Metamorfoza
Toyota Prius pete generacije definitivno je raskinula s prošlošću! Zaboravite na nedefinisane forme bivših generacija, osim što je dizajn nove zašiljen u stilu jednog Lotusa, Prius za evropsko tržište isključivo je ponuđen kao hibrid plug-in.
Hibrid za „široke narodne mase“ tokom četvrt veka, novi Prius danas ima znatno veće ambicije. Sve do sada, zadovoljavao se stilom koji kao da su par priučenih dizajnera nacrtala u pauzi za ručak, drugim rečima njegove forme bile su sve samo ne privlačne. Uz to morao se zadovoljiti skromnom snagom i klasičnim hibridnim sklopom HEV s malom baterijom, koji je ruku na srce uspevao da značajno smanji potrošnju fosilnog goriva, ali ništa više od toga!
Zadovoljstvo u vožnji bila je i ostala misaona imenica za sve prethodne generacije, jednostavno hibrid za raju i taksiste, ni sam ne znam koliko li sam se puta našao u njemu na zadnjoj klupi, presvučenoj skajem. Pariski taksisti odavno su usvojili Prius kao i druge Toyotine modele, čisto sumnjam da će to biti slučaj i s aktuelnom, petom generacijom!
Jer njegove forme sada se znatno više dopadaju oku, nego li telu i koferima, dok hibridna tehnologija sa spoljašnjim punjenjem nikako ne odgovara taksistima, pre svega zbog male električne autonomije. Sve više isti prelaze na 100 % električna vozila s neuporedivo većom autonomijom (u gradskoj vožnji 500 km i više), u poređenju s njima jedan PHEV može „da se slika“!
No sudeći po izgledu, kao i performansama, Prius ima posve druge planove, cilj je danas dopasti se svima koji si mogu priuštiti ovakvu tehnologiju i uz to im se dopadaju forme vozila. Kad kažem ovakvu, mislim na hibrid sa spoljašnjim punjenjem, znatno skuplji od običnog hibrida, iako do skoro Toyota nije imala nikakvo iskustvo s njima.
Sada je nadoknadila zaostatak, pre izvesnog vremena voženi RAV4 PHEV prijatno me je iznenadio svojim kapacitetima, što je slučaj i s ovde predstavljenim Priusom. Sada se može pohvaliti baterijom kapaciteta 13,6 kWh, dovoljno za električnu autonomiju i do 100 km, naravno u idealnim uslovima. Krenimo redom…
Lep k’o slika
Pre par godina šef Toyote, Akio Tojoda, inače unuk osnivača kompanije, stavio je do znanja svojim dizajnerima i široj javnosti kako je epoha bezličnih Toyota definitivno završena. Malo po malo, poprimiše tako novi modeli dopadljive forme, računajući i ovaj Prius.
Kada sam ga proletos po prvi put ugledao na parkingu u sedištu Toyote u Parizu, nisam ni pomislio da se radi o novom Prijusu već nekom „električaru“, uzevši u obzir veoma aerodinamične forme. Njegovo vetrobransko staklo je toliko nagnuto da, spreda i iz profila, zaista potseća na jedan Lotus ili Lamburgini,
Prius se tako transformisao u jednu fluidnu kupe/limuzinu s petoro vrata. Iako je umesto atraktivne žute boje, u koju su ofarbani mnogi testni primerci, voženi Prius bio u otužno sivoj, ipak je privukao dužnu pažnju mnogih vozača i prolaznika.
Trebalo bi reći da peta generacija nije preterano velika, dužina iznosi tek 4.60 m, što je za 5 cm više od prethodne, ali je za uzvrat isto toliko niža, uz međuosovinski razmak od 2,75 metara. Ono što Prius 2.0 PHEV čini spektakularnim je klinasta karoserija visoka samo 1,42 metara, te iako se radi o fastbek vozilu, ima izrazito velika vrata.
C stub i zadnje vetrobransko staklo su tek pod nešto manjim uglom od vetrobranskog, dok je stražnjica lepo zaobljena, sa zadnjim svetima po čitavoj širini vozila. OK, dosta smo ga obilazili i opisivali, a kako stoje stvari u unutrašnjosti?
Uzevši u obzir potpuno drugačije proporcije vozila, potpuno je drugačija i ponuda prostora u kabini. Kao prvo pristup vozilu je otežan, u njega se mora spustiti, Gospođu Rajković, koju je par dana ranije zakačio išijas, bukvalno sam morao izvlačiti iz vozila! Ni mojim leđima više ne prija ovakva pozicija, eto razloga zašto su, između ostalog, SUV vozila toliko popularna.
U prednjem delu ponuda prostora je dobra, vozačevo sedište je elektropomično, odlično dimenzionisano i lako podesivo u željeni položaj. Naprotiv, suvozačevo sedište nema električnu asistenciju, uz to nije ni podesivo po visini, tako da će korpulentnije osobe lako „zveknuti“ glavom u A stub.
Čak je i moja melekost bila na muci da na naplatnoj rampi izvuče glavu i gornji deo tela kroz prozor (malo sam se predaleko zaustavio od automata), vetrobransko staklo zaista je preterano nagnuto. Zadnja klupa je po ponudi prostora za noge putnika dobra, štaviše veoma dobra, ali je ponuda prostora za glave platila ceh kupe liniji krova.
Osobe od oko 180 cm kosom će, pod uslovom da je imaju, očešati plafon, dok još viši nemaju šta tu da traže. Problem će se isto tako pojaviti ukoliko četiri ili pet osoba krenu na duži put, prtljažnik od 285 litara zapremine je na nivou mališana u B segmentu. Osim što je plitak, pokriva ga nekakva tanka polica koja se može skinuti i preklopiti, tek da sakrije njegovu untrušnjost od preterano znatiželjnih pogleda.
No obaranjem naslona sedišta prtljažnik je dovoljno dugačak da u njega stane božićna jelka 2 m dužine, koju redovno kupujem, iako su deca odavno odrasala i savršeno ih zabole ona stvar za jelku…
Iskreno rečeno, ni centralna konzola me nije oduševila, iako je u svakom pogledu bolja nego li kod Priusa 4! Ukoliko je centralni ekran da kažemo standardnog dizajna, s praktičnim klasičnim komandama za klima uređaj, to se ne može reći za digitalnu instrument tablu.
Osim što je mala postavljena je kilometar daleko od vozača, što je opet posledica vetrobranskog stakla postavljenog pod veoma oštrim uglom. Zli jezici će odmah reći kako je Toyota „maznula“ ideju od Peugeota, jer se na nju ne gleda kroz upravljač već preko njega, možda, no za razliku od francuskog proizvođača, ovaj ne zaklanja pogled na instrumente.
No, sve mi deluje preterano jeftino, nekako „sirotinjski“, a i plastika koja okružuje instrument tablu je tanka i tvrda, Toyota se po svemu sudeći ne može osloboditi duhova prošlosti… Ergonomija komandi je manje više OK, ručica menjača je dobro pozicionirana ali su pojedine komande i prekidači u njenoj blizini smešteni previše unazad, vozač mora spustiti pogled s puta kako bi ih pronašao.
Praktičnom aspektu ne pronađoh veću manu, jedino je pregradak za rukavice (ko još tamo ostavlja rukavice) premale zapremine. U čitavom vozilu pronađoh čak šest USB priljučka, dva na komandnoj tabli, dva u boksu između sedišta i još dva za putnike pozadi.
Predviđena je i utičnica od 220 V u prtljažniku, praktično nema šta! Noću dopadljivo deluje LED osvetljenje po obodu komandne table, dok danju dva panoramik krova (ne otvaraju se) osvetljavaju kabinu. Kod najskuplje verzije ili uz doplatu umesto nih tu je solarni panel, koji po Toyotinom mišljenju, povećava svakodnevno autonomiju za 7-8 kilometra, u zavisnosti od količine Sunca.
Ne mogu a da ne spomenem i unutrašnji retrovizor, prvih para dana nisam ni znao da pored standardnog ogledala, koje usled forme zadnjeg stakla pruža veoma ograničen pogled, postoji i slika s kamere. Istu pronađoh nedavno prilikom vožnje Nissan Ariye, dakle kamera smeštena pozadi prenosi sliku na retrovizor, tako da je vidljivost znatno bolja.
Nije naravno bez greške, ukoliko je vozilo iza previše blizu ne vidi se ništa, ili kada se po kišnom vremenu isprlja. Osim toga nalazim da je retovizor postavljen previše blizu glave, ko nosi naočare za daljinu biće na muci da „izoštri“ sliku.
Dobro urađen posao
Po ugledu na karoseriju, i platforma Priusa je potpuno nova. Prednje oslanjanje je tipa MacPherson sa opružnim nogama, dok je pozadi sistem uobičajen za sportske automobile, to jest dvostruka trouglasta ramena. Voženi Prius 2.0 PHEV kako i samo ime kaže pokreće dvolitarski benzinski motor od 152 KS, koje razvija pri visokih 6.000 o/min (188 Nm maksimalnog obrtnog momenta), plus elektromotor od 163 KS (208 Nm), integrisan u prenos.
Pored učešća u pogonu, elektromotor zamenjuje još starter (alnaser) i alternator. Maksimalna snaga koju ova pogonska grupa isporučuje je 223 KS, a prenos snage je na prednje točkove, preko CVT menjača. Da pojasnimo, kao što stoji u samom imenu, Prius nema više samopuneći HEV, već samo PHEV, barem za evropsko tržište.
U prevodu, Prius ima bateriju kapaciteta 13,6 kWh, što je znatno više nego u dosadašnjim modelima Priusa, i osim dopunjavanja u vožnji, puni se na javnim punjačima ili na kućnoj utičnici. Po polasku moja beše dupke puna, te kako se radi o hibridu koji poseduje benzinski blok s rezervoarom od 40 lit, mogao sam sebi dozvoliti da je totalno ispraznim, bez opasnosti da se zaustavim na sred puta!
U kombinovanoj vožnji koja je uključila i deo autoputa, na struju pređoh tačno 66 km, što je nešto manje nego što navodi Toyota (72 km s točkovima od 19 cola, odnosno 86 km od 17 cola). No u gradskim uslovima vožnje autonomija može ići i do 100 km, do sada nisam bio u prilici voziti jedan toliko kapacitetan PHEV!
Sve što navodim je lično iskustvo, dakle provereno je, kao i svake godine pred novogodišne praznike u Parizu je totalni haos. Odosmo tako jedno veče do takozvane božićne pijace nedaleko od Jelisejskih Polja (pogledajte fotografije silnih jela i pića), za desetak kilometara puta po neopisivim gužvama trebalo nam je bezmalo dva sata vožnje!
U takvim uslovima do izražaja dolaze sve prednosti elektromotora u poređenju s termičkim, koji bi potrošio ko zna koliko goriva i izbacio „tonu“ štetnih izduvnih gasova. Trebalo bi reći da su performanse u električnom režimu više nego zadovoljavajuće, pre svega zahvaljujući velikom obrtnom momentu, raspoloživom odmah po polasku.
Inače sve do 135 km/h benzinac ostaje uspavan, dakle ne potroši ni kap goriva. Pored čisto električne vožnje (program EV) vozač može prekidačem pored menjača izabrati i kombinovanu HV upotrebu, odnosno automatsku, kada sistem sam odlučuje kojim će agregatom Prius biti pokretan, po potrebi i oba istovremeno.
U tom slučaju iz mesta do 100 km/h ubrzava za 6,8 sec, podatak za pohvalu, no maksimalna brzina ograničena je na nekih 180 km/h (177 km/h po Toyoti). U ovakvim okolnostima potrošnja benzinca je „smešno“ niska, iznosi između 3,5 i 4 lit.
Pre ili kasnije baterija će se ipak isprazniti, no i to je relativno!? Naime, iako na instrument tabli stoji 0 % kapaciteta, u njoj je uvek skriveno između 10-20 %, kada Prius nastavlja da funkcioniše kao običan hibrid. Elektromotor znači i dalje pomaže termičkom agregatu prilikom snažnih ubrzanja, kako bi ostvario deklarisan 223 KS.
Podrazumeva se da je aktivan i prilikom „mrcvarenja“ u komplikovanoj gradskoj vožnji, s tim da se benzinac znatno češće uključuje kako bi dopunio bateriju, iako se ova isto tako dopunjuje prilikom kočenja i usporenje. Dva programa su predviđena u tu svrhu, standardni mod D, kada je usporenje umereno, odnosno B (break) ukoliko se ručica menjača još jednom povuče ka sebi.
Ukoliko ste kao i ja već bili u prilici pročitati nešto u vezi ovog Priusa na domaćim sajtovima, niste mogli saznati da se program B može podešavati, tako što se uđe u memoriju putnog računara i da se izabere jedan od tri nivoa. Isprobah i to, te zaključih kako najsnažniji preterano usporava vozilo, posebno u gradskoj vožnji.
Sve u svemu, s nazovi praznom baterijom potrošnja fosilnog goriva je i dalje niska (4,5-5 lit), čak ni na autoputu ne prelazi nekih 6 lit. Zasluga svakako pripada i odličnoj aerodinamici, ali i maloj težini, Prius zvanično ima skromnih 1.545 kilograma. Ovo se pozitivno odražava na performanse, kao i na voznu dinamiku.
Uprkos uskim gumama dimenzija 195/50 R19, koje evidentno ne vole klizavu podlogu (takozvane „eco“ gume), ponašanje na putu je „zdravo“. Uz nisko težište i odličan raspored mase između osovina, Prius se hrabro izborio s krivina i nebrojenim kružnim tokovima izvan grada, koji su zamenili sva klasična ukrštanja puteva u Francuskoj.
To nikako ne znači da je baš pravi sportski kupe, nego samo da jako liči na na tako nešto, tim bolje je udobnost sačuvana. Naprotiv, u želji da ograničini težinu stekoh utisak da je Toyota štedela na izolaciji, buka od kotrljanja se i te kako čuje u kabini, kao i benzinski blok kada se aktivira.
Posebno prilikom snažnih ubrzanja kada odziv na gas i dalje kasni. Želim reći da buka koju oslobađa nije proporcionalna ubrzanjima, i dalje se stiče utisak da „melje u prazno“, što je krivica CVT menjača. Progres je ipak evidentan u poređenju s prethodnom generacijom, a tu je i snažni elektromotor da pripogne kad zatreba.
Šta reći za kraj? Možda da je novi Pruis apsolutno neprepoznatljiv, što nikako ne znači da je pošteđen mana navedenih u tekstu. Da, svidele su mi se forme i upotrebljena tehnologija, ali jedna ovakva kupe/limuzina nije preterano praktična u svakodnevnoj upotrebi.
Još manje mi se dopala cena, jeste da Prius nikada nije bio jeftin, no sada je baš skup! Koliko sam mogao saznati, cena se u Srbiji kreće se između 47.990 i 57.400 evra, što je mnogo, veoma mnogo para za domaću i svetsku sirotinju!
Tekst i slike: Perica Rajković
Toyota Prius 2.0 PHEV |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Karoserija, dimenzije, masa |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tip: | Kupe//limuzina | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vrata/Sedišta: | 5/5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: | 4.600 x 1.780 x 1.430 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Međuosovinsko rastojanje: | 2.750 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zapremina prtljažnika: | 285 lit | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa praznog vozila: | 1.545 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motor |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Broj cilindara/tip motora: | 4 cilindra benzin + električni motor | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Radna zapremina: | 1.987 cm³ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Snaga: | 152 KS pri 6.000 o/min (188 Nm) + električni motor od 163 KS (208 Nm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maks. obrtni moment: | 223 KS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pogon |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tip: | Na prednje točkove | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Menjač: | Automatski CVT | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Šasija i kočnice |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ogibljenje napred/nazad: | MacPherson/dvostruka trouglasta ramena | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kočnice napred/nazad: | Ventilirajući diskovi/diskovi | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pneumatici napred/nazad: | 195/50 R19 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Performanse |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ubrzanje 0-100 km/h: | 6,8 s | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maks. brzina: | 177 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Potrošnja i emisija |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gorivo: | Benzin + električna energija | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zapremina rezervoara: | 40 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prosečna potrošnja – proizvođač/test: | 0,7-4l/100 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Emisija CO2: | 16 g/km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cena u Srbiji od 47.990 bez subvencija |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1700)
Mnogo dobre one novogodi[nje fotografije 😊
Toyoti pohvala pa se i ona setila da predvidi mogućnost podešvanja sile regeneracije (osim onog B položaja menjača ).
A mogu samo da se nasmejem na činjenicu da maleni Yaris (pa i kao hibrid) ima za 1 litar veću zapreminu gepeka od ovog novog Priusa.
Po Pekijevim fotografijama u vozilu vidim da je ponuda prostora „revolucionarna“. Mnoga vozila te iste forme pružaju mnogo više mesta. Ovo je bukvalno sramota.
Evo neke stvari iz upustva za ovaj Prius 😊 EV driving may be canceled automatically in the following circumstances*1: ●When vehicle speed is more than approximately 135 km/h (84 mph). ●When power is needed temporarily, for example when the accelerator pedal is depressed firmly or when accelerating suddenly.*2 ●When the temperature of the hybrid system is high. The vehicle has been left in the sun, driven on a hill, driven at high speeds, etc. ●When the temperature of the hybrid system is low. ●When the heater is switched on when the outside temperature is below about -10°C (14°F). ●When the… Pročitaj više »
■Starting the hybrid system in an extremely cold environment
When the hybrid battery (traction battery) is extremely cold (below approximately -30°C [-22°F]) under the influence of the outside temperature, it may not be possible to start the hybrid system.
In this case, try to start the hybrid system again after the temperature of the hybrid battery increases due to the outside temperature increase etc.
https://d24bc9lyrt5en5.cloudfront.net/Customer-Portal-Admin/emanuals/TOYOTA/OM9A523E.pdf
Hvala Peki što nas uveseljavas. Sretna Nova godina!!!!!
Lep dizajn ali potpuno neupotrebljiv auto, pogotovo za taksiste sa visokom cenom, necemo ga vidjati puno u Evropi. Hvala Pekiju i sretna vam nova godina!
Auto spolja bas lepo izgleda pa mu se po nesto i moglo oprostiti ali steta za gepek, unutrasnjost i prakticnost. Realno autonomija bi mi bila sasvim zadovoljavajuca za posao i svakodnevnu voznju dok je za duze voznje tu benzinac. Licno mislim da je trenutno idealna kombinacija ali ne po ovoj ceni, ovo je stvarno previse
Tipičan primjer efikasnog ali ne i efektivnog automobila…
Efikasan = raditi na pravi način
Efektivan = raditi prave stvari
Sve je to super, malo troši, dobro ide, lijep, moderan… Ali samo ne možeš sjesti u njega ako si veći, a ako si manji onda upisati koji čas joge… Podsjeća me na Peugeot 508, i njega su taksisti obožavali a sada ga zaobilaze u širokom luku…
Nije loše što je ovaj novi Prius ovako teskoban. Mnoga vozila koja sam „do juče“ smatrao veoma teskobnim, u odnosu na Priusa ponudom prostora za putnika i prtljag odjednom su postali dobri kao da su karavani 😊
Zgodan mi je izvana, ali katastrofa iznutra, posebno jeftina, tvrda plastika. U toj klasi bih radije Mercedes A250e, koji je puno kvalitetniji iznutra, meni i ljepši. Imamo u firmi jedan, baš brz auto (6,4 s 0-100 km/h, 240 km/h), s većom baterijom (15,6 kWh), a platili smo ga manje od Priusa. Ima i meni draži mjenjač, 8 DCT.
I vjerovatno dosta bolji raspoered prostora…
A klasa se inače poznata kao veoma komforna u toj klasi 😊
Voleo bih znati gde su joj smestili tu bateriju od 15,6 kWh, odnosno, šta je stradalo u odnosu na klasičnu ponudu prostora ? Pa, novi mercedes E klase (dug 4.949 mm ), ako je PHEV, ima gepek od 370 litara.
Baterija je u podu, a prtljažnik 310 l kod A 250e. Ali C ima puno veću bateriju (25,6 kWh).
Znači, taj ima izdignut pod pozadi ?
Ali, ako je službeni, to je ionako jednosed ili dvosed, pa je komfor zadnje klupe nebitan 😀
Što se tiče stražnje klupe, nisam primijetio ništa neočekivano za jedan “Hatch”. Doduše, nisam sjedio na zadnjoj klupi. Vozio sam punicu i sestru, nisu se posebno bunile. Razumijem tvoj sarkazam, ali dobro je to Merc složio. Stavio bih slike, ali ne znam kako da ih “zakačim” u komentar.
Dragi Branko, preko ovog linka uplouduješ fotke, Biće ti jasno kad otvoriš:
https://postimages.org/
Pozz!
Thx!
Branko,
sedeo sam pozadi naizmenično u GLA i EQA. Dele istu platformu. Užas za stopala u eQA.
Kod hibrida (pa i PHEV-a) smeštaj baterija u podu vozila vodi gubitku prostora pozadi za stopala
Kada ih kod PHEV-a (ili HEV-a) staviš ispod zadnjih sedišta, izgubiš Headroom pozadi.
KAda ih staviš u gepek, u pod, izgubiš gepek. Najbolji primer tog gubitka je baš nova mečka E klase.
Gde god da staviš baterije, nešto ćeš da izgubiš.
Tako i ta mečka A klase u PHEV varijanti. Nema magije da mu baterije nisu oduzele prostor za stopala (ako su u podu, kako kažeš).
SREĆAN ROĐENDAN SOKOLE
Fala, fala … 😊
MRN, baterija se kod A250e nalazi u podu ispod stražnjih sjedala: https://www.drive.com.au/news/mercedes-benz-a250e-b250e-revealed-a250e-here-in-2020/ Naravno da baterija oduzima prostor, ali ovaj A meni ne odstupa od očekivanog za tu klasu. Po prostoru je sličan “običnoj” A klasi, uz manji gepek. Stoji da A nije šampion prostora, nego više sportski “Hatch”. S tim autom sam već prešao oko 4.000 km, 2/3 na auto cestama po EU, pa imam neko iskustvo.
Branko Ti si lice tehničke struke. A u tehnici 2+2 treba uvek da je 4. Tu nema laži i prevare. Barem ne bi trebalo da je bude. Da li bi u mercedesu A klase, na postojećoj platformi tehnički bilo moguće da se ispod zadnjih sedišta smesti baterija od 15,6 kWh (sa svim njenim pripadajućim elementima i kućištem), a da to nema za posledicu da se makar malo podigne zadnja klupa (i da se time istovremeno smanji „Headroom“)? Kako je mercedes za smeštaj baterije od 25,6 kWh u gepeku nove E klase izgubio skoro 1/3 zapremine gepeka u odnosu na nehibridnu… Pročitaj više »
A klasa ima dva trika u odnosu na C/E klasu. Prvo nema zadnji pogon pa nema kardana ni diferencija, drugo nema auspuh do kraja vozila, već završava na sredini. To omogućava da se baterija smjesti ispod zadnje klupe a ispred zadnje osovine bez da smeta auspuh ili kardan. Ono što gubi u prtljažniku oko 60 litara je zbog AC i DC chargera.
Nadam se da je Ok staviti link na sliku:
Neverovatno mi je da su završetaka auspuha stavili ispred zadnje „osovine“ i točkova? Kako su rešili pitanje vreline izduvnih gasova? Gde je tačno završetak te cevi „okrenut“ ? Na bok, ka dole ?
p.s. hvala za grafički prikaz.
Pretpostavljam prema dole, a dok se auto ne krece SUS motor bi trebao biti ugašen. Branko ce bolje znati kako je to u praksi.
Okrenut je prema dole. Kad stavim sve spomenuto u kontekst, jasna mi je nešto izraženija buka SUS motora od očekivane.
Pozdrav MRN, Pa naravno! Ali da su dobro iskoristili prostor kod 250e, jesu, posebno u usporedbi s A200cdi. Evo unutrašnjih dimenzija za A250e: Head Room, Front 1,024 mm Head Room, Rear 944 – 960 mm Leg Room, Front 1,062 mm Leg Room, Rear 861 mm Hip Room, Front 1,457 mm Hip Room, Rear 1,446 mm Shoulder Room, Front 1,400 mm Shoulder Room, Rear 1,372 mm A sad za A 200 cdi: Head Room, Front 1,024 mm Head Room, Rear 960 mm Leg Room, Front 1,062 mm Leg Room, Rear 861 mm Hip Room, Front 1,457 mm Hip Room, Rear 1,446… Pročitaj više »
944mm za Head Room, Rear se odnosi na sedan verziju bez obzira da li se radi o 250e ili nekim od SUS modela. 960mm je Head Room, Rear za hečbek i kod PHEV i kod SUS varijante.
Hvala na korekciji!👍
Pa, i jeste logično (jeftinije za proizvodnju) da zadnje sedište ima isti položaj (visinu sedalnog dela u odnosu na tlo) i kod SUS i kod PHEV varijante.
Ne mogu da poklonim veru podacima sa tog sajta za tu vrstu dimenzija, pri čemu ne isključujem da nije problem do njih, već do izvora informacija, sa kog su „vukli podatke“. Jer, kada bih verovao tom sajtu, ispalo bi da Pežo 2008 napred ima za preko 10 cm manji Head Room nego mercedes A klase, što bi bio apsurd ( 1.024 / 906 mm ). Sem toga, ja bez problema sednem pozadi u 2008, a u A klasu ne mogu nikako, jer mi je suviše nisko (bude komično kako mi pozadi vrat bude savijen kada pokušam sesti), a podaci sa… Pročitaj više »
Evo izmjerio “krojačkim” metrom visinu od stražnjeg sjedala do krova za A200cdi i A250e; ispada skoro isto, odnosno oko 960 mm 200cdi i 950 mm 250e. Ali 250e ima AMG paket sa više profiliranim sjedalima. E sad, da su nešto posebno prostrani straga, nisu, ali su praktično jednaki.🙂
Osećao sam da nešto „podlo“ spremaš čim si se „ućutao“ 😊
Ja sam davno tako krojačkim metrom premeravao dva istovrsna vozila, da proverim da li me laže osećaj.
Kad sam bio mlađi, mjerio sam neke druge proporcije, poput 90-60-90…😁
Kod A klase u PHEV varijanti su baterija + AC punjač + DC punjač i tank za benzin od 35l spakovani tamo gde bi u verziji sa samo SUS motorom u zadnjem delu vozila bilo mesta za: tank za gorivo od 43l (51l opciono), tank za AdBlue od 23,8l, tehniku za pogon na četiri točka (diferencijal, poluosovine) te dodatan prostor ispod poda prtljažnika, plus prtljažnik je smanjem sa 355l na 310l ako se radi o hečbek verziji. Proizvodjač u specifikacijama navodi identično rastojanje izmedju sedišta i krova za PHEV i SUS varijantu – postoji (neproverena) mogućnost da je zadnja klupa… Pročitaj više »
Hvala za pojašnjenje. Baš detaljno. I meni interesantno.
Što se tiče tvoje poslednje rečenice, ja sam na nekom sajtu (ne sećam se sada na kom) ranije gledao i video i da za BMW piše da je isti prostor za noge pozadi i kod i4 i serije 4 Gran Coupe, mada to definitivno nije istina, pošto je kod i4 izdignut pod (zbog baterije ispod), pa se sedi ružnije.
Eto, šta smo dočekali… Pa i nepogrešive švabe počeli da lažu… 😜
Jbt pa jel realno da ovo kosta 50 000e , maltene da kupis neki a6, ili tako nesto….
Dokle, dokle ce novinari „kriviti“ cvt za zvuk Toyota hibrida? Toyota hibridi NEMAJU CVT, imaju planetarni sklop koji funkcionise slicno cvt-u u smislu kontinualnog prenosa ali su konstrukcijski veoma razliciti. Doduse zabunu je pojacala i Toyota nazivom eCVT.
Buka/zvuk/odlika hibrida nastaje kao kombinacija sus motora sa atkinsonovim ciklusom i pomenutog eCVT menjaca, gde sus motor radi samo na obrtajima gde je najveca efikasnost ili najveca snaga, zavisno od trenutne potrebe.
Mislim da autor testa samo pokušava da ukaže na akustiku pri forsiranom ubrzanju, koja je ista kod klasičnih hibrida Toyote i Forda (pa i kod novih hibrida Nissan-a ):
https://youtu.be/zvjAYqG1anY?t=11
Pozdrav Nebojša, sve što si napisao je točno. Ali Toyota zaista ugrađuje kontinuirano varijabilnu transmisiju u svoje hibride, nazivajući ih e-CVT. Očito postoje različita tehnička rješenja mjenjača s kontinuirano promljenjivim prijenosom, pa to stvara zabunu. Nitko ne tvrdi da je Toyotin e-CVT tehnički jednak CVT mjenjaču kod npr. Mitsubishi Space Star-a. Mada tehnički vrlo različiti, u vožnji daju sličan osjećaj “proklizavanja” kvačila koji mnogi vozači ne vole. Toyotin e-CVT je u vrhu po efikasnosti, ali ni Honda tu ne zaostaje.
Ali da je zbunjujuće je – CVT u mojoj glavi je ono sa dvije remenice poput Audi Multitronic, dok je e-CVT kod Toyote i Forda sklop planetara i dva elektromotora. To je veća razlika u tehničkom smislu od klasičnog automatika i DSG-a. Iako su oboje automatici zna se što je klasični automatik sa planetarima a što DSG (i pandani drugih proizvođača sa dva kvačila).
Ali je CVT nazvan po svojoj manifestaciji, tj. da može kontinuirano da mijenja prenosni odnos, a ne prema tehničkom rješenju koje može biti to sa dvije promjenjive remenice, sa planetarom ili dva konusa po kojima šeta remen ili konus po kome šeta točak itd… Dakle svi su CVT ali po mehanici su svi drugačiji