibrid (komercijalne oznake 2,5 FHEV) na bazi atmosferskog motora od 2,5 litra, sinergijske snage hibridnog sklopa od 190 ks, sa prednjim ili AWD pogonom, te kao priključni hibrid (komercijalne oznake 2,5 PHEV), takodje na bazi atmosferskog motora od 2,5 litra, sinergijske snage hibridnog sklopa od 225 ks, ali samo sa prednjim pogonom. Sve hibridne verzije su uparene sa CVT menjačem.

Može da se kaže da je relativno bogata ponuda pogonskih sklopova. Barem u svetlu vremena u kome živimo.

O dimenzijama, masama i još nekim vrednostima

Što se tiče osnovnih parametara vozila, recimo da su spoljne dimenzije:  dužina 4.614 – 4.629 mm (zavisno od paketa), širina (bez retrovizora) 1.880 mm, a visina (sa krovnim šinama) 1.681 mm, uz međuosovinsko rastojanje od 2.710 mm. Kuga, dakle, spolja nije ni najveća, a ni najmanja u klasi. Zlatna sredina, rekao bih.

Masa praznog vozila (bez vozača) je 1.698 kg, a najveća dozvoljena masa 2.280 kg (pa je nosivost preko 580 kg), a vozilo je sposobno vući prikolicu mase do 1.600 kg.

Koeficijent otpora vazduha je za tu klasu prihvatljivih 0,32.

Minimalno odstojanje (neopterećenog) vozila od tla iznosi solidnih 191 mm (bar sam ja našao taj podatak), dok minimalni prečnik okretanja vozila (izmedju dva trotoara) iznosi 11,4 metra. Kuga je dostupna sa točkovima u rasponu od 17 do 19“ (opciono i 20″), a naša je bile obuvena u pneumatike dimenzija 225/60R18. Jeftina dimenzija u svetu SUV vozila, rekao bih.

O pogonskom sklopu

Hibridni sklop Kuge je baziran na SUS motoru radne zapremine 2,5 litra (tačnije, 2.488 ccm), čiji je nastanak rezultat davne saradnje i partnerstva Mazde i Forda. I taj SUS motor u njegovim raznim podvarijantama koriste oba brenda. Lista tih modela je baš duga.

Pa se isti koristi i kao osnov za neke njihove hibride. Recimo, Mazda ga koristi za priključni hibrid u modelu CX-60 PHEV. A Ford ne samo za Kugu, već i za svoje američke modele koji su bliski Kugi (npr. Ford Escape FHEV i PHEV i/ili Lincoln Corsair PHEV).

Taj motor kao osnov hibridnog sklopa u Kugi razvija naizgled skromnih 152 ks, ali je to sasvim normalno ukoliko se zna da se radi o tzv. Atkinson ciklusu, poznatom po tome da se iz iste radne zapremine izvlači manje snage u korist niže potrošnje.

Mada i Toyota za svoje hibride koristi SUS motor radne zapremine od 2,5 litra, njen motor ima drugi promer cilindara i hod klipova (po 2-3 mm razlike za obe vrednosti).

Sa druge strane, kada su pitanju ostale komponente predmetnog Fordovog hibridnog sklopa, tu ima nekih sličnosti sa hibridnim sklopom Toyote (i obrnuto). Pa i subjektivno posmatrano isti algoritam rada. A sve kao rezultat saradnje Toyote i Forda u prošlosti na tom polju. Pa su tako pre oko decenije imali i saradnju i na razvoju hibrida za lake kamione i terenska vozila, a od kog daljeg zajedničkog razvoja su na kraju odustali i svako je dalje na tom polju nastavio svojim putem. Tek, na internetu je moguće naći i podatak i da je Toyota još davno ustupila Fordu pravo na korišćenje preko 100 patenata koji se odnose na zaštitu nekih tehničkih rešenja Toyote koji imaju moguću primenu u hibridnim sklopovima. U kojoj sve to meri eventualno ima veze sa aktuelnim hibridnim sklopom Forda, to mi nije poznato.

No, nije sve isto. Razlika ima dosta. Primera radi, aktuelni hibridni RAV-4 je na bazi SUS motora od 2,5 litra maksimalne snage 178 ks, a kada je u AWD varijanti, on tada ima dva pogonska elektromotora, od 120 ks napred i od 54 ks pozadi (i sinergijsku snagu sklopa od 222 ks), a kada je samo sa pogonom na prednje točkove, tada ima samo jedan pogonski elektromotor (i sinergijsku snagu sklopa od 218 ks).

Sa druge strane, hibridna Ford Kuga, osim onog SUS-a od 152 ks, uvek ima samo jedan pogonski elektromotor, od 125 ks. Bez razlike da li je AWD ili varijanta pogona samo na prednje točkove. A maksimalna sinegrijska snaga hibridnog sklopa Kuge je uvek 190 ks.

Ford navodi da je ovaj hibridni sklop uparen sa automatskim CVT menjačem. Nije mi poznata konstrukcija tog menjača u tehničkom smislu, ali, svakako funkcioniše slično CVT-u u smislu kontinualnog prenosa snage i obrtnog momenta. I to kao ona varijanta CVT-a bez unapred softverski definisanih stepeni prenosa. Neko će verovatno reći da je kod klasičnih hibrida menjač konstrukcijski veoma različit u odnosu na CVT. Ne znam, ali, ako je bitan osećaj vozača (i putnika), onda nije pogrešno ovo kod Forda nazvati CVT menjačem.

Naravno, deo sklopa je i visokonaponska baterija, u ovom slučaju kapaciteta 1,1 kWh.

Deklarisana maksimalna brzina „naše“ Kuge iznosi 196 km/h, a ubrzanje 0-100 km/h traje 9,1 sekundi. Sasvim prosečni podaci. I dovoljni većini kupaca te klase. Ima naravno u toj klasi i manje ili više startnih klasičnih hibrida. Ali i onih sporijih.

Prosečna potrošnja za WLTP mešoviti ciklus je za AWD varijantu deklarisana sa 5,7, a emisija CO2 sa 131 gr CO2 za testiranu verziju. Vrlo dobre deklaracije za jedan AWD klasičan hibrid te klase, a pošto smo već pominjali RAV-4 hibrid, pomenimo da je kod njega u AWD izdanju (zavisno od paketa opreme) iznosi 5,7-5,9 litara i 128-133 gr CO2. Onaj deklarisani CO2 je potencijalno bitan podatak u Srbiji za sve one koji u toj klasi vozila možda razmišljaju o eko subvenciji za nabavku hibrida (koja je do sada iznosila 2.500 evra), jer je za nju u 2023. godini gornja granica bila 140 gr CO2 (u trenutnu pisanja ovog teksta još nije donet propis o subvencijama za 2024.). A postoje hibridi te klase u AWD varijanti koji emituju iznad navedene vrednosti. Ili kao hibridi uopšte i nisu dostupni kao AWD.

Sad, da li je svakom vozilu te klase potreban AWD i/ili kupcu hibrida primerena neka subvencija, neko je sasvim drugo pitanje.

O dizajnu eksterijera

Stil nove Kuge očigledno nema nikakvih zajedničkih tačaka sa dizajnom bivše generacije Kuge. I dizajn aktuelne Kuge nije nešto „avangardan“ kao kod nekih drugih modela u toj klasi, ali, ne traže svi kupci baš „revolucionaran dizajn“. Neko želi i ovakave, malo smirenije linije.

A kao i kod bilo kog drugog modela, tako i kod Kuge, zavisno od završnog nivoa opreme, imamo i „ovakve“ ili „onakve“ detalje u dizajnu eksterijera. Pa tako kod testirane ST-Line opreme spolja dominiraju ST-Line body kit, kao i brojni tamni detalji (tamni okvir prozora, tamna maska, tamne uzdužne krovne šine, tamna nijansa alu felni …), a za razliku od recimo Titanium opreme (koja ima baš dosta svetlih hrom elemenata).

Stvar ukusa. Nekome će Kuga da se dopadne. A nekome ne. I svi su iz svoje perspektive u pravu.

U enterijeru

Kada sednete u vozilo, ni najmanje nemate dileme da ste u jednom Fordu. Neko će možda da prigovori da tu vlada suviše velika klasika. Da je to suviše „hladno“. Ali, klasika po pitanju nekih elemenata ili rešenja ne mora nužno da znači i nešto negativno, pri čemu i u unutrašnjosti Kuge ima i dosta savremenih elemenata. Dakle, tačno je da su tu i klasične komande dvozonske klimatizacije. Ali, zašto bi to bilo negativno? Uostalom, čitali smo u skorije vreme da se i VW uskoro vraća tom rešenju. Ili, da će i Hyundai Tucson i Kia Sportage pri redizajnu tih modela da napuste taktilne komande klimatizacije.

Element savremenosti je svakako digitalna instrument tabla u vidu ekrana visoke rezolucije od 12,3 inča, osvetljena neuobičajeno jarkom nijansom plave boje (kada je vozilo u standardnoj postavci svih parametara). Zapravo, ako se promeni postavka celog vozila izborom programa Eco, tada pozadina ekrana postaje tamnija i zelenkasta, a ako je u programu Sport, tada je pozadina siva, uz par crvenih detalja.

Na prednju armaturnu tablu na sredini je postavljeni ekran informacionog sistema dijagonale 8“, sa Sync 3 operativnim sistemom. Dizajnerski je to sasvim u redu i deluje da je vrlo intuitivan i jednostavan za upotrebu. Postoje najave da će pri redizajnu Kuge u standardnoj opremi biti novi ekran dijagonale od čak 13,2“ i sa operativnim sistemom Sync 4. Saznaćemo uskoro.

Centralna konzola je lepo i praktično dizajnirana, sa kružnim selektorom u funkciji ručice menjača, kao i sa par tastera, poput onog tastera električne parkirne kočnice ili za izbor postavki celog vozila (Normal, Eco, Sport, Slippery, Sand/Snow). Generalno, ko voli dugmiće, tastere i prekidače, biće počašćen, količina istih je impresivna. Ima ih svugde, sva sreća pa su mudro raspoređeni i osvetljeni noću.

U prednjem delu je i ogroman prostor za odlaganje mobilnog telefona sa bežičnim punjenjem, a tu je i jedan USB priključak, a drugi je pozadi.

Volan je lepo dizajniran, zasečen odozdo, dosta “mesnat“, obložen perforiranom kožom, a multifunkcionalne komande vrlo pametno razmeštene.

Dizajn i materijal sedišta je meni dosta dopadljiv. I prijatan na dodir. Kao presvlake sedišta tu su kombinacija kože na bokovima i alkantare po sredini. Sve to uz kontrastne crvene štepove na sedištima, volanu, središnjoj konzoli, unutrašnjim oblogama vrata i na letnjim patosnicama.

Sama završna obrada i kvalitet upotrebljenih materijala u enterijeru deluju vrlo dobro, a površine mekane na dodir značajno preovladaju.

Osim ako bih se kao zla duša baš trudio da tražim mane, ne znam kako bih i šta mogao da zamerim enterijeru ove Kuge. Recimo, da kažem da u ovom paketu opreme nije imala i panoramski krov.

Ponuda prostora, udobnost i ergonomija

Posmatrano iz čisto lične perspektive, ako nešto volim i cenim, to su vozila u kojima ima mesta da čak i ja lepo sednem i pozadi, a da pri tome ne zakačim glavom za nebo iako sam telesno naopak – visok, a dugotrupan. Na žalost, čak i u ovoj klasi ima po mnogim parametrima odličnih vozila (za normalne ljude), ali vozila koja po tom pitanju nisu za mene kao putnika zadnje klupe (Alfa Romeo Tonale/Jeep Compas, Honda ZR-V … ), što, naravno, uopšte ne znači da su ta vozila tesna za ljude normalne visine. No, za razliku od njih, meni je Kuga veoma komforna čak i kada sedim pozadi. Naravno, napred ima mesta i mnogo više nego mi treba. „Šaka na kant“ mi staje iznad glave na mestu vozača.

Pozadi ima i dovoljno mesta i za kolena visokih ljudi, osim ako ste možda kratkotrupni, a dugonogi. Inače, zadnja klupa je podeljena na dva dela (čini mi se na običajenih 60 : 40% ), sa podesivim nagibom naslona, pri čemu je zadnja klupa smeštena na kliznim šinama (hod od 12 cm), a to je istovremeno razlog usled koga zapremina prtljažnika varira.

Prtljažnik mi „na oko“ deluje prosečno za tu klasu. Ima verovatno boljih od Kuge. A i gorih. Moram da spomenem peta vrata s inteligentno integrisanim zastorom i električnom asistencijom. Ako se držimo samih deklaracija, recimo da sa kitom za reperaciju zapremima prtljažnika iznosi 412-526 litara (do pokrivke) ili  575-612 litara (do krova), a sa oborenim drugim redom sedišta 1.423-1.478 litara (uz rezervni točak) ili 1.481-1.534 litara (uz kit za reparaciju).

Ostave za sitnice su takodje sasvim korektne. Neko će možda zameriti što tu ne mogu da stanu flaše od 1,5 litar. Ja neću, jer je iz perspektive vozača potencijalno veoma nezgodno i nebezbedno tokom vožnje piti vodu iz flaša većih od 0,75 litara. Za pohvalu su itisonom obložene pregrade za flaše u svim vratima.

Sve u svemu, ponudi prostora za putnike i prtljag u Kugi nemam realno šta da zamerim, a da pri tome ne budem zlonameran.

Što se tiče udobnosti sedenja, meni je sve to u redu. I napred i pozadi. Sedište vozača je elektropodesivo u svim uobičajenim smerovima podešavanja (pa i u smislu nagiba sedalnog dela), a i lumbalna podrška se tako podešava. Znam da neki u odnosu na mnoga vozila prigovaraju da im je sedalni deo prednjih sedišta navodno kratak. Ja po tom pitanju Kugi ne bih zamerio i mislim da je sa aspekta udobnosti više za zamerku kada se sedištu vozača ne podešava nagib sedalnog dela, jer je to ono što dovodi do fenomena „visećih butina“. Jer, šta vozaču i suvozaču vredi ako sedalni deo prednjih sedišta ima i ekstenziju za butine, ako se istovremeno na može podesiti nagib sedalnog dela i podići prednji deo sedišta?

Po pitanju ergonomije, pohvalio bih posebno što je na volanu kao deo komandi radarskog tempomata tu je svoje mesto našao i taster za podešavanje „udaljenosti praćenja“. Hvala nebesima da to nije „zakopano“ negde u dubine podmenija centralnog ekrana i da se time ne rukuje taktilno.

Takodje, od mene veliki plus da se osnovni Line Assistant (de)aktivira vrlo jednostavnim tasterom, koji je smešten na ručici migavaca. Dovoljno ga je blago pritisnuti/gurnuti ka stubu upravljača. Genijalno rešenje za one situacije kada uslovi saobraćaja odjednom postanu takvi da je vozaču privremeno lakše voziti sa isključenim tim sistemom. Samo jedan klik „na slepo“ i sve gotovo. Bravo za Ford.

A vredan pohvale je i sistem kamera sa pogledom od 360 stepeni. Dobra rezolucija.

Oprema vozila

Kuga dolazi u pet mogućih završnih nivoa opreme i to: Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-Line X i Graphite Tech, dok je ranije najviši paket bio Vignale. A konačna oprema zavisi naravno i od opcionih paketa i pojedinačnih opcionala.

„Naša“ Kuga u ST-Line završnom nivou je imala sasvim dobru opremu i dosta toga bi bilo za nabrajanje i prosto ne znam šta još dodatno i posebno pomenuti, a dušu ne ogrešiti o onome što se ne navede. Rekao bih svakako da je vozilo dodatno bilo opremljeno i sa opcionim: „Driver Assistance paket“-om (koji uključuje: adaptivni tempomat, Inteligentni tempomat (reagovanje na saobraćajne znakove), BLIS (senzor mrtvog ugla), pomoć pri parkiranju (samostalno parkiranje), prednju i zadnju široku kameru i plastične zaštite prilikom otvaranja vrata), sa „Zimskim paketom“ (uključuje, izmedju ostalog, grejanje i volana i zadnjih sedišta), kao i sa rezervnim točkom. A ako dobro tumačim ono što piše u cenovniku lagerskih vozila na sajtu uvoznika, sve to je „dodatna oprema uključena u cenu“.

Koga više interesuje, na sajtu uvoznika može pronaći sve detalje opreme svakog od paketa.

O utiscima u vožnji

Ako na trenutak probamo da zanemarimo pitanje samog pogona, može da se kaže da se „naša“ Kuga u vožnji ponaša kao svaki SUV. Dakle, od Kuge ne možete da očekujete da u krivinama „leži“ kao neko niže vozilo. Prosto, kao i kod svih SUV vozila, ta nešto veća visina ima svoju cenu, koja se ogleda i u izvesnom naginjanju karoserije pri bržim prolascima kroz krivine. Mada je to kod „naše“ Kuge sigurno delom i ublaženo, jer počev od ST-Line opreme Kuga ima „sportsko vešanje“.

A iako vozilo ima „sportsko vešanje“, nemam primedbi na udobnost bez obzira na vrstu podloge ili na eventualne ležeće policajce. Uostalom, vozilo je na dosta mesnatim pneumaticima za tu klasu. Naravno, uz opciono dostupne niže pneumatike veće colaže (225/55R19 ili 245/45R20), sigurno bi se u nekoj meri poboljšale dinamičke osobine vozila, ali i pojavile loše posledice na samu udobnost.

Sa druge strane, samo upravljanje je svakako dosta precizno, a kočnice su veoma efikasne, jako lepo se doziraju i za moj ukus je „pogodjen“ pravi nivo servo asistencije.

Pomenimo i da je zvučna izolacija iz podvozja, motornog prostora ili spolja, sasvim dobra.

Mislim da najveći deo vozačkih utisaka ipak donosi sam pogonski sklop. A što se tiče hibridnog pogonskog sklopa, on u praksi sve funkcioniše kao i kod bilo kog hibrida. I to onog sa CVT-om. Znači, nekada ćete da se vozite u EV modu (sa isključenim SUS agregatom), a povremeno i sa uključenim i SUS agregatom. Koliko će biti čega u vožnji, zavisi od uslova saobraćaja, a delom i od samog načina vožnje.

Recimo, tokom testa sam u mešovitom ciklusu prešao 485 km (od toga u gradu možda oko 10-15%), a od ukupno predjenog puta sam u EV modu prešao ukupno 126 km (tako je barem „rekao“ putni računar vozila). Dakle, u EV modu sam vozio oko 26% ukupno predjene testne rute. I za tih 126 km EV distance SUS motor uopšte nije bio aktivan. „Ćutao je“.

Što je brzina kretanja vozila veća ili što je agresija vozača veća, mogućnost EV moda je manja i/ili kraća. Pa u nekim uslovima vangradske vožnje nećete imati ni 5-10% učešće EV moda u ukupnoj distanci, a ako vozite auto putem nekom većom konstatnom brzinom (recimo, 130 ili 140 km/h), moj je utisak da tada pogonski sklop nikada neće preći u čisti EV mod. Bar sam tako jasno video i na centralnom displeju kada sam podesio da on prikazuje „tok energije“(a u kom prikazu možete u realnom vremenu da bez greške pratite koji element hibridnog sklopa je aktivan i sa kojom trenutnom funkcijom). No i najmanja ili kratkotrajna promena ritma će često dovesti do istog takvog aktiviranja EV moda. Pa ćete nekada lako imati učešće EV moda i preko 30%, kao što je vožnja magistralnim putem, a nekada to ode i na 40% ( recimo, vožnja krividavim putevima ili naizmenične uzbrdice i nizbrdice).

Inače, kada sam preuzeo vozilo na test, zatekao sam dva zapisa bord računara onih koji su vozili pre mene: jedan zapis je pokazivao 718 km EV moda tokom ukupno predjenih 3.277 km (pa je učešće EV moda tu bilo oko 22%), a drugi zapis je pokazao 141 km EV moda u ukupno predjenih 512 km (što je činilo učešće EV moda od oko 27,5%).

A ako posmatramo same „gradske kilometre“ koje sam prešao (i ono što je bord tada zapisivao), ako su bile iole duže gradske vožnje (barem oko 2-3 km), u gradskoj sam vožnji u EV modu prelazio do oko 50% od ukupne dužine neke gradske distance. A kako se u toj vožnji dobar deo vremena provede i zaustavljen u mestu (pri čemu to vreme stajanja raste sa porastom gužve), može da se kaže da sam (vremenski posmatrano) u EV modu provodio i po 60-70% od ukupnog vremena trajanja pojedinih gradskih vožnji (neki proizvodjači u reklamiranju svojih hibrida pominju i čak do 80% od ukupnog vremena trajanja gradske vožnje kao period u kome se vozilo nalazi u EV modu). I mislim da je taj EV mod u urbanim uslovima najveća blagodet svakog klasičnog hibrida. I njegova najbolja osobina. To što možete da u tim uslovima provedete do oko 60-70 % vremena trajanja vožnje kao da vozite neki čisto električni automobil. U stanju relativne tišine – bar što se tiče pogonskog agregata vašeg vozila. I bez ikakvih vibracija SUS-a. Pa i onih koje SUS u gradskim uslovima pravi zbog rada start-stop sistema i čestog naizmeničnog paljenja i gašenja SUS-a.

Istine radi, postoje retki trenuci kada u gradskoj vožnji hibrida nećete moći da tokom nekih pojedinačnih vožnji ostvarite gore pomenuti nivo učešća EV moda, pa će vam u tim uslovima SUS procentualno raditi duže. A to će imati uticaja ne samo na to da SUS „slušate duže“, već i na prosečnu potrošnju tih pojedinačnih vožnji. No, zakon velikih brojeva je surov i takve povremene situacije neće uticati na ono što je preovladava kao pravilo i što je uobičajeno, pa neće uticati ni uticati na ukupnu prosečnu potrošnju za duži vremenski period. Te „retke situacije“ bi podrazumevale da se tokom zime istovremeno ispune sledeći „zli uslovi“: a) hladan start motora, b) vozilo je duže bilo parkirano napolju, za vreme niže spoljne temperature, c) kratka gradska deonica (do najviše oko 2 km) i d) prethodna vožnja je prekinuta u trenuku kada je napunjenost visokonaponske baterije bila na relativno niskom nivou. Ako imate tako kratke gradske distance, uz istovremeno ostvarene sve te uslove, tada ćete imati značajno manje učešće EV moda. Pa ako ste možda vozili samo 1 km, može da se desi i da vam učešće EV moda može da vam bude i nula %. No, čim neki od tih „zlih uslova“ nije ostvaren, učešće EV moda se postepeno vraća na gore pomenuti nivo.

Inače, što se tiče SUS-a, on nekada „ćuti“, a nekada „priča“, tj. radi. A kada „priča“, on ima jednu od više mogućih funkcija:

• nekada samo pogoni generator (tj. slabiji elektromotor, koji je u funkciji starter-generatora) radi proizvodnje električne energije u cilju punjenja visokonaponske baterije i/ili radi direktnog napajanja pogonskog elektromotora;
• nekada neposredno pogoni pogonske točkove, pri čemu ovu funkciju nekada obavlja samostalno, a nekada paralelno sa onom iznad pomenutom funkcijom (pa u ovom drugom slučaju pogonsku silu na točkove šalju zajedno i SUS i elektromotor);
• nekada radi samo u funkciji moto retardera. Naime, u normalnim uslovima inercijalnog kretanja (pa i tokom vožnje nizbrdo), glavni (jači, odnosno, pogonski) elektromotor obavlja funkciju generatora. Ali, radi zaštite baterije od prepunjavanja, kada tokom duže vožnje nizbrdo ista dodje na nivo napunjenosti od 100%, tada taj elektromotor prestaje da obavlja tu funkciju, a time prestaje i regenerativno kočenje. A bezbednosti radi, u cilju sprečavanja ubrzavanja vozila nizbdo, tada se pali SUS motor, koji potom obavlja uobičajeno „mašinsko kočenje“.

Samo regenerativno kočenje ima dva moguća intenziteta, koji se vrlo jednostavno menjaju po želji vozača. Slabiji nivo regeneracije je kada se kružni „selektor menjača“ nalazi u položaju D. Ako bilo kada poželite jači nivo regeneracije, dovoljno je da na selektoru samo blago dotaknete središnji taster (sa oznakom L), a na isti način se i vraćate u standardni nivo. Odlično rešenje. Vrlo jednostavno. I bezbedno, jer se sa tasterom L vrlo lako rukuje „na slepo“. I uživao sam što sam tokom vožnje, zavisno od uslova saobraćaja, mogao u deliću sekunde da izaberem onaj nivo regenerativnog usporenja koji mi se činio primerenijim.

Predmetni hibridni sklop svakako karakteriše veoma sinhronizovan rad benzinskog i električnog motora. Kada se forsirano ubrzava, SUS odmah pogura u više obrtaje i ispušta veoma dopadljiv zvuk, nikada preterano prisutan u kabini. Naravno, postoje ljudi kojima se ni načelno ne dopada sama ideja CVT menjača, pa ni kao dela hibridnog sklopa, a sve zbog pomenutog zvuka motora pri forsiranom ubrzanju. Stvar ukusa. Svako mišljenje o tome je apsolutno legitimno. Tek, sve se uvek odvija bez imalo cimanja, nežno ali dovoljno ubedljivo, pa snage nikada ne nedostaje. Posebno ne ako se izabere program Sport, kada se zaista stiče utisak da pogonski sklop ovog vozila ima deklarisanih 190 ks! Pri tome, CVT menjač ne guši performanse kao što bi se možda moglo pomisliti ako svoje predrasude bazirate na nekim starijim verzijama klasičnih CVT menjača.

Pomenimo i da nakon uobičajenog „startovanja motora“, nije nužno da se tada uvek aktivira i SUS, već je moguće da se desi i da nekada vožnju započnete u EV modu. To zavisi najviše od toga na kom nivou napunjenosti je baterija ostala u trenutku prekida prethodne vožnje. A ako vam se nakon (prvog) „startovanja motora“ odmah i aktivirao SUS, moguća su razna scenarija u odnosu na pitanje koliko dugo će SUS da radi pre nego se prvi put ugasi i vozilo predje u EV mod. Može da se desi da je to 30-ak sekundi, ali i 2-3 minuta. Nije da pravila nema. Ima ih. Apsolutno postoji jasan algoritam. I sve je to previdivo. Ali opisivanje toga bi bilo kao „Rat i mir“.

Sve u svemu, meni se vožnja Kuge „po asfaltu“ zaista jako dopala. Kako sama pogonska komponenta, tako i celokupna slika vozila.

A pošto se Kuga tokom prvog dana testa zbog kiše i blatnjavih puteva baš dosta isprljala, odlučio sam naknadno da malo i istestiram njen AWD pogon po blatnjavim šumskim putevima Fruške gore. Mestimično blato prekriveno opalim lišćem je savršeno klizava kombinacija za test, a na kakvim podlogama sam u prošlosti kao „šumski šetač“ bezbroj puta imao prilike da se okliznem i padnem.

I zaista sam se prijatno iznenadio kako je to dobro funkcionisalo u tim zlim uslovima. A ono što me posebno oduševilo, bio je opet – hibridni sklop. Jer, svako ko je barem nekada „sa puta sišao“, zna da postoje terenske situacije i prepreke koje zahtevaju ne samo vrlo sporu vožnju, već da postoje situacije i kada ćete se privremeno zaustaviti na nekom velikom terenskom usponu, a potom opet morati krenuti, na tom velikom nagibu, sa neravnom podlogom. A nekada i klizavom. To u smislu zahtevanog opterećenja motora zna biti pravi pakao za SUS (a i za njegovo kvačilo, pa i za AT, zavisno od njegove koncepcije) i kao rezultat toga, često nećete biti u stanju da krenete dovoljno polako i nežno. Što je nekada ključno da biste uopšte krenuli (ka unapred) na tom velikom klizavom usponu (umesto da se ukopate ili da otkližete unazad). Neko takve (za SUS zahtevne) situacije pokušava prevazići bržom vožnjom na tim preprekama (i bez zaustavljanja), a od čega znaju da „otpadaju bubrezi“. I često se ipak ne uspe.

U tim uslovima ovaj hibrid prosto briljira, baš zbog svog pogonskog elektromotora, koji mu zbog dobrog obrtnog momenta od najnižih obrtaja omogućava da ova Kuga „brzinom puža“ (i bez „arlaukanja“ SUS-a u visokim obrtajima) uglavnom i krene u tim zlim uslovima. Zavisno od stanja baterije, nekada će krenuti potpuno bešumno (bez angažovanja SUS-a), a nakada i uz rad SUS-a (ali, bez viših obrtaja).

Praktično, Kuga se ponaša u smislu načina terenske vožnje skoro kao i neki EV u tim uslovima. Bar ja nisam uočio značajnu razliku u odnosu na testni BMW iX xDrive 40 kada sam sa njim malo nedavno „sišao sa puta“ i provozao ga kratko nekim šumskim stazama Fruške gore. Molim samo da neko ovo ne shvati kao moje poredjenje jednog ili drugog AWD pogona, već samo povlačim paralelu šta je načelno velika benefit elektropogona u uslovima iole zahtevne vožnje van asfalta.

Tek, za moje razumevanje sveta oko mene i ove klase vozila, ova Kuga se sa svojim AWD pogonom pokazala i kao veoma upotrebljivo vozilo van asfalta.

O potrošnji

Pomenusmo na početku da deklarisana prosečna potrošnja za mešovoti ciklus za ovo vozilo iznosi 5,7 litara/100 km. Ja sam tokom „mojih“ 485 km mešovite vožnje ostvario prosek potrošnje od 5,8 litara uz prosek brzine od oko 45 km/h.

U gradskoj vožnji sam u pravilu ostvarivao prosek potrošnje od oko 6-6,2 litara, pa i u uslovima velikih gužvi, uz prosek brzine od svega oko 15 km/h. Izuzetak su bile one veoma kratke zimske urbane distance iz „hladnog starta“ (napred sam pomenuo koji su to istovremeno bili potrebni „zli uslovi“), a kada je potrošnja znala da prebaci i 10 litara. Ali, čim bi ta vožnja potrajala duže od 2-3 km, prosečna potrošnja bi na tim distancama brzo padala ka pomenutih oko 6 litara. A ako bih neku novu gradsku vožnju započeo još uvek iole toplog motora, prosek potrošnje bi i na kraćim distancama u uslovima zimskih temperatura znao da padne i na samo oko 5 litara.

Na auto putu, pri konstatnim brzinama, moj je utisak da ovaj hibrid troši kao i bilo koji benzinski SUS slične snage i AWD pogona. Dakle, pri 130 km/h mislim da troši oko 8 litara. Kažem da „mislim“, jer sam to testirao par puta i imao različita očitavanja, što pripisujem uticaju vetra.

Magistralno može da troši 5-7, sve zavisno od gužve i koliko agresivno vozite. Najćešće je to negde oko 5,5-6 litara.

Kada se podvuče crta, mislim da je ova Kuga u proseku veoma ekonomično vozilo svoje klase. Osim ako biste je pretežno vozili auto putem konsantnim velikim brzinama (kada načelno svaki SUV troši dosta zbog velike čeone površine, a gde hibrid energetski ne može pobediti dizela) ili ako biste je vozili zimi samo po gradu i to isključivo na distancama do najviše 1-2 km, a sve to sa polascima iz „hladnoga starta“ (u kojim uslovima će i inače svaki klasični SUS da troši dosta, pa taman i da je sa dizel motorom).

A kako većina ljudi pretpostavljam da kola koristi „mešovito“ (grad, magistrala i auto put), u tim uslovima će ova Kuga u proseku biti relativno skromnih zahteva za gorivom. Pri čemu je u Srbiji već godinama akcizna politika takva da je dizel gorivo skoro uvek barem 10-ak % skuplje od benzina (a nekada je ta razlika i veća), a što u Srbiji nekada zna da ekonomski dosta obesmišljava upotrebu dizela.

Cena

Eh, ta cena. Testirana Kuga ima cenu od 41.490 evra. Da je samo sa pogonom na prednje točkove, imala bi cenu od 38.490. U obe varijante deklarisana CO2 emisija joj ne prelazi 140 gr. CO2, tako da je u 2023. godini ispunjavala i uslove za eko subvenciju od 2.500 evra, pri čemu do trenutka pisanja ovog testa nova uredba o subvencijama za 2024. godinu još nije objavljena. Inače, garancija na vozilo je nekako skoro prosečna za današnje vreme i iznosi na hibridni sklop i bateriju 8 godina ili 160.000 km, a na samo vozilo 5 godina ili 150.000 km.

Ko prati cene ove klase automobila u Srbiji, verovatno može da se opredeli prema gore pomenutoj ceni. Kao što verovatno zna i da u toj klasi ima klasičnih hibrida koji u AWD izdanju „prebacuju“ 140 gr CO2 pa za njih ne može da se dobije eko subvencija (mogao bih da nabrojim barem četiri modela te klase koja kao AWD ne mogu da konkurišu za subvencije), kao i da ima i onih klasičnih hibrida koji uopšte nisu u Srbiji dostupni u AWD izdanjima (znam barem dva takva modela).

Iznos od 41.490 evra sam po sebi svakako nije mali (to je u svakom slučaju „gomila para“), ali, baš zbog svega što sam u pasusu iznad pomenuo, ja mislim da ova hibridna AWD Kuga ima takvu cenu, da svakako zaslužuje da potencijalni kupac vozila te klase i Kugu sagleda kao jednu od mogućih finalista.

Za kraj

Ukoliko sam pre test vožnji i bio malo rezervisan, moram priznati da me je ova Kuga veoma pozitivno iznenadila i to najviše svojom opštom udobnošću, algoritnom rada hibridnog sklopa i smirenošću koji on donosi, sposobnostima u vožnji van asfalta, pa i samom potrošnjom (u urbanim uslovima i u proseku).

Aleksandar Dragović

(1695)