AR test: Opel Corsa-E 136

A moglo je bolje

Nakon bezmalo pet godina postojanja, Opel Corsa nedavno je osvežen, nažalost umesto restilizovane na test vožnji našla se „stara“ verzija, novu su kolege „testeri“ slupali neposredno pre negoli mi je ustupljena…

Rezervisana pre mesec dana na jednosedmičnu test vožnju, umesto u mojim rukama restilizovani Opel Corsa završila je auto servisu! Čim sam dan pre preuzimanja na smarfonu video ime izvesnog Kristofera Dekostera, odgovornog za pres vozni park Opela u Francuskoj, znao sam da od test vožnje nema ništa, što mi je ovaj odmah i potvrdio. Reče, žao mi je Perika (tako se izgovara Perica na francuskom), kolege novinari pre tebe imali su saobraćajku, slupan je čitav prednji deo, nemam drugu Corsu da ti ustupim osim verzije pre restilizacije, ukoliko ti to odgovara?

Radilo se inače o novoj električnoj verziji od 156 KS, u zamenu mi je ponudio isto tako električnu, ali prošlogodišnju od 136 KS. Nakon malo nećkanja ipak je uzoh, k’o velim ta nazovi stara i dalje se može pronaći na lageru, ujedno je jeftinija i ovu električnu verziju nisam do sada vozio. Ako ništa drugo tako ću se uveriti u razlike kada se budem dočepao osvežene, verujem ubrzo, verovatno za mesec-dva…

Do tada će možda u pres voznom parku posedovati i Corse sa SUS gregatima, koje za sada nemaju (ili ne žele da ustupe), iz prostog razloga jer se forsira električna! Reče mi nedavno jedan drugi „lik“ ( (odgovorni u pres voznom parku Peugeota), kako uopšte nema modele za testiranje s termičkim agregatima, između redova shvatih kako je to direktiva „odozgo“, specijalizovanim automobilskim medijima i ostalima kojima pozajmljuju vozila za raznorazne namene (recimo za za potrebe filmova i reklama), ustupaju se pre svega hibridne ili električne verzije!

Izem ti takvu politiku, ali ništa se tu ne može promeniti, bez obzira što im k’o papagaj ponavljam kako je naše tržište i dalje nespremno. Osim retkih pojedinaca i „patrona“ Zvezdana ( nedavno je naš vrli gazda bio u Švajcarskoj, šteta što se nije poslužio svojim električnim Minijem već jednim termičkim BMW-om, baš me interesuje koliko bi mu dana, da ne kažem sedmica, trebalo za otići i vratiti se 🙂 ), malo je interesovanja za elektromobilima, „sirotinja“ na Balkanu preferira termičke agregate.

Elem, dva dana kasnije na na parkingu fabrike u mestu Poisi preuzeh jednu gotovo novu Corsu, ali pre zatezanja bora (samo 2.500 pređenih kilometara), s kojom iskreno rečeno ne znadoh šta da radim? Dvoumio sam se da li da vam je predstavim ili da se samo vozikam jednu sedmicu, no kako beše baš lepuškasta, jarko crvena, s interesantim enerijerom (specijalna serija za 40 godina postojanja Corse), rekoh hajde da prenesem zapažanja.

Uostalom, nakon pet godina od pojavljivanja na tržištu je „krš“ polovnih Corsi šeste generacije s ovim agregatom, koji se pored snažnijeg nastavlja ugrađivati i u osveženu verziju.

Promena pravca

Nakon pet generacija, a sve počevši od 1982. godine, Corsa šeste generacije ugledala je svetlost dana 2019. godine pod pokroviteljstvom nekadašnje grupacije PSA, danas Stellantisa. Dakle, nakon dugih godina karijere i bezmalo 14 miliona prodatih primeraka, pre negoli je promenjen vlasnik, Corsa F rođena je zajedno s Peugeotom 208, s kojim deli platformu, agregate, menjače, ogibljenje.. Ukratko sve osim izgleda!

Njena sudbina, kao uostalom i drugih modela Opela, odlučena je pre nekih 6-7 godina, kada je na opšte iznenađenje PSA postala vlasnik ovog uslovno rečeno nemačkog brenda. Agonija Opela koja je trajala još od ekonomske krize iz 2008. godine rezultirala je konačno prodajom ove GM-ove filijale, koja je iz godine u godinu konstantno beležila ogromne finansijske gubitke (spominjala se cifra od oko 20 milijadi dolara).

Upravo zbog toga „Jenkiji“ se nisu mnogo cenkali i pogađali prodaju, bez obzira što je Opel posedovao solidnu gamu modela, zavidne proizvodne kapacitete, pa ukoliko hoćete i tradiciju. Paradoksalno u celoj priči je što je i Peugeot u istom periodu upao u velike dugove, te je za dlaku izbegao sličnu sudbinu. Zahvaljući takozvanom „planu za spas“ i izdašnoj finansijskoj pomoći francuske države, kao i kapitalu kineske korporacije DonFeng (u to vreme strateški partner grupacije PSA i drugi po veličini kineski proizvođač automobila, autobusa i kamiona), vrlo brzo je stao na noge, vratio dug i postao profitabilan, do te mere da je Karlos Tavareš „ladno“ kupio Opel za „tepsiju baklava“ (navodi se 1,3 milijardi evra).

Nekoliko godina kasnije rezultat je spektakularan, po cenu smanjenja bezmalo jedne četvrtine efektiva, u ciframa izraženo oko 10.000 radnika. U međuvremenu lansirano je još nekoliko uspešnih modela, tako da od kako je prešao pod skute Slellantisa Opel ostvaruje solidan profit, po ugledu na druge brendove u grupaciji. Tek kurioziteta radi, u aprilu ove godine svim zaposlenim radnicima u grupaciji biće isplaćena suma od najmanje 4.000 evra, na ime benefita.

No, vratimo se Corsi F, koja, iako je svojevremeno bila u odmakloj fazi razvoja od strane Opela, na kraju je nasledila sve od Peugeota 208. Corsa je tako postavljena na zajedničkoj platformi CMP, koja je donela neophodne uštede i ujedno je bila sposobna adaptirati se različitim agregatima s unutrašnjim sagorevanjem i električnoj izvedbi, koja ni nije bila predviđena dok je Opel bio u vlasništvu GM-a.

Corsa F realizovana je tako u rekordno kratkom roku od samo dve godine, zahvaljući „banci organa“ grupacije,  ali i ogromnom naporu Opelovih inženjera i dizajnera, koje je po ugovoru francuska kompanija morala zadržati. Jer, nova Corsa nije samo „copy paste “ aktuelnog 208, naprotiv, spoljašnjim stilom i enterijerom toliko se razlikuje od 208 i DS3, da neupućeni nikada ne bi pogodili da se u suštini radi o istim vozilima.

Tim bolje, jer iako se mali Lav može pohvaliti retko uspešnim dizajnom, ni Corsa nema razloga da bude iskompleksirana, štaviše, ima glasova koji kažu kako su forme Peugeota 208 previše ‘izmaltretirane“. I to ne samo vizuelno, s koeficijentom otpora Cx od samo 0,29, Corsa poseduje i bolju aerodinamiku. Čeona površina je znatno manja negoli kod 208, dok su same crte lica prepoznatljive. U njima pronalazimo mnogo toga od predhodne Corse, dakle svetlosnu grupu sličnog oblika, po ugledu na masku. Osvežena verzija, koja mi eto nije bila suđena, distancira se pre svega prednjom maskom, u istom stilu kao kod veće Astre, no detaljnije o njoj kada se bude našla na test vožnji…

Sebi svojstvena

Već kao po običaju, ono što je skriveno ispod skuta zajedničko je za sva tri modela, naprotiv, sve što je vidljivo ima pravo na personalizaciju. Enterijer Corse F ima tako sličnosti s bivšom, ne i s DS3 i 208. Naime, dizajneri Opela nisu krenuli od praznog papira, da li je u pitanju nemačka tradicija ili jednostavno želja da se sačuva barem nešto „opelovsko“, ne znam, ali i da nema izlomljene strele na upravljaču jasno je da smo u jednoj Corsi.

Izdaje je nekoliko elemenata kao što su upravljač i prekidači na njemu, forma centralne konzole s integrisanim ekranom od 7 ili 10 inča (blago zakošena ka vozaču), kao i klasična instrument tabla kod SUS verzije. Pažnja, i kod nje može biti digitalna (opcija), dakle gotovo identična kao kod vožene električne Corse. Šta reći a ne slagati, nema na njoj ništa posebno aktraktivno i uzbuđujuće, ispred očiju vozač ima parče ekrana s ciframa, u našem slučaju ovaj je adaptiran električnoj upotrebi (podaci o autonomiji, stanju baterije i protoku energije).

Sva sreća te je ostatak enterijera uspešniji, sedišta su u voženoj od dopadljivog platna s crvenim prugama i bokovima od veštačke kože. Naprotiv, sportski upravljač, snažno podrezan odozdo, jeste od kvalitene kože, s tim da je znatno većeg prečnika od onog kod 208. Ne zaklanja instrumente kao u Peugeotu jer je pozicija za volanom klasična, ovde nema ni govora od takozvanom i-Cockpitu, s kojim se srećemo kod francuskog brenda.

Na instrument tablu se ne gleda preko upravljača već kroz njega, tako da je preglednost izvrsna. Na konzoli između sedišta primećujem da nema više nekadašnje ručice automatskog menjača, kao i kod gotovo svih modela Stellantisa zamenjena je povećom sklopkom. Kvalitet materijala i završna obrada su posve korektni, dok je ambijent znatno diskretniji negoli kod 208, rekao bi po ukusu konzervativne nemačke klijantele, gde Corsa ima veoma dobru prođu, zmatno bolju negoli u Francuskoj.

Praktični apekt je bez zamerke, police u vratima su velike, dok je pregradak za rukavice ispred suvozača dubok kao pećina. Električna automatska ručna kočnica zauzima manje mesta od klasične, pored koje je selektor za izbor programa (Sport, Normal i Eco). Pozicija za upravljačem je, kao što rekoh, besprekorna, velika amplituda podešavanja dozvoljava korpulentnom vozaču da se prijatno oseća, sve dok se pored njega ne smesti osoba sličnih dimenzija.

Usled skromne širine dolazi do dodirivanja ramenima i gurkanja laktovima. Uzevši u obzir da deli platformu s 208 teško je očekivati da je na zadnjoj klupi situacija bolja, osim što je pristup otežan malim vratima, prostor je ograničen. Dovoljno za decu i osobe do maksimalno 1,8 m visine, pod uslovom da se na prednjim sedištima previše ne „razbaškare“.

Što se tiče prtljažnika samo konstatacija da je kod električne Corse iste zapremine kao kod verzije s termičkim motorom, to jest iznosi nekih 300 litara. Podrazumeva se da se obaraju zadnji nasloni podeljeni u odnosu 60:40, no dobivena površina nije ravna. Zbog baterija nema šanse da se negde stavi rezervni točak, u dnu pronađoh samo pribor za opravku guma s omanjim kompresorom.

Ubedljive performanse

Više puta prilikom test vožnji elektromobila naglasio sam kako mi B segment deluje najadekvatnije za njihovu primenu  Radi se o polivalentnim mališanima od oko 4 m dužine, dakle i dalje zgodnim za gradsku upotrebu, ali isto tako sposobnim otisnuti se na duži put s četiri osobe u svojoj unutrašnjosti.

Ne treba se zato čuditi što i Corsa-E, po ugledu na e-208, ima dobru prođu, bezmalo 20 % svih prodatih je na struju! Vožena je pokretana motorom od 136 KS (maksimalni obrtni moment iznosi 260 Nm), koji je napajan litijum-jonskim baterijama kapaciteta 50 kWh (46 kWh upotrebljivih). Po WLTP-u Corsa-E poseduje 340 km autonomije, što je manje-više odgovaralo podatku koji sam očitao na putnom računaru po polasku (350 km).

Kažete ma sve je to samo teorija, tačno, jer ovoliku autonomiju moguće je ostvariti isključivo u idealnim uslovima, kakvi se retko sreću u svakodnevnoj vožnji. Odmah zato resetujem putni računar i sa skepticizmom uzimam auto put, znajući iz iskustva da neću otići daleko. Verujem da vam je svima poznato kako je auto put „smrtni neprijatelj“ električnih automobila, preciznije rečeno baterija, u ovakvim okolnostima prazne se duplo većom brzinom negoli u gradskoj vožnji.

No dobro, javnih punjača je sve više, hajde zato da ga isprobam i u ovakvim okolnostima, i to u programu Sport. Naime, Corsa-E razvija spomenutu snagu samo kada je ovaj uključen, izborom programa Normal ograničena je na 109 KS (220 Nm), odnosno 82 KS (180 Nm) u modu Eco. Razlike u odgovoru na „gas“ su izražene, tim bolje jer u gradskoj stani/kreni vožnji i 82 KS su dovoljni, posebno jer se njegovim izborom optimizuje potrošnja.

Kasnije ću o potrošnji, još par reči o performansama, koje su veoma ubedljive za jedan gradski automobil. Samo 8 sekundi do 100 km/h, podatak je vredan poštovanja, posebno jer je snaga raspoloživa već s prvim pređenim metrima, pod uslovom da je asfalt suv! Performanse su još impresivnije na kratke staze, do 50 km/h ubrza za manje 3 seknude, dok međubrzanje od 80-120 km/h ostvaruje za samo 6,8 s.

Podrazumeva se da je menjač automatski (jednostepena redukcija), kao što rekoh nekadašnja ručica zamenjena je povećom sklopkom. Brzo zaključujem da se i na auto putu ova Corsa ponaša „k’o velika“, bez imalo muke dostiže elektronski ograničenu brzinu od 150 km/h. Cilj je sačuvati i onako malu autonomiju, uzevši u obzir da u ovakvim okolnostima potrošnja iznosi oko 22 kWh, teško je prevaliti više od 200 km bez zaustavljanja.

Stadoh zato nakon stotinak kilometara da dopunim bateriju na jednom od brojnih snažnih punjača u okviru benzinske stanice (300 kW), gde su cene električne energije znatno više negoli na gradskim punjačima (100 pređenih kilometara košta 12-13 evra, cena za jedan kWh iznosi oko 0,6 evra), uglavnom snage 7,4 i 11 kW. Kad se mora nije teško, kao i 208 i Corsa može da prihvati do 100 kW jednosmerne struje, baterija se tako od 20 do 80 % kapaciteta napuni za manje od 30 minuta. Ugrađen punjač može da prihvati 11 kW, kada za punjenje treba nekih 4,5 h.

Naravoučenije, vlasnici električnih automobila poželjno je da imaju kuću ili garažu s priključkom od 220V, gde mogu nesmetano napuniti ili dopuniti baterije. U tom slučaju treba računati na barem 24 h, ali kako savesni vozač neće nikada čekati da se baterija kompletno isprazni, nakon jedne noći njen kapacitet se podigne na zadovoljavajući nivo, da ne kažem maksimalni.

Ukoliko auto put nije dakle omiljeni teren Corse-E, pre svega zbog ograničenog dometa, da li je to grad? Naravno, mada se savršeno dobro oseća i na krivudavim putevima izvan urbane sredine. Komplet litijum-jonskih ćelija, elektromotor i kontrolna elektronika teže preko 350 kilograma, te su opruge i amortizeri prošli kroz kompletan tretman ispitivanja, kako bi se zadovoljila vozna dinamika. Ujedno je proširen trag točkova za 12 mm, kao i međuosovinsko rastojanje za 7 mm, u poređenju s benzinskom verzijom.

Za vozilo tako malog gabarita ovo je ozbiljna masa (preko 1,5 tona), ali su inženjeri uradili sjajan posao s trimovanjem ogibljenja. Corsa se uspešno nosi sa svojim kilama, nema preteranog ljuljanja i nagnjanja u krivinama, uz posve zadovoljavajuću udobnost. U vožnji ovaj mališan se ni ne razlikuje od bilo kog automobila s automatskim menjačem, izuzmemo li odsustvo buke od agregata.

Pored standardnog položaja D može se izabrati i mod B (pritisak na dugme pored sklopke), čime se poveća nivo rekuperacije energije. Drugim rečima po podizanju stopala s gasa snažnije koči motorom i ujedno se dopunjuje baterija. Zaključak koji sledi je da se Corsa može dinamično i sigurno voziti po krivinama, te iako se oseti masa vozila, težište je nisko zahvaljujući baterijama.

Po gradu je evidentno kao riba u vodi, gde do izražaja dolazi spomenuto rekuperiranje energije. E, tu se približavamo fabričkim podacima i obećanjima u vezi autonomije, putni računar pokazao je potrošnju od oko 14 kWh, te je posve izvodljivo prevaliti 300 km, pa i više. Isti je nakon jednosedmične vožnje pokazao prosečnu potrošnju od 18,4 kWh (temperatura vazduha iznosila je između 10-15° C), što znači da realna autonomija iznosi oko 250-260 km. Dovoljno za vozilo u ovom segmentu, a kome je malo na raspolaganju je i dalje trocilindarski benzinski blok 1.2 snage 75, 100 i 130 KS.

U startu je bio ponuđen i dizel agregat 1.5 D od 100 KS, koji se sada može pronaći jedino u polovnim Corsama. Uz restilizaciju su došli i novi agregati, električna verzija sad razvija 156 KS, a dodat je i novi 1.2 Hybrid 48V od 100 KS.

Što se tiče cena treba reči da su neznatno više nakon restilizacije, za najeftiniju Corsu 1.2/75 u Srbiji vam treba 18.790 evra. Električnu verziju ne pronađoh u domaćem cenovniku, „napolju“, to jest u Francuskoj, startuje s nekih 35.000 evra, od čega treba odbiti subvencije za elektromobile, ukoliko se još daju…

Na tržištu polovnih automobila ima u ponudi dosta električnih Corsi, ne preterano skupih, počevši od 15-16 hiljada evra (2020. godište s oko 70.000 km). Eto dobre prilike za one koji sebe pronalazi u jednom električnom vozilu, lično smatram da vožena ima argumenata, iako su prefomanse slabije negoli kod nove verzije od 156 KS, koja ujedno ima osetno veću autonomiju. No, to je jedna druga priča koju ću vam ispričati sledeći put, pod uslovom da kolege „testeri“ opet ne uprskaju stvar…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1032)