Zanimljivost dana: A nas su ubeđivali da je kao Yugo bio najgori

Neupućeni Amerikanci vole da kažu kako je Yugo bio najgori ikada proizveden automobil, ali je ova tvrdnja daleko od istine. Ne samo što je bilo daleko gorih četvorotočkaša za koje Jenkiji nikada nisu ni čuli, već se čak i na njihovom tržištu se moglo naći više domaćih modela koje bi publika najradije zaboravila. Pričamo o vozilima kao što su Ford Pinto, Chevrolet Vega i mnogim drugim, ali ako pitate mene, ta bi titula trebalo da pripadne modelu po imenu Kaiser Henry J.

Verovatno se pitate „koji je toooo?“ i to sasvim opravdano, a nakon ove priče će vam postati jasno zašto je tajna čak i u američkom svetu.

Američka automobilska industrija je uvek imala tri velike korporacije. To su General Motors, grupa Ford i grupa Chrysler, ali je uvek bilo i drugih koji su pretili sa strane. Najpoznatiji od njih se zvao American Motor Company (AMC) i poslovaće sve do kasnih osamdesetih godina prošlog veka, ali je najveća opasnost pretila od firme Kaiser-Frazer.

Ne zato što je ova kompanija bila neki veliki igrač (poslovaće svega šest godina posle Drugog svetskog rata) već iz razloga ko se nalazio na čelu. Njegovo ime je Henri Kajzer i važiće za jednog od najvećih industrijalaca u istoriji. Kajzer je imao, između ostalih, svoje firme za rad sa aluminijumom, čelikom i izgradnjom objekata, od čega je najveći podvig bio učestvovanje u izgradnji čuvene brane Hoover Dam.

Međutim, Kajzerovo ime se najčešće dovodi u vezu sa brodogradilištem gde je bio glavni igrač „preko bare“. Njegova firma će da napravi čak 1.500 brodova tokom Drugog svetskog rata i u jednom momentu je u radnom odnosu imala preko 300 hiljada zaposlenih osoba.

Dok je rat uveliko trajao, Kajzer je predviđao u kakvom stanju će biti američka privreda u posleratnom periodu i zaključio je da će biti velika nestašica novih automobila. Civilna proizvodnja je stopirana početkom 1942. godine da bi se fabrike orijentisale na vojnu industriju, pa Jenkiji godinama nisu mogli da uživaju u novim četvorotočkašima.

Međutim, Kajzer nije znao baš ništa o automobilima i odlučuje da pronađe pomoć od strane parntera Džozefa Frejzera. Ovaj je ranije bio „glavonja“ u firmama kao što su Chrysler, Willys-Overland i Graham Paige, a nova firma Kaiser-Frazer je krenula sa radom 1947. godine.

Prodaja će u jednom momentu dostići brojku od 230 hiljada jedinica, što ga je zapravo stavilo u sam rang sa velikanima kao što su Oldsmobile i Studebaker, a ispred Chryslera i Hudsona. Međutim, nije trebalo da prođe puno vremena pre nego što su General Motors, Ford i Chrysler predstavili svoje velikane, i Kaiser-Frazer će da ode u stečaj za već nekoliko godina, ali ne pre nego što baci sve karte na jeftini kompaktni model.

Ruku na srce, trebalo bi reći da ideja o njemu nije bila nova. Kajzer je želeo „moderni Ford Model T“ od prvog dana, ali su prvi modeli kompanije bili značajno veći i skuplji zbog finansijskih razloga. Štaviše, kada je Kajzer podigao kredite od banaka da osnuje nov automobilski proizvođač, jedan od uslova je bio da deo budžeta bude investiran u novi kompaktni model.

Prvi prototip je bio kompletiran dok se rat još uvek vodio od strane samostalne firme AMP (American Metal Products), a zatim je predat čuvenom dizajneru Havardu Derinu da ga usavrši. On je odlučio da koristi mnoge linije sa većih četvorotočkaša i barem sa dizajnerske strane je delovao veoma upadljivo. Dobio je ime Henry J po osnivaču firme i zapravo se smatrao posebnim modelom, a ne delom već postojećeg Kaiser-Frazera.

Ovde je potrebno reći da iako se smatrao kompaktnim modelom za američke standarde, Henry J je bio daleko od malog automobila. Dužina je iznosila 4,5 metra uz masu od 1.060 kilograma. U samom početku je samo jedan motor bio opcija, i to Willysov benzinac radne zapremine 134 kubna inča (2,2 litre) sa četiri cilindra.

Razvijao je 68 konjskih snaga i pružao maksimalnu brzinu od 100 km/h uz kombinovanu potrošnju od 6,7 litre na pređenih sto kilometara. Menjač je bio trostepeni manuelni, a pogon na zadnje točkove. Takvo zadovoljstvo je koštalo 1.219 američkih dolara (oko 15.380 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca i Henry J se pojavio u prodaji kao model za 1950. godinu.

Iako je na prvi pogled izgledao jako dopadljivo, publika je brzo uvidela zašto je tako jeftin. Da bi se uštedelo na troškovima, kompanija ga je „opremila“ bukvalno samo sedištem i volanom. Spomenućemo da bazni model čak nije imao ni vrata prtljažnika, već bi vlasnik morao da spusti zadnja sedišta, pomeri rezervnu gumu i samo na taj način dobije pristup prtljažniku.

Bočni prozori se takođe nisu mogli spustiti, a vozilu je falila i neka osnovna oprema kao što su naslon za ruku, pregrada za rukavice, ratkapne, radio, grejač, migavci i još mnogo toga. Možda još veći problem je bio onaj koji otkriva da Henry J zapravo i nije bio jeftin kada se pogleda šta je pružao.

Njegova cena ga jeste učinila najjeftinijim novim četvorotočkašem „preko bare“, ali za samo 200 najmanjih zelenih novčanica više (današnjih 2.520 dolara), kupac je mogao da dobije značajno veći, moderniji i bolje opremljeni Ford, Chevrolet ili Plymouth.

Henry J je prošao relativno dobro u svojoj prvoj godini na tržišta i pronašao je 81.942 kupca. Kompanija odlučuje da tokom naredne godine uvrsti još jedan motor u ponudu, i to onaj sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji. Razvijao je 80 konjskih snaga iz radne zapremine 161 kubnog inča (2,6 litre), a proizvođač odlučuje da ponudi i bolje opremljene konfiguracije.

DeLuxe je recimo dodao sve ono što smo već spomenuli da je originalno falilo po ceni od 1.437 dolara (današnjih 18.130 „zelembaća“), a Kaiser-Frazer postiže ugovor sa lancem prodavnica Sears da prodaju njegovo čedo pod imenom Allstate. Ime je dobio po istoimenom osiguravajućoj kući koja je bila jedan od sponzora. Henry J i Allstate se nisu previše razlikovali sa izuzetkom maske hladnjaka i značke na haubi.

Međutim, nije trebalo da prođe previše vremena pre nego što su kupci uočili probleme. Završna izrada je bila veoma loša i vlasnici su se žalili da prozori puštaju vodu i da vetar duva krz pukotine u vratima, a korozija bi izbijala već posle šest meseci.

Manji od dva motora je bio sklon pregrevanju, a nedostatak automatskog menjača je postao veliki nedostatak. Ubrzo je bilo jasno da su polovni Ford ili Chevrolet za sličan novac predstavljali značajno bolju kupovinu. Prodaja pada na 30.585 jedinica druge godine, a iako će Henry J biti deo ponude još dve godine, izložbeno-prodajni saloni su uglavnom prodavali preostale zalihe napravljene godinama ranije.

Do tada je Kaiser-Frazer već bio u stečaju iz nekoliko razloga. Ključni je bio onaj da i pored svoje moći, Henri Kajzer nikada nije mogao da parira gigantima u automobilskom svetu i da prati njegove godišnje promene. Publika se brzo zasitila Kaisera-Frazera i njegove starije tehnologije, a osnivač je priznao poraz, preselio na Havaje i stvorio novu imperiju s proizvodnjom, zapravo izgradnjom apartmana.

I zašto onda nikada ne možemo da vidimo Henry J na listi najgorih automobila koji su ikada kročili na američko tržište? Generalno iz razloga što je firma Kaiser-Frazer jako nepoznata čak i samim Jenkijima i postojala je tokom vremena kada su se mnogi oprobali u automobilskom svetu bez nekih rezultata.

Znate onu šalu „Yugo ima grejače na zadnjem prozoru da vam se ne smrznu ruke dok ga gurate?“. E, pa ako ste posedovali Henry J početkom pedesetih godina – ruke bi vam se smrzle…

Zoran Tomasović

(4443)