Mazda CX-5 2.5 Homura Plus – Rano je za zbogom

Iako je aktuelna Mazda CX-5 na sceni punih 5 godina, još uvek ne razmišlja o penziji. Nakon restilizacije od pre 2 godine ponovo je osvežena, iako za tim zaista nije bilo veće potrebe.

Ukoliko je u svetskim razmerama Mazda CX-5 pravi bestseler, to se ne može reći za pojedina trzišta, kao što je recimo francusko. Sa samo 850 prodatih primeraka u 2021. godini na 177. je mestu po ukupnoj prodaji, odnosno na 18. u segmentu kompaktnih SUV modela. Na prvom mestu je superstar Peugeot 2008 (preko 75.000 jedinica), no kako ovaj ne igra u istoj ligi kao CX-5, dostojan konkurent je recimo Peugeot 3008, koji se prodao u „samo“ 50.740 primeraka. Nakon njega slede Dacia Duster, Renault Arkana, Citroen C5 Aircross, uprkos brojnim kvalitetima posve neopravdano na kraju kolone fenjer nosi ova lepa Mazda CX-5!

Sva sreća te je na mnogim drugim tržištima situacija neuporedivo bolja, tako da na kraju predstavlja oko 25% ukupne prodaje svih Mazdi. Drugim rečima jedan je od najznačajnih modela kuće, do sada se CX-5 prodao u bezmalo dva miliona primeraka, od čega samo prošle godine oko 350.000 jedinica. Upravo iz tog razloga odgovorni su našli za shodno da ponovo porade na njoj, bez obzira što je nedavno predstavljen potuno novi model, nazvan CX-60, ruku na srce još veći i prestižniji (4,75 m, koji pored ostalih pogonskih jedinica poseduje i hibridnu verziju od 327 ks).

Lepo, kažete, ali šta je tu novo? E, pa da bi se uočili jedva vidljivi detalji treba imati oko sokolovo ili biti odličan poznavalac ovog SUV, odnosno staviti novu i stariju verziju jednu pored druge. Obratite zato pažnju na svetlosne grupe napred i pozadi, imaju drugačiji svetlosni „izraz“, osim toga u prednjoj je znatno više LED dioda (farovi su efikasniji) i u njoj su od sada integrisana svetla za maglu.

Izmenjen je i donji deo branika, kako prednjeg tako i zadnjeg, dok su okviri proreza za točkove od crne lakirane plastike ili u boji karoserije, dok su ranije bili od brut crne, tj. mat plastike. I gril hladnjaka je nešto drugačiji, sve u svemu ništa posebno, tim bolje jer je u estetskom smislu ova Mazda retko uspešna, za značajnije izmene zaista nije bilo potrebe.

Pogledajte samo prednji deo, gde barokni stil prednje maske najviše dolazi do izražaja. Ogromna gubica, s obiljem hroma, deluje agresivno i prepotentno, pohvalno ukoliko se zna da je CX-5 već u startu bio predviđen da se uhvati u koštac s nemačkom premijum trojkom. Dakle, iako su nakon liftinga razlike suptilne, njen stil je i dalje u top formi! Izmene se kriju uglavom u unutrašnjosti i odnose se na izvesna tehničkih poboljšanja i bogatiju opremu.

U premijum klubu              

Podsećanja radi, aktuelna Mazda CX-5 nasledila je 2017. istoimenu, kada su se mnogi zapitali da li se radi o dubokoj restilizaciji ili potpuno novom modelu!? Istina je negde između, Mazda evidentno nije krenula od praznog papira, već se poslužila unapređenom platformom prethodne. Proizvođač je svojevremeno naveo kako su 50% delova potpuno novi, a da nijedan deo karoserije nije iz bivše verzije. Znači, uz praktično identične spoljašnje dimenzije kao verzija iz 2012. godine, plus neizmenjeno međuosovinsko odstojanje, jasno je da ni unutrašnji prostor nije mogao značajnije evoluirati.

Ništa strašno, jer je s 2,7 m istog CX-5 i dalje jedan od najtalentovanijih SUV modela u segmentu. To znači da dve odrasle osobe imaju sasvim dovoljno prostora za kolena i glave, dok im je ulazak/izlazak iz vozila olakšan vratima koja se otvaraju pod uglom od 90 stepeni. Naprotiv, treća osoba, sličnih dimenzija, nema tu šta da traži, pre svega zbog širokog tunela na podu i forme zadnjeg naslona, koji je podeljen u odnosu 40/20/40.

Nije zgodno za putnika ali jeste za skije i predmete do 1,8 m, koji staju u unutrašnjost. Familijarni SUV u svakom pogledu, računajući i prtljažnik, čija je zapremina sada povećana za 16 l. Navodno je optimizovan bas zvučnik marke Bose koji je u njemu, tako da se sada navodi 493 l umesto 477 l (kod dizela 481 umesto 465 l). Podaci će se pedantnim čitaocima učiniti inferiorniji nego li pre, tačno jer su sada iskazani u novim VDA norma,a, po starim voženi poseduje 550 l!

Dno prtljažnika sastavljeno iz dve police i može se postaviti na isto tako dva nivoa, kako bi se obaranjem naslona sedišta, jednostavnim povlačenjem ručica na bokovima, dobila potpuno ravna površina. Ne pokriva ga klasična polica već odlično integrisan zastor u samim petim vratima, u našem slučaju s električnom asistencijom. U dnu je dakle poveći boks s priborom za opravku guma, ne i rezervni točak, ne pronađoh nigde informaciju može li u njega stati „ćopavac“…

Što se tiče dizajna komandne table i ovde stekoh utisak da nema ništa novo, zbog čega se opet poslužih fotografijama od pre par godina, kada sam poslednji put vozio ovu Mazdu. Iako je stil klasičan i već viđen, dodelio bih mu veoma visoku ocenu. Sve na svom mestu, logično raspoređeno, dostupno i nadasve pregledno. Instrumenti su kao i pre sastavljeni od dva analogna periferna, levi u funkciji obrtomera, a desni za temperaturu rashladne tečnosti i za količinu goriva u rezervoaru.

Ranije se u njemu nalazio putni računar koji je sada u velikom centralnom. Numerički je, no toliko dobro imitira analogni da je to neverovatno. Sve u svemu ovako preglednu instrument tablu danas je teško sresti, naočare koje sve češće koristim ovde su mi bile potpuno nepotrebne!

Sve ostalo mi deluje neizmenjeno, računajući i široku centralnu konzolu, sa standardnom ručicom automatskog menjača i komandama za info-zabavni sistem. Kao i pre, u vožnji ekran nije osetljiv na dodir (10,25 inča), te se mora poslužiti „džojstikom“ i komandama između sedišta, na dohvat ruke vozaču i suvozaču. No, ono što impresionira kod ove Mazde svakako je kvalitet završne obrade i materijala, od tvrde plastike nema ni traga.

Čitava komandna tabla je od mekane, tapacirane, uz to i prošivena je debelim koncem, dok je sam ambijent nemački strog! Iz nekih poslovnih razloga u istom periodu provedoh ceo dan za upravljačem jednog Audija A4 karavan iz 2020. godine, iako nije isti segment ne mogu se oteti utisku da je kvalitet enterijera vožene CX-5 na istom ili veoma sličnom nivou kao kod navedenog „švabe“.

Sama pozicija za upravljačem je odlična, ali pod uslovom da niste ekstremno visoki. Naime, iako nova, sedišta se i dalje ne spuštaju dovoljno nisko, naprotiv njihova udobnost je za svaku pohvalu. U voženoj verziji Homura Plus su s električnim komandama i memorijom, normalno ovaj je odmah ispod najvišeg Takumi. Ponekad je nezahvalno pisati o završnim nivoima jer nisu isti za sva tržišta, u Francuskoj i drugim zemljama EU, pored tri standardna Elegance, Dynamique i Selection, Mazda je dodala još tri, dakle Newground i dva navedena.

Spomenuti Newground, rezervisan isključivo uz 4×4 integralnim pogonom, daje akcenat na off-road atributima, spolja se distancira crnim naplacima od 19 cola i modifikovanim donjim delom karoserije s metaliziranom plastikom. Obogaćena je i oprema, smartfon se može puniti bežično, dok verzije s 4×4 pogonom od sada imaju i selektor vožnje. Dodat je i novi sistem za autonomnu vožnju u gužvama, aktivan do brzine od 55 km/h, kao i sada toliko neophodni sistemi za konekciju Bluetooth, Android Auto i Apple Car play. No i dalje nedostaje poluatonomni sistem za vožnju na auto-putu, kao i infracrvena kamera za noćnu upotrebu, kao kod recimo DS7. Na moje veliko iznenađenje uverih se da se ni ne može samostalno uparkirati, sistem koji mnogo manji i ne toliko prestižni modeli poseduju.

Povratak velikog 2.5

Po pitanju agregata na istoku ništa novo! Mazda nije iskoristila priliku da „hibridizuje“ poznate pogonske jedinice, niti da uvede neku novu, sva iznenađenja rezervisana su za spomenutu Mazdu CX-60, nedavno predstavljenu javnosti. Nakon odsustva s pojedinih tržišta (visok nivo CO2 uz koji idu administrativne takse) veliki 2.5 SkyActive-G/194 ks ponovo je u ponudi, kome pomaže manji 2.0 SkyActive-G/165 ks.

Na veliko zadovoljstvo pristalica dizela 2.2 SkyActive-D nije ukinut, kao i pre razvija 150, odnosno 184 ks, u kombinaciji s integralnim pogonom i ručnim šestostepenim, odnosno automatskim menjačem. Svojevremeno sam bio u prilici sve ih isprobati osim najsnažnijeg 2.5 SkyActiv-G, upravo zbog toga moj izbor je pao na njega, bez obzira što je to možda i najmanje interesantan blok u ponudi.

U Srbiji se zbog velike zapremine na njega plaćaju i veće dažbine, kako mi je sve to više manje nepoznato obratih se mom redakcijskom kolegi „Moronu“, specijalisti za „sitna creva i ostale administrativne zajebancije“. Profesionalan kao i obično odmah mi je odgovorio da prilikom same kupovine nema neke dodatne takse, carine ili poreza zato što ima 2.488 cm3, no da ima 2.501 cm3 onda bi „uši otpale za registraciju“, jer su platni razrezi za državne takse podešeni na granice 1.600/2.000/2.500 i preko 3.000 cm3.

Dakle za ovu Mazdu registracija (obavezno osiguranje + dažbine državi) košta 88.708 din, plus naravno cena registarskih tablica i saobraćajne dozvole, dok za slabiji 2.0 SkyActive-g to iznosi 37.580 dinara. Razlika je prihvatljiva jer kubikaža nema veze s nivoom izduvnih gasova kao u Francuskoj, gde vožena Mazda ima „malus“ od preko 5.000 evra! Dobro, kada smo i to rešili da vidimo šta ume i zna ovaj sada posve neuobičajan blok.

Kažem ovo jer Mazda ignoriše turbo punjač i „downsizing“, kao što verovatno znate 2.5 je atmosferski motor! Dakle, umesto da smanjuju zapreminu, kao gotovo svi ostali proizvođači, njeni inženjeri je podižu. Jednostavno ne prihvataju modne trendove, u pomoć motoru priskače jedino direktno ubrzigavanje i visok stepen kompresije. Prvi utisak je pomalo razočaravajuć, pre svega zbog relativno slabog odziva na gas. Ne očekujte da CX-5 poskoči čim se dodirne papučica gasa, posebno ne u nižim obrtajima. Da bi se izvukao maksimalni obrtni moment od 258 Nm mora da se zavrti na 4.000 o/min, što ne znači da je u nižem režimu rada motor „šupalj“. Jednostvano povlači linearno, bez poznatog turbo efekta, onako „po starinski“!

Ruku na srce to mi nije zasmetalo, davno je prošlo vreme kada sam u svakodnevnoj vožnji poželeo da me automobil zalepi za sedište. Ovde se sve odvija bez stresa i cimanja, pri nižim obrtajima CX-5 je pitom k’o jagnje. Za njegovim upravljačem se uživa u rafiniranom enterijeru i opštoj udobnosti, performanse su u drugom planu. Kako bih se uverio u njih skoknuh do srednjovekovnog grada Provances na stotinak kilometara od Pariza, sam, tek da mi „dupe vidi put“…

U jednom pravcu lokalni slabo opterećeni putevi, kroz polja i šume, odlični su za proveriti ubrzanja, tj. međuubrzanja i automatski menjač. Upita me komšija Moron u vezi njega da li je isti kao pre, ruku na srce ne sećam se više, poslednji CX-5 koji sam vozio bio je s ručnim menjačem. U svakom slučaju radi se o klasičnoj menjačkoj kutiji sa šest stepeni prenosa, prijatnoj i u skladu s karakterom vozila. Prilikom temperametnije vožnje zapazih da je spor, što se donekle može korigovati izborom programa Sport ili ručicama pored upravljača, od sada dostupnim.

Izborom ovog programa koriguje se i izvesna inertnost motora, naime ovaj je poznat po tome što isključuje cilindre kada je slabo opterećen. Lepo, jer ovo pozitivno utiče na potrošnju, no kada se u standardnom modu funkcionisanja poželi naglo ubrzati, odziv na gas kasni. U ovakvim okolnostima iznenadio me je umerenom potrošnjom od nepunih 7 l, no čim sam ga isterao na auto-put popela se na prosečnih 9 l. Mnogo, ali šta očekivati od jednog nimalo aerodinaminog SUV-a od preko 1,5 t, s velikim motorom i klasičnim automatskim menjačem sa samo 6 prenosa?

U konstantnom režimu rada pri brzini od 130 km/h vrti se na relativno visokih 2.700 o/min, odnosno dobrih 3.000 prilikom malo temperamentnije vožnje. Sva sreća te se ne čuje u kabini, Mazda u komunikeu ističe kako je izolacija kabinskog prostora poboljšana, hajde da im poverujemo jer je agregat zaista diskretan, šta više očekivao sam malo agresivniji zvuk, posebno jer poseduju duplu izduvnu granu. No dobro, CX-5 nije „džip“ za jurcanje, akcenat je ovde na udobnosti.

U tom cilju urađene su i izvesne modifikacije na platformi kako bi što bolje filtrirala vibracije i buku. Voznu dinamiku u ekstremnim uslovima nisam mogao proveriti jer je Francusku tokom više dana zahvatila prava oluja, između 7. i 10. aprila dnevne temperature su se spustile na jedva par stepeni Celzijusovih (noću ubedljivo ispod nule), pored nestašice pšenice, kukuruza, nafte, gasa i ko zna čega još, a sve zbog aktuelnog rusko-ukrajinskog sukoba, ove godine u Francuskoj nećemo imati ni voća ni vina. U punom cvetu voće i vinograde je zahvatio mraz, loše nam se piše…

Klizav put pokazao je, međutim, ograničene kapacitete jednog SUV-a sa samo prednjom vučom, Mazda 2.5 na ovom tržištu nije u ponudi s 4×4 pogonom, i ovako prevelik nivo izduvnih gasova bio bi još veći. Integralni pogon u Francuskoj rezervisan je isključivo za snažniju dizel verziju. O nekakvim off-road kapacitetima iluzorno je pričati, prednji točkovi brzo su proklizavali i po asfaltu, o raskvašenim zemljanim putevima i travi ne vredi ni pričati.

Za kraj ostaje mi da vam saopštim ukupnu potrošnju, na putnom računaru ostao je memorisan podatak od prethodnih vožnji, uz mojih bezmalo 1.000 pređenih kilometara (ukupno 2.151 km) stabilizovala se na 8,9 l. Verujem da je posve izvodljivo spustiti je na oko 8 l, jer ni ja ni vozači pre mene sigurno je nisu vozili „domaćinski“…

O opremi ne vredi trošiti reči, koga interesuju detalji pronaći će ih kod uvoznika Mazde za Srbiju, u svakom slučaju vožena poseduje sve što se poželeti može. I cene možete lako pronaći, no hajde da vam prenesem ono što stoji na sajtu. Najjeftinija verzija startuje s 25.690 evra (2.0 SkyActiv-G/165), dok za voženu Homura Plus treba nekih 38-39 hiljada evra, plus 1.800 evra za 4×4 pogon.

Mnogo ili ne, na vama je da presudite, a na meni da zaključim kako joj još par godina, pre definitivnog penzionisanja, neće biti lako. Pre svega zbog konkurenata, nema tog proizvođača na svetu koji nema u ponudi barem jedan ovakav SUV, ukoliko ne estetski uspešniji onda barem moderniji. Nade se logično polažu u par puta navedeni CX-60, veći i osetno skuplji, no to je jedna posve druga priča koju ćemo vam ispričati kada za to dođe vreme…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dizajn, opšta udobnost, kvalitet fabrikacije, pregledna instrument tabla, nivo opreme, cena osnovne benzinske verzije
	Loše strane:
	Performanse agregata, spor automatski menjač, prosečna potrošnja, off-road perfomanse sa samo prednjom vučom

(3709)