Citroen CX – „Made in France“

Jedan od najvećih problema s kojima se automobilske kompanije susreću kroz svoju istoriju je kako zameniti veoma uspešan proizvod. Posao je još veći kada određeni automobil stekne kultni status do te mere da predstavlja samu kompaniju.

Primera je dosta, a možda najpoznatiji od njih je pokušaj Volkswagena da zameni legendarnu „bubu“. Nemački proizvođač vozila je još tokom 1950-ih godina krenuo s pokušajima, prvo s Type 3, a zatim i Type 4. Kada se kompanija već našla na ivici gašenja, usledio je Golf i izvukao Volkswagen iz pepela.

Period posle II svetskog rata

U sličnoj situaciji se našao i Citroen početkom 1970-ih godina. Francuski proizvođač vozila je znao da će model DS uskoro da proslavi 20. rođendan i da mora da krene s radom na nasledniku. To je predstavljalo problem kompaniji, jer se od nje uvek očekivalo da pruži proizvode koji su daleko ispred svog vremena.

Još pre Drugog svetskog rata, Citroen je bio najveći proizvođač automobila na evropskom tržištu. Kompanija je znala da njen uspeh leži u tome da svaki novi proizvod mora po nečemu da bude jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije. U takvim uslovima, 1936. godine je nastao legendarni Traction Avant, koji je postao prvi serijski porodični automobil na svetu s pogonom na prednje točkove. On je doneo i revoluciju i na polju dizajna i kvaliteta, zbog čega će opstati u prodaji i posle rata.

Nakon rata, Citroen se nalazio u relativno lošoj poziciji na domaćem, francuskom tržištu. Godine rata su ostavile kompaniju u rasulu, ali je potreba za automobilima bila ogromna. Međutim, kupovna moć je bila izuzetno slaba, pa su se Citroen, Peugeot i Renault takmičili ko će da predstavi jeftiniji proizvod. Citroenov odgovor na krizu je bio model 2CV, na kome je francuski proizvođač vozila radio još od 1936. godine. Iako je imao maleni motor od 375 ccm i samo 9 ks, 2CV je takođe bio udoban, prostran i kvalitetan, i za većinu kupaca odličan izbor.

2CV je ubrzo izbio na prvo mesto po prodaji na domaćem tržištu, ali već sredinom 1950-ih situacija polako počinje da se menja. Francuska auto-industrija se takođe promenila u velikoj meri tokom 1950-ih godina, „zahvaljujući“ novim navikama kupaca na radnim mestima. Naime, umesto standardnog radnog vremena od osam sati dnevno i godišnjeg odmora od dve sedmice, Francuzi su odlučili da smanje radnu sedmicu na 35 sati i povećaju godišnji odmor na četiri sedmice preko leta. Iako je ovaj plan bio dosta riskantan, radnicima se više nego dopao, pa su tako u toku radnog vremena pružali maksimum i produktivnost je napredovala do te mere da je do sredine 1950-ih godina, radnička klasa bila u stanju da priušti nove automobile u značajno većoj meri nego ikada pre. U takvim uslovima, mladi kupci nisu želeli automobile koje njihovi roditelji voze, već proizvode koji su u duši mladi i zabavni isto kao i potencijalni kupci.

Legenda zvana DS

Zbog navedenih promena, početkom 1950-ih godina Citroen je počeo da radi na novom automobilu visoke klase. Kompanija je planirala da njegov životni vek mora da bude minimalno 20 godina pa je samim tim morao da bude ispred svog vremena iz razloga da čak i kada bude „star“ ne izgleda kao da ga je vreme pregazilo. On je debitovao 1955. godine na Salonu automobila u Parizu i doneo revoluciju kakva nikada pre nije viđena.

Novi DS ne samo što je bio dizajnerski napredan već je i doneo mnoge inovacije koje će konkurencija tek godinama kasnije da ima u serijskoj proizvodnji. Spomenućemo neke od njih, kao što je volan sa samo jednim krakom, dizajniran da se slomi u slučaju frontalnog sudara, zatim karoserija od čeličnih limova, krov od fiberglasa, hauba od aluminijuma, menjač pored volana (da bi se otvorio veći prostor enterijera), hidropneumatsko ogibljenje i mnogi drugi. Ipak, posle 1975. godine stiže definitivan kraj za DS posle 1,5 miliona prodatih primeraka. Za njegovo gašenje proizvodnje se znalo godinama unapred, pa je samim tim Citroen vredno radio na nasledniku.

CX – s naglaskom na aerodinamičnost

Razvoj na novom CX-u je počeo početkom 1970-ih godina sa aerodinamičnosti kao glavnom karakteristikom, po čemu je i dobio ime. Citroen je planirao da CX zadrži sve one napredne karakteristike koje je DS imao u prošlosti, ali s aerodinamičnijim dizajnom i modernim motorima, čime je više bio evolucija nego revolucija.

Za dizajn se postarao Robert Opron, koji je pre toga radio u nekim najpoznatijim evropskim firmama kao što su Fiat, Alfa Romeo i Renault. Mnogi će kasnije reći da je CX ličio na određene prototipove koje je Pininfarina uradio za britanskog proizvođača BMC (British Motors Corporation), ali je Opron kroz celu svoju karijeru tvrdio da to nije istina.

U svakom slučaju, sa visinom od samo 1.360 milimetara, CX je takođe bio najniži automobil u klasi, a razvoj je tekao bez nekih većih problema. CX je zvanično predstavljen na Salonu automobila u Parizu 1974. godine, a mišljenja su bila promenljiva. Dok su neki tvrdili da je u pitanju lep i napredan automobil, drugi su ipak očekivali više od kompanije koja je stekla reputaciju po inovacijama. Na papiru, CX je delovao kao pobednik. On je bio jedan od najaerodinamičnijih automobila na svetu, s prostranim enterijerom i identičnim hidrauličnim ogibljenjem, koje se proslavilo u modelima CM i DS. S druge strane, sa 70% težine na prednjim točkovima, neki novinari su imali zamerke da je previše težak za vožnju, pa čak i nestabilan.

Rotacioni motor

Kroz svoj razvoj, Citroen je planirao da ponudi revolucionarni rotacioni motor, koji se činio kao rešenje budućnosti početkom 1970-ih godina. Citroen je pregovarao sa malom nemačkom kompanijom NSU, koja je nedavno predstavila novi revolucionarni rotacioni motor u saradnji sa samostalnim inženjerom Feliksom Vankelom, po kojem je motor i dobio ime (Wankel).

Iako je ovo ime sigurno najpoznatije kada je reč o rotacionim motorima, ova ideja nije bila nova kada je Vankel započeo rad tokom 1920-ih godina. Po nekim pričama, ideja je poticala još iz 1769. godine, a Vankel je imao svoj završen prototip 1934. Početkom 1951., on je potpisao ugovor s nemačkim proizvođačem automobila i motora NSU, koji je zadržavao prava na patent.

Rotacioni motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korišćenja standardnih cilindara i klipova. Na papiru, ovaj dizajn je delovao kao pobednik. Takav motor je imao dosta manje delova od tradicionalnih motora, što je, barem u teoriji, trebalo da uštedi na troškovima i popravkama. Rotacioni motor je takođe bio lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana. Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega – nije bio pouzdan na duge staze. U narednih nekoliko godina, NSU je primio čak 100 zahteva za licencu, koji su doneli kompaniji preko potrebne finansije – naime, dozvola za korišćenje rotacione tehnologije je koštala oko 800.000 dolara.

Do 1970. godine, interesovanje za rotacionim motorima je počelo da privlači sve više potencijalnih mušterija. U novembru iste godine General Motors je potpisao ugovor sa NSU za kupovinu licence za 50 miliona dolara, a uskoro su interesovanje pokazali i Daimler-Benz, Porsche, Alfa Romeo, pa čak i Rolls-Royce. Ključni razlog više nije bila efikasnost i težina, već izduvni gasovi. Naime, do kasnih 1960-ih godina, svet je zahvatio veliki problem sa smogom. Sjedinjene Američke Države su postale prva država koja je zvanično predstavila „Clean Air Act“ o izduvnim gasovima, a uskoro su i ostale zemlje krenule istim koracima. Kompanijama je dato svega pet godina da u značajnoj meri smanje emisiju gasova, ali su kompanije krenule s velikim tužbama, tvrdeći da je nemoguće ostvariti takve standarde. Kada se pročulo da rotacioni motori već tada zadovoljavaju nove standarde ua 1975., krenula je njihova velika ofanziva.

Naftna kriza menja planove

U svakom slučaju, NSU i Citroen su 1967. godine potpisali ugovor i razvili novu kompaniju pod imenom Comotor s ciljem proizvodnje rotacionih motora. Proizvodnja je trebalo da se odvija u Luksemburgu, ali nakon početnih investiranja, ona je prestala iz dva razloga. Prvi od njih je ležao u preuzimanju NSU-a od strane Volkswagena, ali je mnogo veći problem predstavljala naftna kriza.

Kako su rotacioni motori bili poznati kao veliki potrošači, Citroen je odlučio da ipak koristi proverene benzinske agregate. U samom početku kupac je mogao da bira između 2,0-litarskog i 2,2-litarskog motora, a njihova snaga se kretala od 102 do 141 ks. Jedini model u ponudi je bio sedan, ali će ponuda kasnije biti proširena i sa Safari karavanom, Prestige limuzinom i sportskim Pallasom.

Prodaja je startovala dosta sporo, a kako je PSA Peugeot Citroen tada imao čak tri automobila u istoj klasi (pored CX-a, tu su bili i Peugeot 604 i Talbot Tagora), nijedan od njih se nije prodavao u visokim brojkama. Međutim, već 1975. godine situacija se polako oporavlja. Iste godine kada je DS ugašen, prodaja CX-a je dostigla impresivnih 180.000 vozila, a usledilo je i ugledno priznanje za Evropski automobil godine. Iste godine CX dobija i trostepeni automatski menjač, a nedugo zatim i 2,2-litarski dizel motor. On će kasnije da postane najpopularnija opcija i do kasnih 1970-ih godina čak 48% prodatih CX će biti s dizel motorom.

Brojne verzije i najbrži dizelaš na svetu

Godine 1976. Citroen odlučuje da se oproba i u auto-moto sportu. On je pobedio u brojnim lokalnim relijim, a takođe se takmičio i u poznatim svetskim takmičenjima tog tipa, kao što su Tour du Senegal i Paris-Dakar, gde je uspeo da pobedi u pet etapa.

CX se kasnije takmičio i u London-Sidnej trci koju je završio na odličnoj trećoj poziciji. Da bi trkački rezultati mogli da pariraju serijskim verzijama, 1977. godine na tržište stiže i sportska GTi varijanta sa 128 ks. Do kasnih 1970-ih godina, prodaja je uglavnom bila na zadovoljavajućem nivou, pa samim tim Citroen nije želeo veće promene. Međutim, početkom 1980-ih godina ona iznenada pada, a kompanija odlučuje da povrati poverenje kupaca tako što će predstaviti nekoliko novih verzija.

Prvi od njih je bio potpuno novi GTi s turbo motorom i 180 ks, koji je povećao maksimalnu brzinu na 220 km/h, ali je mnogo značajnija vest stigla 1984. godine, kada je debitovao novi 2,5-litarski turbo-dizel. Sa 120 ks ispod haube, CX je u tom momentu bio najbrži dizel automobil na svetu i mogao je da dostigne maksimalnu brzinu od 195 km/h.

Ipak, do kasnih 1980-ih godina CX više ne uspeva da sakrije svoje godine i Citroen tiho počinje da radi na zameni. Proces nikako nije bio obećavajući i ideja je nekoliko puta ugašena pre nego što je debitovao XM 1989. godine. On je koristio većinu napredne tehnologije sa CX-a, ali je delio platformu s novim Peugeotom 605.

XM je odlično primljen od strane medija, ali njegova ukupna prodaja od samo 333.000 primeraka u 11 godina proizvodnje je svakako bila razočaravajuća. XM je zamenjen novim C6 2006. godine, a u šest godina proizvodnje je prodato samo 20.000 vozila. To je ujedno bio poslednji pokušaj Citroena da se oproba u klasi najvećih automobila.

Poslednji pravi Citroen

Danas se CX smatra poslednjim pravim Citroenom pre nego što je Peugeot preuzeo kontrolu nad kompanijom 1976. godine. Njegova prodaja od 1,2 miliona primeraka nije nadmašila DS, ali takođe ćemo spomenuti da je CX opstao na tržištu tri godine manje. Njegovo glavno tržište je bila Evropa, ali se zvanično prodavao i u Aziji, Južnoj Americi, Australiji i Južnoj Africi.

S druge strane, CX se nikada nije uvozio u Severnu Ameriku, ali to ne znači da nijedan od primeraka nije završio na ovoj kontinentu. Zanimljivo je da je Citroen originalno planirao prodaju i u Americi i čak je razvio nekoliko prototipova s većim motorima i boljom opremom, ali je, 1974. godine, usledila zabrana za automobile kroz čiji se sistem ogibljenja mogao podešavati klirens. Mercedes je iz istog razloga morao da promeni oslanjanje na popularnom 450SEL 6.9, ali Citroen nije imao finansije za tako nešto i odlučio je da odustane od prodaje na ovom kontinentu.

Mali broj primeraka je uvezen za francuske diplomate, a kako je CX sada stariji od 25 godina, on je legalan za uvoz kao i svaki drugi klasični automobil. Cene polovnih CX modela takođe nisu visoke, posebno ako se usporedi sa dosta popularnijim DS-om, tako da ako ste ikada želeli ovaj napredan automobil, a niste mogli da ga priuštite kao mladi, sada je prava situacija za tako nešto.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(3824)