AR test: Dacia Jogger Hybrid 155 Journey

Za transport trupa

Dolaskom Bigstera se ništa značajnije nije promenilo u ponudi Dacije, jedini model sposoban prevesti sedam odraslih osoba i dalje je Jogger! Interesantno za velike porodice, posebno od kako je i Jogger dobio novi hibridni agregat od 155 KS, dovoljno snažan i ekonomičan a duga putovanja.

Progres koji Dacia ostvaruje iz godine u godinu je spektakularan, od niskobudžetskog vozila za „široke narodne mase“ (izraz moje mladost iz epohe „bratsva i jedinstva“), stigosmo do modernih hibridnih modela, s vrhunskom tehnologijom koju deli s Renaultom. Po ugledu na Duster i nedavno Bigster, i Jogger je uspešno rođen!

Specijalizovani automobilski mediji ne štede reči hvale, dok su kupci pohrlili u prodajne salone, bez imalo preterivanja srećemo ga na svakom ćosku u razvijenm zemljama EU. Svojevremeno, kada je 2023. započeo karijeru, potražnja za njim bila je znatno veća od proizvodnih kapaciteta, u zavisnosti od verzije, na Jogger se čekalo i po pola godine.

Kako objasniti ovoliko interesovanje? Lako, povoljnih porodičnih vozila sve je manje, toliko popularni minivanovi i kvazi minivanovi (dostavna vozila transormisana u putnička stilu Renaulta Kangooa i Citroena Berlinga) sve više su 100 % električna, ili zamenjena skupim krosoverima. Uz to Jogger je u ponudi s 5 i 7 sedišta, uz dopadljiv i robusan izgled uzdignutog karavana. Ne bi trebalo zaboraviti ni na cenu, teško je, da ne kažem nemoguće, pronaći jeftinije vozilo ovog gabarita.

Pored svega nabrojanog recimo i da je Jogger relativno savremen model, koji se naveliko poslužio „bankom organa“ Renaulta, počevši od platforme, pa sve do agregata i menjača. Malo bolje upućeni u automobilsko zbivanje reći će da je Jogger samo logičan nastavak, odnosno prirodna evolucija, jer Dacia još od 2006. godine ima u ponudi model nazvan MCV, to jest Logan prve generacije u karavanskoj izvedbi, sposoban primiti pod svoje skute isto tako 7 osoba!

U međuvremenu, dakle 2012. godine, na scenu je stupio i minivan Lodgy, ruku na srce jedan od najružnijih ali ubedljivo najprostranijih i najjeftinijih vanova sa 7 sedišta, čija proizvodnja se isto tako zaustavila dolaskom Joggera. Za razliku od njega, Jogger ima sve što je neophodno za komercijalni uspeh, počevši od privlačnog dizajna sa SUV atributima, pa sve do unutrašnjeg prostora, ekonomičnih i čistih agregata, i naravno cene.

A kad spomenuh SUV atribute mislim pre svega na povišeno odstojanje od tla od nekih 20 cm, kao i plastične zaštite na prorezima za točkove i pragovima, koji se protežu sve do prednjih i zadnjih branika. Što se tiče dizajna nema iznenađenja, sve do B stuba Jogger je verna kopija Sandera, preciznije rečeno Sandera Stepwaya!

Kao i kod ovog na bokovima su nekakve crne nalepnice od tanke mat plastike (više u funkciji stila nego li zaštite lima), a na krovu praktični nosači koji se mogu postaviti popreko. Branici od crne platike isto tako doprinose robusnom izgledu, kao i aluminijumski naplaci od 16 cola. Podrazumeva se da je i svetlosna grupa istog oblika za oba modela, no ova je nedavno osvežena i ima drugačiji „svetlosni potpis“, računajući i prednju masku.

Da ne dužim, Jogger sam zamenio s isto tako osveženim Sanderom, kada sam ih stavio jedan pored drugog (pogledajte fotografiju), uverih se da praktično nema nikakve razlike. Za pohvalu je i LED osvetljenje, no dugi farovi su standardni halogeni. Tek od B stuba vidljive su izmene u poređenju sa Sanderom, umesto 4,1 metra, Jogger je razvučen na 4,55 m, čime je pored Bigstra postao najduži model u kući!

Sva sreća te se ne radi samo o limu već je produženo i međuosovinsko rastojane na, pazite sad, 2,9 m, što je za 30 cm više nego li kod Sandera! Toliko povećanje dimenzija vidi se i na velikim zadnjim vratima, koja ne dodiruju proreze za točkove. Krov vozila se polako uzdiže kako se približavamo zadnjem delu, masivnom ali relativno uspešnom u dizajnerskom smislu.

Uočljivo je i veliko treće bočno staklo i pre svega svetlosna grupa koja me neodoljivo potseća na Volvoove modele. Vertikalna je u gornjem delu, da bi se u donjem raširila na C stub. Bez da ću spevati ode dizajnu, nalazim de je dovoljno dopadljiv, što su na kraju potvrdili i brojni kupci.

Komplikovana skalamerija

Nijedan proizvođač danas se ne može odreći elektrifikacije modela, bez obzira što u ponudi može imati i verzije s čisto termičkim agregatom, kao u slučaju Dacije. Osveženi Jogger tako poseduje dobro poznati trocilindarski blok 1.2 TCe 110, bez ikakve pomoći nekakvog elektromotora, kao i verziju napajanu plinom 1.2 Eco-G 120 (zamenila je slabiju 1.0 Eco-G od 100 KS).

Ova pogonska jedinica pokazala se veoma nadarenom u pre nekoliko sedmica voženom Sanderu, no najbolje što zna i ume Jogger pokazuje kada je pokretan savremenim hibridnim sklopom preuzetim iz Bigstera, kome je pripala ta čast da ga promoviše pre Renaulta! Iskreno rečeno uniformisanje pogonskih jedinica olakšava mi posao prilikom iznošenja zapažanja, nažalost tako moram da se ponavljam!

Pored Renaulta ovaj hibrid preuzeo je i Mitsubishi za svoje modele ASX i Grandis, pa kako sam se nedavno družio s prvim navedenim, opet sledi resavka škola prepisivanja! Kao što verovatno znate, sve do nedavno za bazu hibridne „skalamerije“ od 140 KS, poslužio je četvorocilindarski 1.6, poreklom iz Nissana, koji razvija 94 KS i samo 148 Nm obrtnog momenta.

Ovaj blok zamenjen je novim 1.8 u Atkinsonovom ciklusu rada, koji razvija 109 KS, uz obrtni moment od 172 Nm. Ukupna snaga tako mu je povećana na 158 KS, no iz ko zna kojih komercijalnih razloga, kod Dacije se navodi da razvija 155 KS, a kod Renaulta 160 KS! Naprotiv, električni deo ostao je neizmenjen, s tim da je kapacitet baterije s 1,2 kWh, povećan na 1,4 kWh.

Neću vas ponovo maltretirati pričom o eliminaciji klasičnog kvačila (primenjeno je rešenje iz Formule 1 i uveden takozvani „dog-clutch“ kao automatski mjenjač, sa samo četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom režimu), ponoviću ipak da i Jogger Hybrid poseduje dva električna motora, snažniji od 50 KS (205 Nm), dok je slabiji od 20 KS (50 Nm) pre svega u funkciji starter-generatora.

Ukratko, slabiji elektromotor ne pokreće prednje točkove, u principu zadužen je za sinhronizaciju prenosa. Dakle ovde se radi o „pravom“ hibridu, bez spoljašnjeg punjenja, a ne nekakvom mikro ili lakom hibridu, koji služi tek da se smanji nivo izduvnih gasova i pomogne termičkom agregatu prilikom ubrzanja.

Reč je o znači o „ozbiljnom“ hibridu koji omogućava da se na struju vozi i do 80 % vremena, naravno po gradu i predgrađu, odnosno pri nižim brzinama. U principu Jogger Hybrid se „pali“ i pokreće iz mesta na struju (pod uslovom da u bateriji ima dovoljno energije), u svakom slučaju za tako nešto je apsolutno sposoban, mada ne više od par kilometara i do brzine od 50 – 60 km/h (Dacija navodi znatno superiornije podatak), koju sam s lakim stopalom na gasu često dostigao.

Potom se u priču ubacuje benzinac, ne preterano diskretno, ali u svakom slucaju diskretnije nego li u prethodnoj, slabijoj verziji. Uostalom znatno ređe se aktivira nego li pre, što je opet zasluga kapacitetnije baterije i bolje „naštimovanog“ softvera. U svakodnevnoj vožnji moram da pohvalim veoma dobru sinhronizaciju električnog i termičkog agregata, prelazi s jednog na drugi su nežni, upravo kao i prelazi automatskog menjača.

Tako je barem dok se vozi „pristojno“, kako i priliči jednom porodičnom vozilu, no ukoliko se „maltretira“ do izražaja dolazi nedovoljan broj prenosnih odnosa i povišena buka benzinskog agregata. Jer iako je 1.8 osetno performantniji od prethodnog 1.6, ni od njega ne bi trebalo očekivati čuda, jednostavno akcenat je na ekonomičnosti.

Rekoh da akcenat nije na performansma što ipak ne znači da nisu superiornije, ubrzanje iz mesta do 100 km/h sada je bolje za jednu sekundu (9 sec), dok je maksimalna brzina sa 167 km/h, podignuta na 180 km/h. Kad već pričamo o brzini trebalo bi reći da su na autoputu kod Joggera šumovi od strujanja vazduha oko A stubova manje izraženi nego li kod Dustera i Bigstera, verujem pre svega zahvaljujući formama karoserije.

Sve do nekih 130 – 140 km/h, benzinski agregat je prihvatljivo diskretan, no čim se poželi ubrzati ili se radi o lakoj uzbrdici, odmah prebaci u niži prenosni odnos (dakle treći, jer ih je samo četiri), kada buka motora preplavi kabinu. Uverih se u to na autoputu za Atlantik, po prvi put ove godine moja chery (draga) i ja skoknusmo do mora, udaljenog 200 km, tek da se nadišemo morskog vazduha i prošetamo nepreglednim peščanim plažama.

Gospođu Rajković je ukočio išijas i nije joj je baš išlo, ali kad rekoh kako ću otići sam, stisnula je zube i sela u automobil, nema meni skitanja i gledanja golišave „piletine“ bez njenog prisustva. No, krajem aprila Sunce je i dalje zubato, uz hladne vetrove i još hladnije more, niko se nije skinuo i još manje kupao, dole potpisani matori perverznjak nije napunio oči…

Dakle klasična šema, ručak u vidu piknika na divljoj plaži, a večera u nekom „narodskom“ ribljem restoranu u luci, gde plodovi mora direktno dolaze od ribara, te su samim tim relativno jeftini (za 15 evra po osobi jede se veoma dobro). Elem, uz izvrsnu infrastrukturu od kuće do željenog mesta gde često skonemo (Le Croty, čita se krotua) stignemo za nešto više od dva sata vožnje, uz jednu blic pauzu od desetak minuta za kafu, dok gorivo ne sipah jer je moj Jogger po polasku pokazao autonomiju od nekih 900 km.

U odlasku, nakon 150 km pravog autoputa (ostalo su regionalni putevi ili gradski autoputevi, gde je brzina ograničena na 90 do 110 km/h), na putnom računaru pročitah prosek od tačno 7 lit. Nije ni tako strašno, uzevši u obzir forme i performanse, posebno jer u ovakvim okolnostima elektromotor nema značajniju funkciju. Ako ništa drugo, tako se brzo dopuni baterija, koja se može sačuvati za gradsku vožnju. U tu svhu predviđena je funkcija E-SAVE, kada se forsira uglavnom termički agregat.

U gradskim uslovima za bolje punjenje baterije predviđen je program B, ručicu menjača, ukoliko se tako može nazvati, potrebno je još jednom povući ka sebi, čime se pojača kočenje motorom. No čim se siđe na regionalne puteve potrošnja je neuporedivo niža, lako se može ostvariti prosek od 5 lit, po gradu i manje.

Nakon par dana svakodnevnog vozikanja putni računar pokazao je prosek od samo 4,6 lit, odnosno ukupni od 5,7 lit, nakon bezmalo 1.000 pređenih kilometara (računajući i autoput). Za pohvalu! Što se tiče vozne dinamike, ništa posebno za prijaviti, Jogger poseduje dobar odnos ponašanje na putu/udobnost. Nisam se upustio u nekakve terenske avanture izvan asfaltiranih puteva, tek fotografisanja radi nađoh se na zemljanim drumovima, gde veliko odstojanje od tla dobro dođe.

Sedam pravih mesta

Kada se mora štedeti i ekonomisati, nema prostora da se „razmaše“! Centralna konzola sada je bezmalo ista kod svih modela Dacije, ukratko dobro je zamišljena, te relativno moderna i urađena od prihvatljivo kvalitetnih materijala. U voženom ne deluje preterano jeftino, upotrebljeni materijali i plastika su na nivou očekivanja.

Ukoliko se radi o hibridnoj verziji i instrument tabla je ista kao kod Dustera i Bigstera, dakle digitalna je i adaptirana ovakvoj vrsti pogona. Dve „sitnice“ na komandnoj tabli odmah upadaju u oči, prva se odnosi na novi ekran od 10 inča (pre osveženja od 8 inča), nakačen na njen gornji deo, pored koga može biti zgodan držač za smartfon s USB konekcijom pored, kako bi se komandama na upravljaču mogle birati pojedine funkcije s telefona.

Druga je vezana za simpatično platno na centralnoj konzoli, vratima i gornjem delu sedišta, koje uspešno eliminiše „sirotinjski“ aspekt enterijera. Na oko su privlačna i prednja sedišta, važnije od toga je saznanje da su udobna i s dovoljno snažnim bočnim osloncima. Pozicija za upravljačem, opet istim kao i kod ostalih modela, je bez zamerki, podrazumeva se da se podešava po visini i dubini, po ugledu na vozačevo sedište (ne i suvozačevo).

U vezi ergonomije recimo još da su komande za regulator i limiter brzine smeštene upravo gde bi trebalo, to jest na samom upravljaču. Do ovde sve je dakle manje – više poznato, prelazimo na zadnja sedišta. Strpati sedam odraslih osoba u 4,55 m dugo vozilo mnogima će se učiniti nemogućom misijom, posebno ukoliko se radi o pravim sedištima, a ne nekakvim pomoćnim klupicama rezervisanim za decu nižeg uzrasta.

Upravo zato posvetih posebnu pažnju tim dopunskim sedištima u trećem redu, nakon što sam se po otvaranju prtljažnika uverio da su ugrađena! Ukoliko su vam neophodna, znajte da od prtljažnika ne ostaje mnogo, njegova zapremina svedena je na skromnih 165 lit. Zapravo prima i više jer se polica koja ga prekriva ne može postaviti iza trećeg reda, tako da je izvodljivo tovariti sve do plafona.

Najveći problem i zapravo jedina greška u koncepciji odnosi se upravo na tu policu, to jest roletnu, u konfiguraciji sa 7 sedišta ne znamo šta uraditi s njom. U prtljažnik ne staje, dok ispod nogu putnika smeta, najbolje ju je ostaviti kod kuće. Dakle, da bi se dve osobe smestile na treći red sedišta prvo se otvore velika vrata pozadi, širine 110 cm, zatim se preklopi klupa u drugom redu, podeljena na 2/3 (lako, iz dva poteza), čime se oslobađa širok pristup.

Jeste da je potrebno biti elastičan, nije to za starije osobe, no jednom na njima, putnici nemaju nikakvih problema ni sa glavom ni s kolenima, pa čak i ukoliko imaju 1,8 m visine. Po ugledu na sedišta ispred, koja su uzdignuta za 55 mm, i treći red je podignut za još 35 mm. S mojim 1,72 cm na njima se osećam komotno, u bok vozila odložih flašu s vodom od 1 lit, u voženoj verziji treće bočno staklo se može i odškrinuti.

Ukoliko vam nisu potrebni mogu se preklopiti, to jest priljubiti uz naslone klupe ispred, kada u prtljažnik staje 565 lit (do police koja ga pokriva). Inače nisu fiksirana i bez veće muke se izvade iz vozila (nepunih 10 kg svako), što je neophodno ukoliko želite povećati prtljažnik na nekih 700 lit. Pažnja, za njih se u Francuskoj doplaćuje, ali se ne mogu naknadno kupiti i ugraditi, jer u veriji s pet sedišta ne postoje podni držači ni sigurnosni pojasevi.

Za kraj priče o modularnosti prtljažnika sledi obaranje klupe u drugom redu, kada se ostvaruje maksimalna zapremina od preko 1.800 lit, idealno za transport svega i svačega, računajući i bicikle. Ukoliko vam i to nije dosta, Jogger nudi i praktične krovne nosače, sposobne podneti do 80 kg tereta.

U drugom redu pronalazimo klupu iz dva dela, ovde je prostor za kolena putnika na nivou konkurentskih karavana sličnih dimenzija. Rekao bih zadovoljava, naprotiv za glave je izvrstan. Navešću i bezmalo ravan pod bez centralnog tunela, ručice za pridržavanje na plafonu, stakla koja kompletno silaze u vrata, praktične džepove ili avionske stolčiće na naslonima prednjih sedišta (zavisi od završnog nivoa), velike police u vratima, USB priključak i još jedan od 12V.

Ovaj Jogger ne poseduje rezervni točak (prostor je iskorišćen za bateriju), tako da su dizalica i kompresor s priborom za opravku guma u unutrašnjosti prtljažnika. To bi dakle bilo manje-više sve u vezi Joggera Hybrida, ostaje nam najvažnije, to jest cena! U Srbiji ovu verziju ne pronađoh u cenovniku, već samo slabiju i to pre restilizacije od 140 KS, koja navodno košta 31.490 evra, za najviši završni nivo Extreme.

Neko ovde opasno vara, jer u Francuskoj novi Jogger Hybrid 155 startuje s 25.600 evra (Expression s pet sedišta), dok je verzija sa sedam sedišta skuplja za 900 evra. Za znatno bolje opremljen Extreme (automatska klima, ključ/kartica slobodne ruke, aluminijumski naplaci od 16 cola, senzori napred i pozadi za pomoć pri parkiranju) potrebno je 26.900 evra (+ 900 evra za sedam sedišta), odnosno za najskuplji Journey sa 7 sedišta 28.600 evra (kamera s više uglova, zimski paket s grejanim sedištima i upravljačem, GPS).

Možda upravo tolika razlika u cenama objašnjava zašto je „napolju“ Jogger toliko popularan, realno jedno ovako ekonomično i prostrano vozilo nemoguće je pronaći za manje para, ukoliko to nije Citroen Berlingo 1.5 BlueHDi 130, koji se nakon par godina odsustva vratio u ponudu (test sledi uskoro). Zapravo moguće je, ali ukoliko se umesto hibridne posegne za slabijom verzijom Joggera 1.2 Eco-G/120, napajanu plinom i benzinom.

Za ovu na našem tržištu potrebno je najmanje 18.990 evra (18.700 evra u Francuskoj), odnosno 23.390 evra za najskuplji završni nivo Extreme, s veoma dobrim automatskim menjačem EDC-om (24.690 evra sa sedam sedišta). Ovaj agregat pokazao se na visini očekivanja u manjem Sanderu voženom jednu sedmicu ranije, te iako je Jogger teži za nekih 150 kg, zadovoljava i ne plaši se otisnuti se na duži put.

Sve u svemu, Jogger je interesantna alternativa Dusteru i Bigsteru, štaviše jedini je sposoban prevesti sedmočlanu porodicu, zajedno s tastom i tastom, ukoliko se baš mora! Za one druge, da ne kažem mlade i slobodne, kojima ovaj „minibus“ ne pada na pamet da pazare, po povratku u pres vozni park ugledah gomilu raznobojnih Twinga (galerija iznad), test vožnja sledi ubrzo…

Tekst i slike : Perica Rajković

(123)