1. Home
  2. Prezentacije
  3. Električni Volvo XC40 i C40 prešli na zadnji pogon
Električni Volvo XC40 i C40 prešli na zadnji pogon
13

Električni Volvo XC40 i C40 prešli na zadnji pogon

305
13
Podelite sa prijateljima:

Volvo je unapredio električne automobile s početka prodajnog kataloga, modele iz serije 40, i ponovo, baš kao i tokom restilizacije od prošle zime, nije načinio nikakvu javnu objavu tim povodom. Međutim, informacije o vozilima su se već pojavile na vebsajtovima koji prezentuju skandinavske novitete i ispostavilo se da je obim promena kroz koje su automobili iz naslova prošli, zaista pozamašan.

Nema šale ovde, osnovne električne verzije Volvoa XC40 Rechargea i Volvoa C40 Rechargea su dobile novi tip prenosa snage na točkove! Nudile su prednji pogon, sada je on izmešten na zadnju osovinu.

U stvari, inženjeri Volvoa su samo iskoristili sve pogodnosti koje im pruža inicijalna fleksibilnost koju nudi platforma na kojoj leži dvojac električnih modela, pri čemu su trakcioni motori smešteni s desne strane na osovini. I ako je konstrukcija uključivala motore na obe osovine, baš kao kod arhitekture CMA, onda je moguće se proizvede i verzija s pogonom na samo jednoj osovini, kako prednjoj – tako i zadnjoj.

Volvoovi inženjeri su se u početku opredeljivali za prednju kao pogonsku osovinu, pa se tako Volvo XC40 Recharge Single Motor pojavio prošle jeseni, dok je slični kupeoliki Volvo C40 Recharge Single Motor debitovao nekoliko meseci kasnije. Električni motor snage 231 „grla“ je instaliran napred i ponudio je i 330 njutn metara obrtnog momenta. Sada je koncept revidiran u potpunosti.

Tako će od sada jednomotorni električni modeli XC40 i C40 dolaziti sa zadnjim pogonskim točkovima, a biće dve verzije u ponudi. U bazičnoj će motor nuditi 238 konjskih snaga i identičnih 330 Nm obrtnog momenta, dok je kapacitet trakcione baterije sada zavisan od tipa karoserije. U kupeolikom modelu C40 taj kapacitet nije menjan, ali je smanjen domet s jednim punjenjem od 415 na 408 km.

Kod krosovera s oznakom XC40, baterijski kapacitet je uvećan na 73 kWh, ali je i tako autonomija ostala identičnih  400 kilometara. Vreme ubrzanja do “stotke” kod oba modela je identičnih 7,4 sekundi, ali je maksimalna brzina sada „otključana“, pa više nije 160 km/h, već je 180 km/h.

Pride, krosoveri sa zadnjim pogonom se nude i u varijanti nazvanoj Extended Range, što će reći da dolaze s uvećanom autonomijom. U tom slučaju su baterije konstruisane da ponude 82 kWh, a pride je i snaga motora koja ide na zadnju osovinu narasla na 252 „konja“ i 420 Nm.

Domet s jednom dopunom ovde iznosi 510 kilometara za verziju XC40, dok je 520 km kod modela C40. Istovremeno, sve ovo se nije ni na koji način odrazilo na parametre dinamike vožnje, pa tako relevantni podaci iz ove oblasti ostaju isti. Ali, uporedo s novim baterijskim pakovanjem, vozila su dobila i bolju opciju za dopunu, pa je tako omogućen priključak na punjače DC, i dopuna se u najboljem slučaju vrši na 200 kW, umesto na nekadašnjih 150 kW.

Ažuriranje je takođe uticalo na verzije s najviše prestiža, one s indeksom Twin Motor, a koje nude pogon na obe osovine. Ako su takve alternative u prošlosti nudile dva identična elektromotora sa po 204 konjskih snaga i 330 Nm, sada je akcenat na zadnjoj osovini. Tu je ugrađen motor sa povratom od 245 „grla“ i 420 Nm, a prednji proizvodi samo 163 „konja“ i 250 Nm. Ukupno iz motora „izlazi“ istih 408 konjića kao i ranije, ali je obrtni moment je povećan sa 660 na 670 Nm.

Trakciona baterija sada ima nešto bolji kapacitet i on nije više 78 već je 82 kWh. Ali, u slučaju vozila s integralnim pogonom, zamena električnih motora i revizija logike isporuke njihove snage je donela značajno uvećanje dometa. Ako znamo da su ranije s jednim punjenjem u mešovitom ciklusu, vozila mogla da prevale 400 kilometara, sada XC40 nudi autonomiju od 480 km, dok je C40 još bolji – 500 km!

Opet, dinamičke osobenosti ostaju iste, pa ubrzanje iz mesta do „stotke“ oduzme 4,9 i 4,7 sekundi, redom, dok je najviša brzina kretanja na nivou od 180 km/h.

Na spoljašnosti i unutrašnjosti baterijskih SUV-ova nije bilo izmena. Modernizovana električna vozila se već mogu poručiti na našem kontinentu. Na primer, u Nemačkoj verzija modela Volvo XC40 Recharge, sada dakle sa zadnjim pogonom, košta od 47,5 hiljada evra, što je za 2,7 hiljada evra više no ranije.

Alternativa sa sufiksom Extended Range je procenjena najmanje na sumu od 53 hiljade evra, dok za verziju s pogonom na sva četiri kraja karoserije, cena u startu iznosi 59.950 evra. Kupeoliki Volvo C40 takođe staje od 47,5 hiljada evra, ali je doplata za ostale verzije jača, da tako kažemo. To znači da Extended Range košta najmanje 54,5 hiljada evra, dok je verzija s integralnim pogonom 66 hiljade evra.

AutoRepublika

(305)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest

13 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Matija

Premestanje pogona sa prednje na zadnju osovinu kod e-vozila ima svoje pozitivne i negativne strane: Zadnji pogon omogucava sledece: – Ubrzanje moze da bude intenzivnije jer se koristi vece opterecenje zadnje osovine koje nastaje usled inercije vozila, sto rezultuje boljom trakcijom. – Pozicija e-motora pozadi oslobadja prednji deo vozila od jednog masivnog i voluminoznog metalnog sklopa, tako da ceo prednji deo moze da bude za toliko kraci a da pri tome zadovolji sve NCAP crash zahteve. – Duzina koja se kod zadnjeg pogona ustedi napred moze da se iskoristi za kabinu i prtljaznik pozadi. Duza kabina zahteva duzi razmak osovina,… Pročitaj više »

moron

Najpre, što se tiče Wb-a od 2,7 metara, ja se slažem da je on veoma bitan za kabinski prostor i komfor, ali tih 270 cm ti je bio Wb kod poslednjeg Avenisa (pa i karavana), poslednjeg evropskog Accorda, pri čemu je čak i Passat toga doba bi tu negde i kao karavan ( mislim, na samo 272 cm ). Danas mnogi karavani C segmenta lako prebacuju tih 2,7 metara ( pa i neki HB modeli ili sedani iz te klase ). Sa druge strane, uvećan Wb uopšte ne mora da znači i veći komfor i najbolji promer za to ti… Pročitaj više »

Matija

Sa ovim primerima otvaras sasvim novo poglavlje! Ovo sto sam gore rekao uglavnom vazi za e-vozila. Njihova prednost je sto je e-motor u poredjenju sa gorivnim manji i laksi pa sa njim moze konstruktor da se igra do mile volje. Zatim tu je i baterija koja sa svojom tezinom od vise stotina kilograma moze lepo da izbalansira vozilo: 45% napred, 55% pozadi. Prednji pogon sa gorivnim motorom ima napred oko 200 kg materijala a pozadi – nista! Da bi zadnja osovina dobila dovoljno opterecenja mora se pribliziti prednjoj – tako nastaju vozila sa kratkim osnim rastojanjem i gomilom problema u… Pročitaj više »

BB

Dodaj u prednosti da se može napraviti da prednji točkovi više mogu smotati ako na njima mema homokinetičkih zglobova, pa tako auto može biti okretniji…

moron

Pa, ne sećam se da je poslednji Twingo ( sa zadnjim pogonom i uvećanim „motanjem“ ) imao išta bolju prodaju od prethodnih generacija. Očito nije dovoljan broj ljudi prepoznao taj benefit uvećanog „motanja“ kao potencijano ključnu prednost za kupovinu tog automobila.

BB

Ali je zato imao inkubator u gepeku, kupiš jaja a dovezeš piliće 😉 Pa nisam ja rekao da je to krucijalna prednost, ali ako pitaš starije vozače, potvridće ti kako Mercedes ima dobar anšlag… Doduše ima ga, i to nenadmašan, i Ajkula koja je imala prednju vuču, dok recimo Lada 2105 je bila jako loša po tom pitanju (kad god je bio makadam ili snijeg, koristio sam blagodeti zadnje vuče da „iznese“ zadnji kraj da ne moram dvaput motati 😉 ). A Alfa 156 je bila katastrofa po tom pitanju, po 10 stepeni tamo i ovamo, imam utisak da se… Pročitaj više »

Matija

Principijelno ovo je tacno – bez homokinetike moguce je vece zakretanje tockova. Medjutim, homokinetika nije jedini ogranicavajuci faktor. Napred se nalaze dva uzduzna nosaca koji su veoma vazni jer prihvataju ceoni udarac i svojom kontrolisanom (proracunatom) deformacijom stite putnike. Zelja konstruktora je da ova dva nosaca budu sto vise razmaknuta pa tako oni bocno prilaze tockovima. Tu se sada radi o balansu dva razlicita zahteva: okretnost vozila i stabilnost prednjeg dela. Specijalno kod Twinga i Smarta duboko izmedju prednjih tockova nalazi se prostor za noge vozaca i suvozaca. Konstruktori koriste odsustvo motora napred da bi pozicionirali prednje putnike sto vise… Pročitaj više »

Laki

Tako je junače, zato „mečku“ okreneš lakše od malog auta.

Balkanboj

Volvo XC40, drift edition.
Može ✅

Branko

Pravi zimski san…😁 Ne znaš što je bolje: trakcija ili doseg…😁

Laki

🤣

Balkanboj

Jbg, nije zadnji pogon za slabiće.
Domet zimi jeste već diskutabilan.

Sirće

Nevezano za „e-priču“, kolega kupio pre dve, tri godine ovaj, mislim da je R3, bukvalno češće dolazi taksijem na posao nego kolima. A ne verujem da je zato jer mu se baš nešto ne vozi, pa mu baš legne taksi 60% vremena godišnje.. Moguće da mu zapao loš primerak, dosta mi nešto glupo da ga pitam. Svojevremeno sam i ja razmatrao ovo kao kupovinu, ali unutra je baš slab s prostorom, posebno pozadi