Potpredsednik grupe Renault: Složenost Dustera i Bigstera je dovela je problema s pouzdanošću

Tokom predstavljanja rezultata plana „Quality breakthrough 20 2×5“, čiji je cilj radikalno unapređenje kvaliteta i pouzdanosti modela koje proizvodi grupa Renault, uključujući i Daciju, Tjeri Šarve, čovek zadužen za kompletnu industrijsku delatnost francuske kompanije, otkrio je da Dacia Duster i Bigster trenutno imaju najveći broj „incidenata u prva tri meseca korišćenja“ među svim modelima grupacije.

Prema podacima koje je najpre predstavila Odri Loatje, direktorka strategije kvaliteta u Renault grupi, kvalitet modela proizvedenih u fabrikama francuske kompanije širom sveta poslednjih godina je poboljšan zahvaljujući planu „Quality Breakthrough 20 2×5“, sprovedenom u periodu od 2020. do 2025. godine.

Na nivou cele francuske grupacije, u prvih 90 dana nakon isporuke, samo 20 vozila od 1.000 prijavi problem u garantnom roku. Dakle, 98 odsto isporučenih vozila ne pokazuje nikakav kvar tokom prva tri meseca korišćenja.

Pokazatelj 3MIS (Incidents 3 Months in Service), koji proizvođači automobila veoma retko objavljuju, ili u većini slučajeva uopšte ne objavljuju, fokusira se isključivo na kritični period od 90 dana nakon isporuke vozila, pružajući tako procenu performansi fabrike za sklapanje, ali i dobavljača.

Iako 20 vozila od 1.000 isporučenih za koje kupci traže intervenciju u garantnom roku može delovati kao visoka vrednost, ona je ipak ispod proseka evropske automobilske industrije.

Nažalost po Daciju i posebno po fabriku u Rumuniji, uz objavljivanje nivoa ovog pokazatelja na nivou cele grupacije, Odri Loatje je predstavila i nekoliko primera praćenih između 2020. i 2025. godine, kod kojih je broj prijavljenih incidenata u prva tri meseca korišćenja značajno smanjen. Iako su Dacia Duster i Bigster , dva Dacijina modela koja se još proizvode u Mioveniju – takođe zabeležili poboljšanja kvaliteta, oba automobila se i dalje nalaze iznad proseka francuske grupacije od 20/1000. Istovremeno, model Sandero, koji se sklapa u Maroku, nalazi se tačno na proseku, dok su Renault Megane, R5, Rafale i Grand Koleos ispod proseka.

U tom kontekstu, na zahtev portala Economica.net da razjasni pozicioniranje modela grupacije prema ovom važnom pokazatelju i navede da li su problemi uzrokovani kvalitetom rada u fabrici ili kvalitetom delova dobavljača, Tjeri Šarve, direktor industrije, kvaliteta i lanca snabdevanja Renault grupe, pod čijom su nadležnošću sve fabrike grupacije– objasnio je:

„Duster i Bigster su trenutno tačno na referentnom nivou Renault grupe od pre pet godina. Ono što se dešava sa Dusterom i Bigsterom upravo je razlog zbog kojeg su nam potrebni brzi izveštaji o incidentima. U ovom slučaju (odnosno činjenici da su Duster i Bigster iznad proseka pokazatelja) reč je o uvođenju motora sa unutrašnjim sagorevanjem koji ispunjavaju najnoviji standard Euro 6 u analiziranom periodu. Govorimo o sedam pogonskih sistema koji su morali potpuno da budu modifikovani.

To je razlog zbog kojeg se Duster i Bigster nalaze tako visoko po pitanju incidentologije: složenost. Kada bih proverio samo jednu verziju Dustera kod koje motor nije nedavno menjan, videli biste da nema incidenata. Da biste razumeli, kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem evropski propisi nas primoravaju da nešto prilagođavamo otprilike svakih 18 meseci. Dakle, to je razlog. Fabrika u Mioveniju je veoma dobra kada je reč o kvalitetu“.

Treba podsetiti da je isti Tjeri Šarve, takođe za Economica.net, početkom marta, prilikom predstavljanja novog strateškog plana „futuREady“ Renault grupe, izjavio da, iako je fabrika u Rumuniji konkurentna, rast proizvodnih troškova postaje zabrinjavajući.

„Konkurentnost je rezultat odnosa između efikasnosti i baze troškova. U slučaju Španije, na primer, efikasnost je na veoma visokom nivou. Baza troškova je ona zapadnoevropska. Tamo već decenijama imamo veoma dobru saradnju sa sindikatima i zahvaljujući tome imali smo socijalne sporazume koji su nam omogućili da ublažimo uticaj rasta troškova. Ako uporedimo sa fabrikom u Turskoj, tamo je konkurentnost veoma, veoma visoka.

Zatim, u poređenju sa Miovenijem, produktivnost i efikasnost tamo su ostale malo iza. Ali, pošteno govoreći, uspeli su da proizvode više od 1.000 automobila dnevno. Čak blizu 1.300. Kompetencije zaposlenih su veoma visoke. To je veoma dobra fabrika za proizvodnju automobila. Posmatrano strogo kroz produktivnost, Mioveni malo zaostaje, ali to nije glavni problem u Rumuniji.

Tamo je ključni problem rast osnovnih troškova. U poslednjih pet godina oni su najveći. Praktično su udvostručeni. Veće plate i troškovi energije snažno su uticali, naravno. To može postati problem. Fabrika je trenutno i dalje veoma konkurentna, ali je smer razvoja, sa tog stanovišta, zabrinjavajući“, izjavio je Šarve u martu 2026. godine.

Francuski zvaničnik je tada dodao da se smanjenje troškova može postići i automatizacijom, ukoliko druge mere ne daju rezultate.

„U Mioveniju smo tokom poslednjih pet godina postepeno uvodili rešenja za automatizaciju. Automatizacija je način za poboljšanje konkurentnosti, ali postoji i mogućnost razgovora sa ljudima. Potrebno je da razumeju da, ma koliko produktivni bili, ako je inflacija veoma visoka, izuzetno je teško držati troškove pod kontrolom.

Dakle, moramo da radimo na ove dve teme, automatizaciji i ljudima, kako bismo pokušali da fabriku u Mioveniju zadržimo na dobrom nivou troškova.  Počećemo da koristimo humanoidne robote u našim fabrikama na radnim mestima gde ergonomija predstavlja problem. Na primer, tamo gde se radi sa velikim težinama, mogućnost ljudi da obavljaju više operacija je ograničena.

Ipak, imamo mnogo pozicija u fabrikama gde ljudi samo premeštaju deo iz tačke A u tačku B. Na primer, gume. I u delu za karoseriju, koji je već automatizovan, još postoje mesta gde ljudi samo uzimaju deo sa police i premeštaju ga u mašine. Dakle, te oblasti će biti prve u kojima će roboti moći da se koriste. Sa industrijske tačke gledišta ne postoji razlika između fabrika u kojima proizvodimo Renault i Daciju.

Nivo automatizacije zavisi isključivo od baze troškova svake zemlje u kojoj imamo fabrike. U Zapadnoj Evropi ili Koreji imamo fabrike sa višim nivoom automatizacije, dok su u Rumuniji, Maroku ili Turskoj manje automatizovane. Sigurno je da je automatizacija korisnija tamo gde je baza troškova visoka. Dakle, prvo ćemo automatizovati Zapadnu Evropu i Koreju, a zatim, u drugom talasu, Brazil i, zašto da ne, Dacijine fabrike“, zaključio je Tjeri Šarve.

AutoRepublika

(7218)