AR test: Peugeot 308 Hybrid Plug-in 195 GT

Peugeotov Golf

Nakon četiri godine verne službe, treća generacija Peugeota 308 vidljivo je osvežena. Restilizacija je ujedno bila prilika da se promoviše nova hibridna jedinica Plug-In 195 KS, ekonomičnija i sa znatno većom električnom autonomijom.

Nemoguće je proći pored nedavno restilizovanog Peugeota 308 a ne primetiti koliko mu je „fasada“ izmenjena! U prodaji od 2021. godine, treća generacija nametnula se kao najprodavaniji hečbek u C segmentu u Francuskoj, odnosno, kako neki vole da kažu, Golf klasi. Aktuelni 308 uspeo je dakle zavesti brojne kupce, uprkos specijalizovanim auto-medijima, koji su ga znatno manje počastili komplimentima nego li predhodnu generaciju.

Zasluga svakako pripada privlačnom dizajnu i brojnim kvalitetima koje poseduje, ali i odsustvu glavnog domaćeg rivala, Renaulta Meganea, koji se povukao sa scene u aprilu 2024 godine. No kao po tradiciji, negde na polovini životnog veka vreme je za restilizaciju, u slučaju 308 veoma vidljivu.

Priložih ipak par fotografija pre nego li je osvežen (zeleni), na kojima se jasno vidi promena stila. Podsećanja radi, treća generacija znatno je izmenjena u poređenju s drugom, osim dizajna evoluirale su i spoljašnje dimenzije, aktuelni tako dostiže čitavih 4,37 m (+10, 5 cm). Ujedno je A stub pomeren za 10 cm unazad, čime do izražaja dolazi hauba, duga kao gladna godina.

Najupečatljivija je bila velika prednja maska s ogromnim „očnjacima“ (LED dnevna svetla), sve začinjeno sićušnim LED farovima. Nakon restilizacije „lice“ je totalno izmenjeno, ukoliko jednoga dana poželite da kupite polovni 308, nema šanse da pogrešite u vezi godišta, generacija iz 2026. deluje kao novi model.

Takozvani svetlosni potpis promenio je mesto, nekadašnji očnjaci zamenjeni su s tri led linije, ukoso postavljene u gornjem delu maske. Ova je sada znatno manja i umesto horizontalnih linija matrica je sastavljena od vertikalnih, pa uz to i osvetljenih, po ugledu na zaštitni znak, to jest glavu lava (ovo se odnosi samo na dva najviša završna nivoa, GT i GT Exclusive)!

Komplikovano je sve to opisati, no upoređivanjem fotografija videćete da su  sada i „letvice“ u boji karoserije, dok su na samim ćoškovima karoserije skrivene sićušna svetla. Kada sam pre par meseci u pres centru po prvi put video 308 „faza 2“ (tako ga u Francuskoj oficijalno nazivaju), morao sam da odem do zadnjeg dela, kako bi se uverio o kojem se modelu radi.

No ovde praktično nema nikakvih izmena, tri LED svetla, ispod zaštitne plastike, opet su postavljena ukoso, što je bio slučaj samo kod nekadašnjeg završnog nivoa GT-a (kod jeftinijih su bila postavljena horizontalno). Sada su takva i kod svih verzija, i ujedno im je promenjena boja (crvena umesto narandžaste).

Baterijski GTI

Bezmalo 200 KS u jednom vozilu u C segmentu, respektivna je snaga, barem na papiru! Radi se o najsnažnijoj verziji u ponudi, hibridnoj naravno, koja je zamenila dve nekadašnje od 180 i 225 KS. Naime, od samog pojavljivanja 2021. godine, 308 je posedovao Hybrid Plug-In, dakle verziju sa spoljašnjim punjenjem baterije, gde je snaga varirala u zavisnosti od snage temičkog agregata 1.6 „napajanog rezervoarom“.

U slabijoj ovaj razvija 150 KS, odnosno 180 KS u snažnijoj, dok je elektromotor od 110 KS „napajan baterijom“ kapaciteta od 12,4 kWh (10 kWh iskoristivih). Restilizacija je ujedno bila prilika da se poradi na čitavoj „skalameriji“, te je kapacitet baterije podignut na 21 kWh (17,2 neto kapaciteta), a snaga elektromotora na 125 KS.

Izmene su znatno dublje, između ostalog osveženi 308 Hybrid Plug-In zamenio je nekadašnji automatski menjač EAT8 novim sedmostepenim tipa DSC7 Punch Powertrain s dvostrukom spojnicom, u koji je, kao i kod DSC6 (pronalazimo ga kod slabije hibridne verzije 1.2/145) ubačen naveden elektromotor. Nije zaboravljen ni termički agregat, bez obzira što je za bazu poslužio isti četvorocilindarski blok 1.6. Osim što je dobio turbo punjač s promenjivom geometrijom, sada funkcioniše u Milerovom ciklusu rada, sve u cilju smanjenja potrošnje i emisije štetnih izduvnih gasova.

S teorije prelazimo na praktični deo, test vožnju započinjem s dupke punom baterijom, kada se ovaj 308 ponaša bezmalo kao jedan 100 % elektromobil. Dovoljno snažan elektromotor obezbeđuje korektne performanse, no njegov obrtni moment zadao mi dosta glavobolje!?

Naime, nigde ne pronađoh zvanični podatak koliko ovaj razvija Nm, specijalizovani automobilski mediji navode 118 Nm i 188 Nm (kao kod C5 Aircrossa), pojedini čak 300 Nm. Po završetku test vožnje sretoh šefa voznog parka, te kako ni ovaj nije bio upućen, prosledio mi je podatke, gde stoji da razvija „samo“ 118 Nm.

Zauzvrat, svi se slažu da benzinac razvija maksimalno 250 Nm, to jest da maksimalni ukupni obrtni moment iznosi 360 Nm. Kad smo već kod cifri, i tu postoje razlike između deklarisane i realne električne autonomije, no to se može opravdati vremenskim uslovima, odnosno spoljašnjom temperaturom, sada i vrapci na grani znaju da baterija lako izgubi 30 % kapaciteta, ukoliko ne i više, kada se ova spusti blizu 0° C!

Peugeot navodi 85 km po WLTP normama isključivo na struju, moj putni računar je po polasku pokazao 65 km (prethodni je realno mogao prevaliti četrdesetak kilometara), otprilike toliko i pređoh pre nego li je isti pokazo 0 % kapaciteta! No i tada je ovaj lav često nastavio da se kotrljana na struju, normalno, kao i u slučaju prošle sedmice voženog Citroena C5 Aircrossa Hybrid Plug-In 195, sistem je usavršen, tako da u bateriji uvek ostaje dovoljno kapaciteta kako bi vozilo funkcionisalo kao običan HEV hibrid.

Tim bolje po potrošnju, nakon nekih 500 pređenih kilometara s nazovi praznom baterijom, u mešanom ciklusu vožnje putni računar je pokazao nepunih 6 lit. Zapravo potrošnju jednog hibrida Plug-In teško je precizno izmeriti jer zavisi od više faktora, kao što su stanje baterije i izabran program funcionisanja, odnosno dužine puta.

Ukoliko se recimo meri potrošnja s punom baterijom na prvih 100 pređenih kilometa, i to u režimu Hybrid, jasno je da će potrošnja organskog goriva biti niska, jedva par litara. No nakon tih prvih 100 km, kada se baterija izprazni, poraste na otprilke gore navedenu cifru, pod uslovom da vam ne padne na pamet da je punite u vožnji. Naravno da je i to izvodljivo, no tada je termički blok dopunski opterećen i njegova potrošnja lako poraste na 8-9 lit!

Na autoputu, opet s nazovi praznom baterijom, pri brzini između 130-140 km/h, zabeležih nekih 7 lit, da kažemo prihvatljivo za duža putovanja. No kako je rezervoar kod osveženog 308 ostao neizmenjenog kapaciteta od samo 40 lit, relativno česta zaustavljanja se podrazumevaju.

Sve je dakle na vozaču, ukoliko mudro eksploatiše kapacitete jednog ovakvog hibrida, što će reći svakodnevno puni bateriju kod kuće, eto interesantne ekonomije, mada je teško, da ne kažem nemoguće, amortizovati razliku u ceni u poređenju sa slabijim 1.2 Hybrid 145 KS. Kao i mnoga vozila ovakvog tipa, brzo punjenje na punjačima s jednosmernom strujom nije izvodljivo, baterija se puni isključivo naizmeničnom, koju ugrađeni pretvarač od 3,7 kW pretvori u jednosmernu.

Malo, te će pojedini verovatno doplatiti 400 evra za snažniji od 7,4 kW. Bilo kako bilo, ukoliko ga uveče priključite na klasičnu utičnicu, do ujutru baterija će biti puna. Naravno da se može priključiti i na ulične punjače veće snage, kada se baterija napuni za nekih 2h (pod uslovom da se doplati za ugrađen punjač od 7,4 kW), ali je cena eksploatacije znatno veća nego kada se puni kod kuće.

Za električne „manijake“ samo napomena da je kao i pre predviđena 100 % verzija na struju, neizmenjene snage od 156 KS. Naprotiv, baterija je sada nešto kapacitetnija, umesto 51 kWh sada je od upotrebljivih 55 kWh, čime je povećana autonomija za 34 km. No i dalje ova je relativno skromna, po WLTP normama iznosi makimalno 450 km, što je daleko od šampiona u segmentu Kije EV4, koja po istim normama „ispusti dušu“ nakon 625 km! Dobra vest i za protivnike „čistih“ agregata, odnosno ljubitelja „prljavih“, u ponudi je i dalje dizel 1.5 BlueHDi EAT8 130 KS.

Spomenuh maločas i znatno jeftiniju blagohibridnu verziju 1.2 od 145 KS, od koje je voženi Plug-In znatno performantniji, Bogami i prijatniji za vožnju. Ukoliko i nije pravi GTI, ubrzanja i međubrzanja su ubedljiva, gotovo sportska, iz mesta do 100 km/h stiže za 7,7 sec, dok maksimalna brzina iznosi 225 km/h.

Ni vozna dinamika nije za potcenjivanje, naprotiv, ogibljenje je izvrsno a šasija odlično izbalansirana, uz performantne gume Michelin Primacy 225/40 R18, naš 308 može se voziti veoma brzo i sigurno. U programu Sport, kada sinhronizovano oba agregata isporučuju maksimum snage, moguće je i menjati prenosne odnose ručicama pored upravljača, bez obzira što se automatski sedmostepeni menjač pokazao na visini zadatka.

Čak su i kočnice snažne i lake za doziranje, što nije uvek slučaj kod elekrtomobila i hibrida Plug-In (razlog je jer ujedno služe i za rekuperiranje energije, to jest punjenje baterije), tim bolje jer ovaj lav ima čitavih 1.653 kg (samo baterija teži oko 150 kg). Poređenja radi 1.2 Hybrid 145 lakši je za 260 Kg!

Na pragu premijuma

Nije bilo lako „ogrebati“ se za novi 308, još manje dobiti neku slabiju verziju na test vožnju, ponudiše mi tako najsnažniju i naravno najskuplju, čija cena u Francuskoj startuje s 42.400 evra. Ne žalim se, uživanje je bilo voziti ga i otkriti sve kapacitete i sofisticiranu opremu, ali smo daleko od jednog 308 „za svaki dan“, kakve ćemo mnogo češće viđati na putevima.

Samim tim bićete uskraćeni za izvesne korisne informacije, no verujem da ću vas uskoro „počastiti“ i jednim 308 SW (karavan) sa spomenutim dizel agregatom u nižem završnom nivou… Ovog puta na parkingu u fabrici Poissy dočekao me je jedan ulickan primerak u crvenoj metaliziranoj boji, uz završni nivo GT.

Recimo odmah, enetrijer je praktično neizmenjen, te se opet srećemo s čuvenim i-Cockpitom, s tim da je ovaj drugačiji od ostalih modela kuće, kao što su 208, 2008 i 3008/5008 (isti je samo kod modela 408)! Dobro, pojedini elementi, kao što je mini upravljač i gledanje na instrument tablu preko upravljača su zadržani, ali ovde pronalazimo specifičan dvostruki centralni ekran.

Po ugledu na sada 308 druge generacije (dakle pre 2021. godine), koji je eliminisao gotovo sve dugmiće i prekidače, i novi je „digitalizovao“ enterijer, te se pored centralnog ekrana od 10 inča srećemo s još jednim manjim, nakalemljenim odmah ispod njega. Ima istu svrhu kao i klasični tasteri, no izborom pojedinih funkcija ovde se ulazi u „meni“, te vrše razna podešavanja i reglaže.

Primera radi, ukoliko se dodirne komanda za sedišta, na ekranu iznad pojavi se njihova slika, te se ulazi u podmemoriju za razne vrste masaže i grejanje. Sve na prvi pogled deluje komplikovano i zbunjunjuće, neophodno je malo vremena da bi se upoznali sa svim funkcijama. Inače centralni ekran iznad funkcioniše kao ekran smartfona, moguće je zumirati sliku ili „listati“ stranice prstom.

Ukratko, sve deluje moderno i atraktivno, za izmenama zaista nije bilo potrebe. Slično je i s instrument tablom, dragi Bože šta sve tu nema, posebno kada se radi o jednom hibridu, pošto su ubačene dopunske funkcije u vezi baterije i rada električnog agregata. Nekako ih naučih napamet nakon jednosedmične test vožnje, ali uz obaveznu upotrebu naočara, podaci su previše sitni za starije vozače!

Da sad ne opisujem šta sve tu ima, uostalom instrument tabla može se personalizovati, to jest izmeniti grafika, boja, funkcije… Opet skrećem pažnju da se radi o praktično najvišem završnom nivou GT-u, kako izgleda enterijer osnovnog modela možete videti na nekoliko priloženih fotografija.

U vezi unutrašnjeg prostora normalno da nema promena, jedino treba precizirati da je prtljažnik kod hibrida Plug-In manji nego li kod standardne verzije (412 lit), ovde iznosi 360 lit, skromno, no ni kod Golfa PHEV nije veći. No iako skromne zapremine, pokazao se praktičnim, osim što je pravilnih formi peta vrata su laka za manipulisanje (plastična) i bez električne asistencije (doplata). Kome treba više prostora, obaranjem naslona dobija se potpuno ravna površina.

Kako sam krenuo odpozadi zadržaću se na zadnjoj klupi, zadovoljavajućoj za dve osobe do nekih 1,8 m, ne više od toga. Srećom te se stopala mogu zavući ispod sedišta, a i sunđera ima dovoljno. U našem ugledah otvore za topli/hladni vazduh, kao i dva USB priključka i džepove na poleđini prednjih. Dođosmo tako i do prednjih sedišta, u našem modelu izuzetno lepog dizajna.

U kombinaciji su od veštačke kože, platna i alkantare (kompletno od prave kože su uz doplatu), s jakim bočnim osloncima. Osim što su lepa ujedno su i udobna, s masažom i grejanjem. Suvozačevo je s mehaničkim podešavanjem, dok vozačevo poseduje električne komande i memoriju za više vozača, plus je moguće produžiti sedalni deo. Amplituda podešavanja je impresivna, bez preterivanja odgovara osobama od 1,5 do 2 m visine!

Tim bolje, jer i ovde imamo sličnu situaciju kao kod ostalih modela kuće, iako podrezan na donjem i gornjem delu, upravljač zaklanja dobar deo instrument table, ponekad se mora spusti u krilo. Materijali koji okružuju vozača deluju lepo i na oko i na dodir, evidentan je napor koji je Peugeot uložio kako bi se što više približio premijum segmentu.

Mekana plastika čak je prošivena koncem radi što boljeg vizuelnog efekta. Mesta za odlaganje sitnica ima više nego li dovoljno, 308 je, barem za putnike napred, prijatan za boravak i duga putovanja. Ostaje nam još da se pozabavimo završnim nivoima i cenama, koje u trenutku pisanja nisu bile dostupne u Srbiji.

U Francuskoj su ponuđena četiri završna nivoa; Style, Allure, GT i GT Excusive. Za najeftinijI 1.2 Hybrid 145 je potrebno 33.400 evra (dizel od 35.900 evra), odnosno 1.000 evra više za SW. Voženi Plug-In startuje s 42.400 evra uz završni nivo Allure, dok naš GT košta 45.200 evra, odnosno 46.800 evra kada se radi o GT Exclusiveu.

Sve što vidite na fotografijama spada kod poslednjeg navedenog u serijsku opremu, računajući i električni panoramik krov, alarm protiv krađe, induktivno punjenje smartfona, AGR vozačevo sedište, svetla MATRIX LED, sistem Hi-Fi Focal…

To bi bilo manje-više sve, ostaje mi još da zaključim kako je 308 pozitivno evoluirao, pre svega na polju motorizacije i autonomije. Lepo, ali i dalje nedovoljno u poređenju s kraljem u C segmentu, njegovim visočanstvom Golfom! Ovaj razvija ukupno 205 KS, ali zahvaljujući bateriji od 25,7 kWh (19,7 kWh net) proizvođač navodi električnu autonomiju od čitavih 144 km (realno dobrih stotinak). Osim toga sposoban je brzo se napuniti na jednosmernom DC punjaču od 50 kW, ali je skuplji za bezmalo 3.000 evra.

Naš 308 skuplja poene zahvaljujući voznoj dinamici i opštoj udobnosti, ali i garanciji od 8 godina ili 160.000 km, pod uslovom da se se održavanje vrši u ovlašćenom servisu (u protivnom 2 godine), dok Golf ima klasičnu garanciju od dve godine i neograničenu kilometražu.

Tekst i slike: Perica Rajković

(677)