Bitter Lemon iz Francuske: Citroen SM

Predstavljanje svakog novog Citroena je nekada bio poseban doživljaj. Iako je kompanija uglavnom zavisila od relativno jeftinih narodnih automobila, još od legendarnog modela DS javnost je navikla da očekuje nešto posebno, nešto što niko ranije nije ponudio. Slična situacija se desila i kada je stigao proslavljeni model SM. Mnogi su brzo zaključili da je SM skraćenica za „sado-mazohizam“ ili uživanje u nanošenju i trpljenju bola, a ova definicija će se kasnije pokazati izuzetno ironično.

Naime, iako je SM doneo toliko radosti svojim vlasnicima, on je istovremeno nanosio toliko boli, da je možda najbolji primer one čuvene definicije, “vlasnik tog i tog autobila se raduje samo dva puta u životu – kad ga kupi i
kad ga proda“.

Ukoliko ste ranije čitali naše priče o modelima Traction Avant i DS, onda vam je situacija više nego poznata. Francuski proizvođač automobila se proslavio savremenim dizajnom i inženjerstvom koje je bilo po nekoliko decenija ispred konkurencije.

To nikako ne znači da su takvi poduhvati uvek bili uspešni, i nekad bi se mnogi pitali razmišljajući o galskom inženjeringu “zašto komplikovano kad može jednostavno“. Možda se najbolji primer takve teorije desio 1955. godine kada je debitovao, verovatno najpoznatiji Citroen u istoriji, model DS. Mnogi su ga nazvali Deesse (“Boginja“) zato što je zaista bio toliki korak u poređenju s bilo kojim drugim automobilom na svetu. Opremu kao što su nezavisno ogibljenje i disk kočnice nisu imali čak ni Ferrari, pa ni Rolls-Royce na koji način je DS postao primer one čuvene izreke da postoji mala razlika između ludaka i genija.

Iako je DS odlično primljen od strane medija i potencijalnih kupaca, i dalje su postojali oni kojima su smetala zadnja vrata. Oni nisu želeli porodičnu limuzinu već luksuzni gran turismo automobil. Citroen je znao za takav trend, ali je smatrao da su kupci GT automobila izuzetno retki, iako u realnosti vole da potroše veće sume novca. DS je imao još nekoliko mana koje bi sprečavale potencijalne kupce s dubokim džepom da ga kupe, a najveća je njih je bila snaga motora.

Ona nikada nije bila prioritet za Citroen i proizvođač je smatrao da će kupci uživati u laganom udobnom krstarenju. Ipak, kada se DS pojavio u prodaji mnogi su zaključili da je previše spor čak i za Citroenove standarde. Neki inženjeri, kao što je Žak Ne, su gurali prema moćnijoj mehanici, ali je Citroen želeo nove modele.

Prvi čovek proizvođača Pjer Berkot je primetio veliku razliku u ponudi između modela 2CV (“Spaček“) i spomenutog  DS-a pa je odlučio da je popuni performanim kupeom koji će konkurisati Jaguaru i BMW-u. Berkot je takođe osetio potrebu da pokaže kako Francuska nije zaboravila da proizvodi luksuzne GT proizvode. Iako su oni bili izuzetno popularni u predratnom periodu, s brendovima kao što su Delage, Delahaye i Bugatti, uglavnom su nestali sa tržišta posle Drugog svetskog rata kada su dominaciju preuzeli Britanci, Italijani i Nemci.

Plan je zahtevao da novi SM pozajmi što je više moguće delova sa DS-a, ali sa novim agregatom od šest cilindara. Citroenov inženjer Volter Bekia je vredno radio na njemu duži niz godina, ali nikako nije uspevao da dobije željeni rezultat. Iz tog razloga on je odlučio da potraži pomoć u Italiji.

U martu 1968. godine Citroen je kupio slavnog italijanskog proizvođača Maserati, a zatim mu dao zadatak da razvije potpuno novi V6 motor za SM. On je morao da bude lagan i kompaktnih dimenzija čime nije smeo da pređe zapreminu od 2,8 litara. U protivnom, porez na kupovinu bi postao preveliki, čak i za vlasnike skupocenih automobila, a Italijanima je dato samo šest meseci da spreme serijski primerak.

Iako je Citroen tvrdio da razvoj teče bez većih problema, iza zatvorenih vrata su često sevale varnice koje su naterale mnoge Maseratijeve inženjere da napuste tim. Ipak, glavni inženjer Đulio Alfieri je na vreme završio zadati posao.

Ostatak mehanike se nije značajno promenio u poređenju sa DS-om. Ogibljenje, kočnice i pogon na prednje točkove su ostali identični pa dizajnerski tim nije imao težak posao. Za evropske standarde, SM je bio izuzetno veliki automobil. Iako je međuosovinsko rastojanje bilo za 175 milimetara kraće, težina je povećana za 135 kilograma što se odrazilo planiranu nisku potrošnju. Takozvani “Kammback“ zadnji deo je malo poboljšao aerodinamičnost, a iako SM nije bio aerodinamičan kao DS (koeficijent je iznosio 0,33) on je i dalje bio jedan od najaerodinamičnijih automobila na svetu. Jedna ključna razlika u stilu je ležala između dva kontinenta.

U Evropi se sa svake strane nalazilo po tri fara, čime bi se onaj u sredini okretao zajedno sa volanom. Međutim, takva mehanika nije bila dozvoljena u Americi pa su postojala po dva fara, koje Citroen takođe nije smeo da prekrije. Kada se pri tom dodaju i veći američki branici, radi novih bezbednosnih standarda, nema sumnje da je model “preko bare“ delovao ružnije od evropskog rođaka.

Novi Citroen SM je zvanično debitovao na Salonu automobila u Ženevi 1970. godine i, kao što se očekivalo, automobilska javnost je bila više nego oduševljena. Hidraulično ogibljenje, iako viđeno 15 godina ranije na DS-u, je još uvek gledano kao naučna fantastika. Pogon na prednje točkove za automobil takvih dimenzija je bio nepoznanica, pa kada se doda fantastični italijanski motor, uspeh je, barem na papiru, bio zagarantovan.

Bez obzira na mehaniku, SM bi privukao veliku pažnju i zbog samog izgleda. Za njega je bio zaslužan domaći stilista Robert Opron, ali je imao i neočekivanu pomoć u Amerikancu Henriju Lauvelu, koji je stigao kao pomoć iz Buicka.

Početna cena u Francuskoj je iznosila 52.000 francuskih franaka (tadašnjih oko 9.500 dolara), dok su američki kupci morali da izdvoje 11.800 zelenih novčanica. To je bilo za čak 2.000 dolara više nego bogato opremljen Cadillac Eldorado, dok je najviša cifra zadesila Britance – 5.200 funti (oko 13.000 dolara). U takvim uslovima SM je koštao koliko i BMW 3.0 CS, Mercedes 350SLC, Porsche 911 i Ferrari Dino.

Međutim, čak i za standarde ranih osamdesetih godina njegove performance su bile prosečne. Maseratijev V6 motor zapremine 2,7 litara je razvijao 170 konjskih snaga, a sa težinom od 1.500 kilograma, SM je mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za 8,5 sekundi. To svakako nije bio loš rezultat, ali daleko od onog koju su američki mišićavi automobili i italijanska egzotika nudili. Maksimalna brzina od 225 km/h je donekle popravila situaciju zahvaljujući aerodinamičnim linijama. Citroen je smatrao Jaguar XJ6 kao jedinog dostojnog rivala pošto SM nije bio razvijen da juri već da pruži veliku stabilnost i komfor pri svim brzinama.

I pored izuzetno visoke cene, prodaja je startovala obećavajuće. Proizvođač je prodao oko 5.000 jedinica prve godine i još 4.000 primeraka godinu dana kasnije. Međutim, nije bilo potrebno proći dugo vremena, pre nego što je krenula serija mehaničkih problema. Ona se ipak nije odnosila na komplikovano ogibljenje (koje je koliko-toliko radilo kako treba ako bi se vlasnik pridruživao propisanog redovnog održavanja) već na italijanski motor.

Kada je Maserati razvio spomenuti 2,7-litarski agregat, on je proizveden isključivo od aluminijuma čime je bio težak svega 140 kilograma. Ali Citroenovo požurivanje sa razvojom je označilo da detaljno testiranje nikada nije obavljeno pa je lista problema postala poveća.

Tokom zime 1973. godine, OPEC je uveo embargo zapadnoj Evropi i Americi nakon što su podržali Izrael u ratu Yom Kippur. Ne samo što su cene goriva skočile za oko četiri puta, već veliki broj pumpi više nije ni imao da ponudi benzin. Imate divan duet članaka o naftnoj krizi na našim stranicama.

Preko noći je popularnost velikih potrošača pala u vodu, a među njima je bio i SM čija je gradska potrošnja iznosila oko 15 litara na 100 kilometara. U vreme kada je SM razvijen, Citroen je ciljao na Severnu Ameriku kao glavno tržište, pa spomenuta potrošnja i nije bila toliko strašna.

Međutim, proizvođač se povukao posle 1973. godine, nakon što više nije uspevao da zadovolji bezbednosne standarde, što će ostaviti velike posledice za francuskog giganta. Tokom 1973. godine, prodaja SM-a pada na 2.619 jedinica, a godinu dana kasnije na samo 294 primerka.

Situacija u samom Citroenu nije bila mnogo bolja i kompanija je izgubila 110 miliona američkih dolara između 1968. i 1970. godine. Najveći deo spomenute cifre je otišao na razvoj SM-a, za koji je proizvođač ranije naslutio da neće opravdati očekivanja, i da će se proizvoditi najviše radi imidža.

Da nesreća nikada ne ide sama je pokazala i specijalna verzija modela GS nazvana Birotor sa rotacionim motorom u koju je Citroen uložio velike sume novca bez uspeha kod povrata investicija. Do 1974. godine proizvođač se nalazio pred bankrotom. pre nego što ga je preuzela država, to jest vlada i spojila ga s nekadašnjim rivalom Peugeotom, što se dogodilo dve godine kasnije.

Jedna od najveći žrtava novog braka je bio Maserati, koji je odvojen od Citroena krajem 1975. godine, a nedugo kasnije i dizajner Opron je napustio tim i prešao u Renault. SM je odmah ugašen, a do kraja 1975. godine samo još 115 jedinica je pronašlo kupce, čime se proizvodnja zaustavila na ukupnoj cifri od 12.920 primeraka.

Iste godine stiže i kraj za DS, čime se završilo jedno veoma veliko poglavlje za Citroen. Budući modeli kao što su CX, BX i Xantia su i dalje bili posebni, ali nikako kao ranije, pošto je sada veliku ulogu igrao i Peugeot. Maserati je nastavio da koristi svoj V6 motor u modelu Merak, a iako su postojale najave da će druga generacija modela Quattroporte biti na bazi SM-a do toga ipak nije došlo. Naprotiv, pre par dana smo preneli vest iz Francuske prema kojoj je najavljeno, pod jedan da će biti obnovljena ponuda Citroena SM, a potom i da će taj automobil biti ništa više do rebrendirani Maserati MC20.

U današnja vremena svako ko je ikada imao prilike da se sretne sa SM-om će reći da svaki njegov detalj zahteva da zaboravite sve što ste mislili da znate o automobilima, i da ponovo naučite na različit način razmišljanja. Citroenov način je uvek bio poseban, drugačiji, a voleli ga ili mrzeli, moramo da priznamo da je automobilska industrija bolja upravo iz tog razloga.

SM je Citroen uveo u stečaj, ali ga je istovremeno stavio na mapu svetu i učinio ga živom legendom.

Zoran Tomasović

(854)