Da li će svi automobili sutrašnjice biti isti?

Industrijska partnerstva između proizvođača stara su koliko i automobilska industrija. Ali, nedavna najava saradnje između Volkswagena i Renaulta sugeriše na neke preokrete. To je zato što se do sada ovaj kronizam između brendova odvijao na prilično marginalnim projektima.

Uglavnom, neki proizvođač koji je želeo da dizajnira i proizvede kabriolet od kojeg je nemoguće zaraditi, ili koji je mini-gradski automobil iz A segmenta prodao tako jeftino da niko nije zaradio, otišao je kod „kolege“, ali ipak rivala, koji se susreo sa istim problemom.

To je bio slučaj sa bivšom grupom PSA koja je svoje modele Citroen C1 i Peugeot 107 i 108 sklapala u Češkoj Republici na istim linijama kao i Toyota Aygo do prošle godine. To je takođe bila sudbina Mazde MX-5 i Fiata 124 Spider, ili ekskluzivnijih modela kao što su Toyota Supra i BMW Z4, kao i pikapovi Volkswagen Amarok i Ford Ranger.

Situacija se sada možda menja, a razlog su poteškoće koje proizvođači imaju u amortizaciji troškova svojih električnih vozila. Oni su skupi za proizvodnju i kao rezultat toga dolaze na tržište prodajući se po suludim cenama koje nužno ograničavaju njihov uspeh. Čak i najmoćnije grupe ne vide izlaz iz ovog paklenog ciklusa. Osim ako ne udruže snage.

Ford je dobio prednost tako što je proizveo svoj novi Ford Explorer na Volkswagenovoj platformi MEB. A sada je VW taj koji pomoć traži od drugih, i to od Renaulta. To je partnerstvo u podeli troškova razvoja automobila od 20.000 evra, koji bi stoga mogao da ima istu elektromehaničku osnovu kao budući Twingo.

A priori, ništa novo pod suncem industrijskih razmena i saveza. Ford Explorer je kompaktni SUV, u srcu Fordovog asortimana, kao što je 3008 u Peugeotovom. Što se tiče Twinga, kao i njegovog nemačkog pandana, koji će se možda uskoro nazvati ID.1, oba bi u bliskoj budućnosti mogla da postanu najprodavaniji automobili u Evropi.

Svakako, Renault je ispcrpljen svojom komplikovanom prošlošću sa Nissanom i svojom ne baš jednostavnom budućnošću koja je povezana sa podelom između dva entiteta. Stoga ne dolazi u obzir da se govori o bilo kakvom spajanju sa VW-om. Niti Ford to planira.

S druge strane, ovi industrijski savezi bi se mogli umnožiti. Toyota, koja to radi decenijama, takođe bi mogla da prođe kroz jednokratne angažmane. Japanska grupa je konačno objavila svoju ofanzivu u „elektrici“, nakon mnogo odlaganja povezanog sa nevoljnošću njenog bivšeg šefa. Da bi sustigla zaostatak, mogla bi da pozove u pomoć druge proizvođače koji su dalje ispred nje, što se već na neki način dešava.

Kao rezultat toga, do 2035. mogli bismo da vidimo porast kronizma između konkurenata koji su postali saveznici na neko vreme. Ovi savezi, iako su finansijski interesantni za proizvođače, kao i za potrošače, rizikuju da proizvedu značajan efekat standardizacije automobila.

Ova standardizacija je već počela sa baterijama pošto šest glavnih korejskih, kineskih i japanskih proizvođača dele tržište, što je oko dvadesetak brendova. Ali ako su motori i sve platforme slični, postoji veliki rizik da se automobili razlikuju samo po njihovom dizajnu.

AutoRepublika

(175)