Dok se većina evropskih proizvođača danas agresivno gura ka elektrifikaciji i novim digitalnim uslugama, Seat se nalazi u neobičnoj poziciji, kao marka koja još postoji, posluje profitabilno, ali istovremeno deluje kao da čeka odluku o sopstvenoj budućnosti. Španski proizvođač, koji je prošle godine obeležio 75 godina postojanja, trenutno živi u senci podbrenda Cupre, a naredne godine mogle bi da budu ključne za opstanak Seatovog identiteta unutar Volkswagenove grupacije.
Činilo se, pre samo nekoliko godina da će Seat polako izgubiti značaj, nakon što je Cupra izdvojena u posebnu marku. Nekada sportska oznaka na najatraktivnijim Seatovim modelima danas je prerasla u zasebnu marku sa snažnim imidžom, modernim dizajnom i fokusom na baterijskim automobilima. Cupra je brzo postala jedan od najvažnijih projekata unutar Volkswagenove grupacije, dok je Seat ostao oslonjen na postojeće benzinske modele i povremene restilizacije.
Poslednji potpuno novi Seat stigao je još 2020. godine kada je predstavljen Leon četvrte generacije. Od tada kompanija uglavnom osvežava postojeće modele, kako bi ostali konkurentni na tržištu. Ibiza i Arona dobili su prošle godine nova estetska i tehnološka unapređenja, dok će i Leon tokom narednih godina verovatno proći kroz još jedno zatezanje bora pre nego što mu istekne životni ciklus.
Situacija postaje još zanimljivija kada se pogleda šira slika unutar Volkswagenove grupacije. Seat danas praktično nema prostor da se direktno sukobi sa Cuprinom strategijom, jer je sportski i emotivni karakter u potpunosti prepušten mlađem brendu. Rukovodstvo koncerna godinama upravo zbog toga pokušava da pronađe novu svrhu za Seat.
Jedna od ideja bila je transformacija marke u kompaniju fokusiranu na takozvanu novu mobilnost, pretplate na automobile, taksi i slične usluge koje su pre nekoliko godina delovale kao budućnost transporta. Međutim, tržište je u međuvremenu pokazalo da očekivanja nisu bila realna. Mnogi projekti iz te oblasti nisu doneli očekivani profit, a interesovanje za takve usluge nije raslo tempom koji su analitičari predviđali. Zbog toga je Volkswagen odustao od ideje da Seat pretvori u eksperiment digitalne mobilnosti.
Istovremeno, kompanija nije želela ni da Seat postane još jedan baterijski brend bez jasnog identiteta. Elektrifikacija ostaje tema koja će u velikoj meri zavisiti od evropskih regulativa i budućih pravila o emisiji CO2. Upravo to je nedavno potvrdio i direktor marke Markus Haupt, koji smatra da automobilska industrija još nema dovoljno jasan odgovor iz Brisela o tome kako će tržište izgledati krajem decenije.
Odluke koje će Evropska unija donositi tokom 2029. i 2030. godine, prema njegovim rečima, praktično će definisati budućnost Seata. Do tada će marka nastaviti da prodaje Ibizu, Aronu i Leon, fokusirajući se pre svega na pristupačnost i stabilnu zaradu.
Zanimljivo je da Volkswagen više ne želi da Seat bude jeftinija kopija Cupre. Dva brenda u prethodnim godinama često su delila tehnologiju, platforme i gotovo identične modele sa različitim karakterom. U budućnosti bi ta veza trebalo da bude znatno slabija. Ako Seat jednog dana zaista dobije baterijske automobile, oni neće biti samo prepakovani modeli iz Cuprine game, već proizvodi razvijeni sa drugačijom filozofijom.
Ipak, trenutna strategija ima svoju cenu. Nedostatak novih modela i smanjena ponuda direktno utiču na prodajne rezultate. Seat beleži pad obima prodaje na evropskom tržištu, što dodatno pojačava utisak da marka trenutno egzistira u svojevrsnom prelaznom periodu. S druge strane, važna stvar za Volkswagen jeste činjenica da Seat i dalje donosi profit i ne troši ogromna sredstva na razvoj potpuno novih automobila.
To je posebno značajno u trenutku kada se Volkswagen grupa suočava sa ozbiljnim unutrašnjim problemima, rastućim troškovima i pritiskom kineske konkurencije. Seat trenutno funkcioniše u takvoj atmosferi kao stabilan, ali privremeno zaustavljen projekat, kao marka koja čeka da evropska automobilska industrija konačno odluči kojim putem želi da ide.
AutoRepublika
(93)
