AR test: Škoda Fabia Ambition TSI 95 5MT (2018)

Posle skoro šest godina došao je i taj dan. Otišla je “Fobija”. Prodata je nakon predjenih oko 174 hiljade kilometara. Pa, saglasno narodnoj “O pokojniku sve najlepše”, sada već kao bivši suvlasnik tog vozila, da kažem o neku reč o njoj. Što će eventualno nekom budućem kupcu polovnjaka iz B segmenta pomoći pri sagledavanju da li da i taj model stavi u svoj uži izbor. Ili da ga u širokom luku zaobiđe.

Načelno o modelu i deklaracijama

Predmetna Fabia pripada trećoj generaciji, koja je bila na tržišnoj sceni od 2015. do 2021. godine.

Dimenzije su joj: dužina 3.997 mm, širina 1.732 mm i visina 1.467 mm, dok medjuosovinsko rastojanje iznosi 2.470 mm.

Što se motora tiče, konkretan primerak je pogonjen 3-cilindričnim 1.0 TSI motorom sa direktnim ubrizgavanjem i turbopunjačem, maksimalne snage 95 ks pri 5.000-5.500 o/min, maksimalnog obrtnog momenta 160 Nm pri 1.500-3.500 o/min. Motor je uparen sa 5-stepenim manuelnim menjačem.

Motor je opremljen sa start / stop sistemom, a to pominjem samo zato jer i danas imate neke modele bez toga (npr. aktuelna Toyota Yaris 1,5 od 125 ks).

Vozilo je “obuveno” u pneumatike dimenzija 175/70 R14. Dakle, dosta “mesnata” dimenzija, ali, na žalost, dimenzija koja cenom malo odskače na gore (skuplja je npr. od guma od 15” dimenzije 185/65×15, koju “nosi” gore pomenuti Yaris, kao i onaj iz prethodne generacije).

Napred su disk kočnice, a pozadi su doboši (disk kočnice pozadi su rezervisane za TSI verzije sa 110 ks). Mada načelno nisam ljubitelj doboš kočnica pozadi, to je u pravilu ekonomski povoljnija varijanta za eksploataciju. A i zašto da ovoj škodi zamerim na tim dobošima, kada ih ima i aktuelni Renault Captur čak i sa TCE 140 motorom.

Deklarisana maksimalna brzina iznosi 185 km/h, a ubrzanje 0 – 100 km/h je predvidjeno za 10,6 s. Rekao bih, dosta dobre vrednosti za automobil ove klase.

Prema WLTP protokolu za merenje potrošnje goriva, potrošnja goriva u mešovitom ciklusu je deklarisana sa 5,1 – 5,9 l/100km.

Inače, u starije primerke ovog modela umesto 1,0 TSI 3-cilindričnih motora (od 95 i 110 ks), ugradjivani su 1.2 TSI motori sa četiri cilindra od 90 i 110 KS. U oba slučaja, motori sa 110 ks su bili uparivani sa 6-stepenim menjačem, a svi su opcioni bili dostupni i sa DSG7 automatskim menjačem.

Boje atmosferskih motora kod ove generacije Fabie su branile 1,0 MPI verzije sa 60 i 75 ks. Sve do redizajna modela polovinom 2018. godine bili su u ponudi i trocilindrični 1.4 TDI motori sa 75, 90 i 105 KS, a nakon redizajna oni su “ukinuti” iz ponude.

Svi gore pomenuti MPI i TSI motori imaju set razvoda sa zupčastim kaišem. To pominjem sa razloga jer su 1,2 TSI motori u ranijem periodu svoje produkcije (pa i u vreme Fabie druge generacije) imali set razvoda sa lancem. Znam neke koji su imali prilike da ih češće menjaju, kao i neke koji sa time problem nisu imali.

O opremi vozila

Konkretni primerak je u Ambition paketu opreme, sa par opcionala (vazdušne zavese, prednji bočni airbag – ovi, podsetnik vozačevog i suvozačevog sigurnosnog pojasa, zadnji parking senzori, rezevni točak punih dimenzija i metalik boja).

Da, dobro ste pročitali, za ovo vozilo su doplaćena još četiri vazdušna jastuka (bio je to opcional vredan 510 evra), da bi na taj način imalo ukupno šest air bagova, jer je Fabia treće generacije verovatno bila jedini model na tržištu Srbije koji je u to vreme u standardnoj opremi bio snabdeven sa samo dva air bag-a, pa i onda kada bi dolazio u svom prestižnom “Monte Carlo” izdanju. A čak i tadašnja Dačija Sandero prethodne generacije je u svojoj osnovnoj opremi imala četiri vazdušna jastuka.

Zašto je tada bila takva politika uvoznika Škode za Srbiju, posebna je priča, ali, kupci ove vrste polovnjaka, ako im je i to bitno, možda mogu da obrate pažnju i na taj bezbednosni detalj ako eventualno imaju priliku da biraju izmedju više ponudjenih primeraka.

Takodje, primerci koji su bili namenjeni za neka ino tržišta (a koji se danas dosta uvoze kao polovnjaci u našu zemlju), bili su standardno opremljeni i sa sistemom za automatsko kočenje (tzv. AEBS), a što u Srbiji nije bilo čak ni na spisku dostupnih opcionala.

Nezavisno od toga, standardna oprema Ambition je bila u granicama očekivanog za ovaj model i za srednji nivo opremanja za tržište Srbije. Pri čemu je to istovremeno bio i najniži paket opreme koji je standardno imao i klima uredjaj. Prevedeno na naš jezik, u to vreme i za slične pare su postojala bolje/bogatije opremljena vozila te klase (npr. Hyundai i20 1,25 MPI u tadašnjem srednjem nivou opreme Style+).

Da neko ne pomisli da je oprema ove škode bila loša, recimo da su u opremu vozila spadali i centralno zaključavanje sa daljinskom komandom, elektro podizači prednjih stakala, elektro podesivi spoljašnji retrovizori sa grejačima, putni računar, vozačevo sedište podesivo po visini, radio aparat „Blues“, četiri zvučnika, halogeni farovi, dnevna svetla (dnevna LED svetla su došla tek sa redizajnom), nedeljiva zadnja klupa (ali deljiv naslon zadnjeg sedišta), zadnji brisač, osvetljena polica za odlaganje ispred suvozača, polica za naočare, AUX  i USB priključak. A za iskrene poklonike plastike, tu su bili i plastični volan (bez bilo kakvih MF komandi), plastična ručica menjača i plastična ručica ručne/parkirne kočnice.

Možda nisam baš sve pobrojao (npr. tri naslona za glavu pozadi, tri sigurnosna pojasa pozadi, prednja pepeljara, ratkapne…), a neke stvari se valjda i podrazumevaju (npr. ABS, ESP, ASR, ali i i servo volan podesiv u dve ose).

No, ono što nisam pobrojao, to uglavnom i nema (na primer pomoć pri kretanju uzbrdo, tempomat, jednopotezna funkcija za prednje podizače prozora, središnji oslonac za ruku…).

Enterijer, ponuda prostora, udobnost i ergonomija

Pošto svako ima pravo na svoj ukus, moje je pravo da kažem da su mi emocije u vezi enterijera Fabie ove generacije veoma podeljena. Zavisno da li pričamo o funkcionalnosti ili nečem drugom.

Jer, sa jedne strane, u nekoj višoj opremi (npr. Style ili Ambition uz neke opcije), enterijer Fabie ove generacije mi dizajnom deluje sasvim prihvatljivo, pa i veoma lepo za tu klasu i za to vreme. No, kada je konkretan primerak u pitanju, nemam baš lepe reči. Naime, sam dizajn i materijal presvlaka sedišta za tu klasu uopšte nije loš „na oko“ i „na dodir“, ali, enterijer kao celina mi u ovoj konkretnoj opremi vizuelno deluje jako depresivno. Zato je od mene i dobila nadimak „Fobija“, koji je vremenom nekako spontano zaživeo i kod ostalih kolega koje su imale priliku da je voze.

Jer, plastični volan (bez MF komandi), plastična ručica menjača, radio aparat „Blues“, sa displejem od možda jednog inča u 2018. godini (za koga neko u šali jednom reče da ga podseća na “radio moga dede”), kao i niz drugih “na oko” veoma jeftinih detalja, ne odaju baš utisak nekog “bogatstva” – u odnosu na tadašnje konkurente. Naprotiv.

Ali, sa druge strane, kada zanemarimo taj vizuelni dožviljaj, pa posmatramo samu funkciju, kvalitet materijala i završnu obrade, teško da je moguće naći iole ozbiljne zamerke.

Prednja sedišta su veoma udobna. A ni posle oko 174 hiljade km, na njima, niti na bilo kom drugom delu enterijera, nema ni najmanjih tragova habanja. Sve to i dalje skoro da deluje kao onoga dana kada sam je novu preuzeo iz auto salona. Istina je i da je ovo vozilo u medjuvremenu uglavnom korišćeno kao jednosed, pretežno za medjugradske relacije, pri čemu uobičajeni korisnici ovog vozila nisu bili “teški ljudi” (pa i nije bilo razloga da na sedištu vozača propadnu bočne potpore).

Ergonomski takodje zamerke nema. Svako čini mi se može da nadje idealnu poziciju za volanom.

Prostora napred ima i za ljude visine preko dva metra. Znači, dovoljno.

Što se tiče prostora za glave pozadi, mislim da tu sreću neće naći oni viši od 185 cm, dok će prostor za smeštaj kolena biti možda problem i za one od 180 cm, osim ako rašire noge u kolenima. Naravno, pozadi mogu pristojno sesti samo dve odrasle osobe. Pri tome, treba imati u vidu i da je zbog manjeg medjusovinskog rastojanja zadnja klupa postavljena tako da su kukovi i zadnjica putnika nekako dosta nisko, pa su noge više savijene u kolenima, a što može biti neprijatno pri dužem sedenju, pri čemu takav položaj i dosta otežava izlazak iz kola.

Preglednost u svim smerovima sa vozačke pozicije je dobra, mada čoveku treba malo vremena da se navikne da je malo lošiji pogled ka unapred i ka gore, jer je početak krova pomeren dosta unapred. A to može biti u gradskoj vožnji mali problem za vidljivost semafora iznad vas – ako stojite prvi u koloni ili dok ste u fazi neposrednog nailaska na semafor. Jedan moj prijatelj je uvek govorio da ga sa vozačke pozicije pogled unapred kroz vetrobran Fabie asocira na „pogled iz bunkera“. Ima nečeg u tome, mada je sve to u osnovi samo stvar navike. Na sve živ čovek može da navikne.

Sve komande su “pod rukom” i intuitivne. Kao što je to bio slučaj i sa ostalim vozilima VW grupacije iz toga doba.

Pohvalio bih kako je rešen bord računar, sa svoja tri nezavisna merenja. Vrlo jednostavno i informativno. Kada god bih seo za volan Yarisa prethodne generacije (iz 2019.) i počeo da sa borda Toyote pokušavam da dodjem do nekih meni podrazumevanih podataka (i ubrzo od toga nanerviran odustao), često bih se upitao kako je moguće da neko od inženjera Toyote nikada nije seo u Fabiu, uočio ovde primenjena jednostavna i informativna rešenja bord računara i pokušao da “ukrade” neke od tih ideja.

Takodje, kada vidite da Toyota Yaris prethodne generacije pozadi u vratima uopšte nema bilo kakve ostave za sitnice, kao i da joj ostava ispred suvozača nije osvetljena, ipak osetite neku potrebu da i zbog svega toga pohvalite ovu Škodu.

Prtljažnik ima zapreminu od 330 litara, a kada oborite zadnju klupu, dobijate prostor od 1.150 litara. Generalno posmatrano, prtljažnik u ovoj škodi, kao i sve ostave za sitnice, primereni su i zadovoljavajući.

Utisci iz vožnje

Najpre bih rekao da je ova Fabia dosta udobna na rupama, neravnom kolovozu i pri prelasku preko ležećih policajaca. Od mene pohvala. Mekše je npr. trimovana od Oktavije prethodne generacije. A za udobnost su verovatno delom zaslužne i dosta mesnate gume (profil gume je visine 70).

Što se tiče akustike, deluje mi da je prosečno zvučno izolovano, saglasno toj klasi. Ako ništa drugo, barem joj zadnja vrata “ne zveče” kada ih zalupite. Ali, ako vozite po nekoj jačoj kiši ili po kolovozu sa dosta vode, možete jasno steći utisak da je izolacija podvozja jako skromna.

Prilikom rada motora dok je vozilo zaustavljeno, motor je toliko tih da vozač maltene samo pogledom u obrtomer može da shvati i da se podseti da motor radi. Ali, pri višim obrtajima motora (a pri nekim relativno nižim brzinama) buka motora u kabini je baš primetna. I ne samo buka. Pri forsiranom ubrzanju se jasno osete vibracije motora. Npr, ako forsirano ubrzavate u drugom ili u trećem stepenu prenosa, osetićete veoma sitne vibracije iz volana, sa poda automobila, pa i iz samoga sedišta. Šanse nema da se to ne primeti. A verujem da je to posledica tehničkog rešenja koje je primenjeno u vezi načina oslanjanja ovog 3-cilindričnog motora.

Deluje mi da je Fabia dosta upravljiva i da relativno dobro leži u krivinama.

Kočnice su dobre, efikasne, lepo se doziraju, a servo asistencija je svojim nivoom baš dobro “pogodjena”.

Mada, istina je i da nikada nisam bio baš zadovoljan učinkom ručne/parkirne kočnice. Ni kada su kola bila nova, a ni kasnije. Mislio sam najpre da će to vremenom da se “razradi”, ali, takvo stanje je ostalo i posle zamene zadnjih pakni (zamenjene prvi put negde na 163.000 km), pa sve do poslednjega dana korišćenja. Pri čemu su kola uvek uredno “prolazila” na tehničkom pregledu.

Motor je malo neobičnog karaktera. “Crveno i crno”. Deklaracije kažu da motor razvija maksimalni obrtni moment već od 1.500 o/min, ali, subjektivno, taj motor je ispod tih obrtaja “totalno mrtav”, dok se istinski “budi” tek na oko 1.800 o/min, a na 2.000 o/min motor postaje veoma nervozan na svako dodatno pritiskanje papučice gasa i tada kao da “eksplodira”. I onda u nastavku ubrzanja, subjektivno posmatrano, imate veoma ubedljiv (maltene “nekontrolisani”) razvoj snage sve negde do oko 4.500 o/min, a posle čega motor i pored daljeg rasta obrtaja polako počinje da gubi dah.

Kada svemu tome dodate da je motor uparen sa 5-stepenim manuelnim menjačem (nešto dužih prenosnih odnosa), u meni je ovaj motor u praksi uglavnom budio veliku agresiju.

Jer, zavisno od brzine vašeg kretanja, nekada bi se dešavalo da bi se uz korišćenje višeg stepena prenosa, koji vodi nižim obrtajima motora, motor subjektivno “gušio”, a ako pri toj istoj brzini kretanja prebacite menjač u niži stepen prenosa, motor bi dolazio u stanje vših obrtaja, kada “divlja” na svako eventualno dalje dodavanje gasa.

I to je znalo malo biti naporno u uslovima gradske vožnje, gde je brzina vašeg kretanja uglavnom uslovljena stanjem u saobraćaja oko vas, a što je izvan vaše moći. I to je najviše bilo primetno pri brzinama kretanja izmedju 40 i 45 km/h u gradskoj vožnji, kada prosto nisam znao da li da vozim u trećem stepenu prenosa (pa da se motor “guši”) ili da vozim u drugom stepenu (pa da papučicu gasa pritišćem sa više pažnje nego da “dodirujem zmiju šarenu”).

Inače, prema podacima sa sajta “Automobile-catalog”, ova Fabia, zavisno od izabranog stepena prenosa, teorijski razvija sledeće brzine kretanja:

– pri 1.000 obrtaja motora: 8,3; 16; 24,5; 33,8 i 42,4 km/h;

– pri 6.000 obrtaja motora: 50; 96; 147; 203 i 254 km/h.

https://www.automobile-catalog.com/car/2018/3151850/skoda_fabia_1_0_tsi_95.html#gsc.tab=0

Prevedeno na jezik prakse, ako to baš želite ili vam je to prosto nužno radi nekog preticanja, u drugom stepenu prenosa sa ovom Fabiom možete skoro i do „stotke“, a u trećoj možete i do oko 140 km/h. I da pri tome pri svakom forsiranom ubrzanju akustički imate utisak da vozite “F1”, a sve zbog specifičnog zvuka 3-cilindričnog motora.

U isto vreme, baš zbog tih dugih prenosnih odnosa i zbog samo pet stepeni prenosa, kada u gradskoj vožnji treba da naglo skrenete udesno u bočnu ulicu brzinom od možda svega 20-ak km/h, može lako da se desi da vam se motor totalno “zaguši” (jer tek negde na oko 25 km/h motor u drugom stepenu prenosa razvija 1.500 o/min), pa ćete biti u situaciji da morate da menjač vraćate u prvu. A ako još pri tome to sve ne odradite ne samo brzo, već i dovoljno mekano i savršeno sinhronizovano, može da vam se desi i da posle prebacivanja u prvi stepen prenosa pri toj brzini i pri dodavanju gasa odjednom počnete da škripite pogonskim točkovima kao da ste neki napaljeni manijak.

A slične muke možete da imate i pri manevrima, npr, pri penjanju izmedju etaža u javnim garažama (ili pri manevrima na bilo kakvim uzbrdicama). Jer, u prvom stepenu na 1.000 o/min teorijska brzina je 8,3 km/h, ali se pri toj brzini i motor “guši” – ako je uspon. Šanse nema. Ne možete na 1.000 o/min sa ovim motorom uzbrdo. A da idete u uslovima takvih menevara idete 12-13 km/h, na barem 1.500 o/min (još ako se krećete u sporijoj koloni u javnoj garaži), to je “nemoguća misija”. I onda se u takvim situacijama uglavnom krećete “pod kvačilom”.

Ručica menjača je kratka, laka i vrlo precizna. Stepene prenosa možete da menjate jednim prstom uz minimalan napor.

Tek, moje je mišljenje da ova Fabia izaziva mnogo bolji osećaj u vožnji van grada, dok u uslovima urbane upotrebe sa gore iznetih razloga povremeno zna biti “malo naporna”.

Iz razgovora sa kolegama koje su povremeno koristile ovo vozilo zaključio sam da su i njihovi utisci iz vožnje bili dosta podeljeni. Sa jedne strane, bilo je to zaista oduševljenje eksplozivnošću motora u vangradskoj upotrebi (nakon što se on „probudi“), a sa druge strane i povremene nemile scene nakon što bi se motor iznenadno prosto ugasio pri kretanju na strminama ili u pokušajima da se u tim uslovima vozilo veoma sporo kreće. A koliko me sećanje služi, dva puta samo zbog toga plaćali štete na vozilima koja su se na tim strminama javnih garaža našle „na putu Fabie“ u trenucima kada je njen motor naprasno odlučio da se „samougasi“.

No, kako idealno ne postoji, a svemu mana može da se nadje, mislim da bi pošteno bilo reći da je ovaj motor po svojim osobinama uglavnom veoma dobar u svetlu segmenta kome pripada, a posebno imajući u vidu kakvi se sve motori u toj klasi nude.

Bilo bi bolje da nije onih sitnih vibracija, da je i ovaj motor uparen sa 6-stepenim menjačem (kao što je to slučaj sa TSI 110) ili da je barem malo kraći prvi stepen prenosa (ili „finalni prenos“), ali, “šta je – tu je”.

Za kraj ovog segmenta, pohvalio bih rad ASR-a na snežnoj ili klizavoj podlozi. Zaista odlično radi posao u samoj vožnji u tim uslovima. Veoma agresivno. I efikasno. Naravno, kada ste uglavljeni u nekom snegu (možda i na parkingu), proklinjaćete upravo taj sistem.

O potrošnji

Kratko rečeno, troši kao i bilo koje savremenije vozilo B segmenta slične snage i benzinskog motora.

Prema podacima sa sajta Sprimonitor.de, za 262 prijavljena primerka Fabie sa motorom TSI 95 i manuelnim menjačem, prosečna potrošnja je 5,63.

Iskustveno, pri brzini od 130 km/h motor se vrti na nešto manje od 3.000 0/min, a pri toj brzini troši oko 6-6,3 litara.

Zavisno kako bih vozio, van grada ova Fabia može da troši i samo oko 4 litre ako se vozi defanzivno, ali i da dodje i do cifre od oko 6,5 litara ako vozi „momački“.

Po gradu potrošnja ide od najmanje 7 litara, pa na više. Pravila tu nema. Tačnije, to zavisi od kombinacije veoma velikog broja faktora. Pa može da bude i oko 12 litara ako su neke veoma velike gužve i zastoji.

A ako se bord računar ne bi resetovao par hiljada kilometara, najčešća zatečena „zapisana“ prosečna potrošnja ovog vozila u onim uslovima u kojima je vozilo korišćeno (preko 90% vožnja van grada) bila je u rasponu 5,5-6 litara.

Oko kvarova i održavanja

Za vreme koje sam se družio sa ovim vozilom, došlo je do kvara špulne volana i kvara pokazivača nivoa goriva. Oba problema su rešena u garanciji (a ona je bila 4 godine ili 120 hiljada km). Drugih kvarova nije bilo.

Na oko 75.000 km su promenjeni prednji diskovi i disk pločice, a na oko 163.000 km su promenjene prednje disk pločice, zadnje pakne, kao i prednji stabilizatori.

Redovan servisni interval za ovo vozilo je propisan sa 15.000 km ili godinu dana, koji uslov se pre ispuni.

Svećice su menjane na svakih 60.000 km.

Odmah po kupovini vozila, sa vozila su demontirane letnje gume iz prve ugradnje (eko verzija pneumatika Bridgestone), a na vozilo su namontirane Kleber all season gume. Istovrsne gume istog brenda su kasnije stavljene još dva puta, u proseku na svakih predjenih oko 75.000 km. Pri prodaji vozila sa oko 174.000 km tadašnji set guma (treći po redu) je dubinom profila bio dosta iznad propisanog minimalnog profila za zimsku upotrebu.

Tokom trajanja garancije vozilo je održavano u ovlašćenoj servisnoj mreži, a posle garancije izvan te mreže. I to ne zbog cena održavanja u servisnoj mreži (koje su bile u rangu cena održavanja Toyote Yaris), već zbog u pravilu veoma dugih rokova čekanja na termine redovnih servisa ili na termine rešavanja garantnih reklamacija, a sve to u odnosu na vreme zakazivanja. A ta vrsta dugoročnog planiranja čak i banalnih redovnih servisa je znala biti dosta naporna, a u odnosu na garantne reklamacije čak i vrlo frustrirajuća. Zbog svega toga se po isteku garancije prešlo na održavanje izvan ovlašćene mreže, koje je po pitanju termina bilo značajno fleskibilnije i koje je značilo i daleko manji gubitak vremena za korisnika. Što ipak ima neku svoju cenu.

“Veliki servis” motora (zamena seta razvoda i PK kaiša, sa rolerima i zatezačima, kao i pumpe za vodu i antifriza) nije uradjen tokom perioda posedovanja vozila najviše iz razloga jer su različiti ovlašćeni servisi imali različito vidjenje o tome kada ta servisna radnja dospeva u smislu plana redovnog održavanja. Otprilike, kontaktirate tri ovlašćena servisa Škode i dobijete tri potpuno različita odgovora. Kao da ste im postavili pitanja o tri potpuno različita motora. Neverovatno. Pa je na kraju nekako preovladao stav da je to ipak interval od 6 godina ili 180.000 km, koji uslov se pre ispuni. Pri čemu je već posle pete godine (na oko 163.000 km) postalo jasno da se to vozilo sve redje koristi i da neće još dugo ostati u vlasništvu i upotrebi, zbog čega je ta servisna radnja svesno prepuštena sledećem vlasniku.

Akumulator nije menjan.

Tek, može da se kaže da je ova Škoda u osnovi služila dosta dobro, a posebno je pohvalno da je to korišćenje bilo i bez bilo kakvih kvarova motora.

Ali je istina i da je korišćena zaista u idealnim uslovima za sam motor, odnosno, za relativno duže relacije (da banalizujem, najčešće samo jedan start motora na svakih 50-100 km), uz relativno dobre prosečne brzine (tokom više hiljada kilometara izmedju dva resetovanja dugoročnog merenja borda, obično bi prosečna brzina bila u rasponu izmedju 60 i 65 km/h), a i uglavnom pretežno na dobrim magistralnim saobraćajnicama i auto putevima.

Dakle, za predjenih oko 174.000 km motor ovog vozila je verovatno imao manje od 3.000 radnih časova, a uz neki drugi način upotrebe, sa pretežno gradskom vožnjom, mogao je imati i 7-8.000 radnih časova. I sa nekoliko puta više „hladnih startova“ motora. Da li bi i tada sve prošlo sa ovako malo kvarova, ne znam.

Iz lične perspektive

U predmetnom postupku nabavke vozila za poslovne potrebe „glasao“ sam protiv ovog vozila, ali sam poštovao volju većine. Prosto, užasavali su me njen enterijer i krajnje svedena oprema.

U isto vreme, nabavku ovog vozila sam shvatio kao odličnu priliku da iz prve ruke steknem neposredne utiske o tome kakvi su ovi malolitražni 3-cilindrični motori u dugoročnoj eksploataciji. Pa iz tog ugla mogu da kažem da mi je od samoga početka bilo i drago da sam bio preglasan pri konačnom izboru vozila. A još više mi je bilo drago kada se u kasnijoj upotrebi pokazalo da je ovaj 3-cilindrični TSI motor dosta pouzdan i bez bilo kakvih „bubica“.

Rekao bih da je po tom pitanju čak i daleko iznad nekih drugih TSI-ijevih motora.

Da li je za Fabia treće generacije sa motorom TSI 95 za preporuku kao polovnjak?

Ko traži polovnjaka iz B segmenta, mislim da treba da sagleda i ponudu oglašenih Fabia treće generacije, uključujući i one upravo sa ovde prikazanim motorom.

A na oglasima uvek ima dosta baš takvih Fabia. Neke od njih su relativno skromnih kilometara, a neke su i veće kilometraže. Ogromna većina oglašenih su upravo u Ambition opremi, a one u višem nivou opreme (Style) su izuzetno retke. Svakako, cene su jako šarene.

Pa, ako i postignete dogovor za neku ovakvu Fabiu, verovatno nećete baš mnogo pogrešiti. Ionako je nemoguće bar u nečem ne pogrešiti, šta god da izaberete.

Aleksandar Dragović

(2016)