Zanimljivost dana: Reli legenda Lancia Delta S4

Čuvena Grupa B svetskog reli šampionata (WRC) je do današanjeg dana možda najekstremnija forma profesionalnog auto-moto sporta. Iako je bila aktuelna samo tokom kratkog perioda sredinom osamdesetih godina prošlog veka, donela nam je neke od najvećih legendi ikada viđenih na stazama. Pričamo o vozilima kao što su Audi Quattro, Ford RS200, Peugeot 205 T16, Toyota Celica i mnogim drugim, ali priča o reliju nikako ne bi mogla biti kompletirana bez Lancije.

Statistički gledano, Quattro je zabeležio najviše pobeda dok je 205 T16 bio taj sa najvećim procentom uspeha. Gde to stavlja Lanciju? Pa možda ne u baš jednko uspešnu poziciju, ali su modeli kao što su 037 i Delta S4 krerirali put zahvaljujući kojem će italijanski proizvođač vozila dominirati u kasnijem periodu.

Lancijin prvi ozbiljniji pokušaj u Grupi B je bio spomenuti model 037. Debitovao je 1982. godine i već na startu imao jedan veliki hendikep. Novi Quattro nam je pokazao da je pogon na sva četiri točka budućnost auto-moto sporta izvan asfalta, ali je Lancia insistirala da 037 zadrži pogon na zadnjoj osovini. I prošao je baš onakako kako smo mislili da će proći. Slavio je šest puta u periodu od 1982. do 1985. godine, ali nas je sve iznenadio u sezoni voženoj 1983. godine kada je uspeo da osvoji titulu konstruktora protiv favorizovanog Audija.

Međutim, čelnici italijanske ekipe su znali da slava neće dugo trajati i krenuli su sa radom na nasledniku i pre nego što je 037 debitovao na stazama. Odluka je pala da dobije ime Delta po uzoru na kompaktni heč koji je bio u serijskoj proizvodnji još od 1979. godine.

Trkačko izdanje je nosilo oznaku S4 i, iako su dva automobila možda ličila na prvi pogled, zapravo će deliti jako malo toga. Trkačke modele je pokretao 1,8-litarski agregat koji je razvijao između 450 i 550 konjskih snaga, mada će finski vozač Marku Alen tvrditi da je Lancia povećavala snagu na 750 „konja“ na nekoliko relija.

Zanimljiv je podatak da je zapravo imao i turbo punjač i kompresor, a kasniji testovi će pokazati da je mogao da podnese snagu do čak hiljadu „grla“. S4 je takođe bio težak svega 890 kilograma, što će se kasnije pokazati problemom za vozače i mnogi će tvrditi da je ovaj automobil previše težak za kontrolisanje. Peh će da plati legendarni Henri Toivonen koji će nekoliko godina kasnije da strada za njegovim volanom, o čemu smo i pisali pre nekoliko godina.

S4 je imao svoj zvanični debi u poslednjem reliju u Velikoj Britaniji tokom 1985. sezone. I to kakav debi, pošto je Martini Racing zauzeo prve dve pozicije. Slavio je spomenuti Toivonen dok se iza njega našao klupski kolega Marku Alen. Sve snage su bile usmerene za narednu godinu gde se očekivao veliki okršaj između Lancije i Peugeota. Ova dva proizvođača su pobedila na deset od voženih trinaest relija te godine, od čega je francuska ekipa bila nešto uspešnija sa šest trijumfa.

Lancija se morala zadovoljiti drugim mestom, što je bio tek početak problema. Pored već spomenutog sudara kada je stradala prva zvezda tima Toivonen, tokom ove sezone smo videli i sudar u Portugaliji kada je jedan od Fordova RS200 „upao“ u publiku i usmrtio tri osobe.

To je bio dovoljan razlog Svetskoj automobilskoj federaciji FIA da ugasi Grupu B nakon 1986. sezone. S4 će tako završiti svoju trkačku karijeru sa pobedama na pet relija pre nego što ga zameni model Delta HF 4WD. On će da osvoji šest uzastopnih titula među konstruktorima i još pet vozačkih, a sa 44 trijumfa je zvanično najuspešniji individualni reli automobil u istoriji.

Ali vratimo se spomenutom modelu S4 i njegovoj drumskoj verziji. Da bi homologovao svog velikana za profesionalni auto-moto sport, italijanski gigant je morao da proizvede minimalno 200 jedinica za ulicu. Ovi primerci su nosili ime Stradale, a fabriku je napustilo između 45 i 150 jedinica. Neki od njih su kasnije prerađeni u trkačke verzije kojih je inače napravljeno 28 primeraka.

Pokretao ih je 1,8-litarski motor sa 250 konjskih i maksimalnih 292 Nm obrtnog momenta. Automobil je bio u stanju da prebaci do 30% obrtnog momenta na prednje točkove, odnosno do 70% obrtnog momenta na zadnje točkove.

Celokupna školjka je razvijena od plastike ojačane staklenim vlaknima (takozvani fibrerglas), a sve što je Stradale delio sa standardnom Deltom su bili maska hladnjaka, zadnja svetla i šoferšajbna. Zanimljivo je da su farovi preuzeti sa modela Fiat Ritmo.

Fabričke informacije kažu da je ubrzanje od nule do 100 km/h trajalo oko šest sekundi uz maksimalnu brzinu od 225 km/h. Njihova cena je iznosila 100 miliona italijanskih lira, što je bila za pet puta veća cifra u poređenju sa Deltom HF Turboom.

Današnja vrednost ovih vozila se procenjuje na iznos koji varira između 400 hiljada do milion evra/dolara (manje-više je svejedno prethodnih meseci zbog izjednačenog kursa razmene). Lako bi ga bilo karakterisati kao promašaj pošto se ipak takmičio svega godinu dana i imajući u vidu da nije uspeo da nadmaši Peugeot.

Ali je takođe otvorio put svom nasledniku koji će ispisati istoriju, pa iako svet uglavnom pamti samo pobednike, moramo da kažemo da zasluga pripada i njihovim pionirima.

Zoran Tomasović

(347)