Oda legendi, oda originalu: BMW Serije 8 (E31)

U ovom periodu, kada je ime “serija 8” odvuklo svu pažnju automobilskog svijeta, odlučili smo da se podsjetimo originala, koji je zapravo i bio najbolja reklama, upravo predstavljenoj, drugoj generaciji serije 8.

Skup početak

BMW je dobro poznat po svojim visokoperformantim kupeima, koji u svakom smislu zaustavljaju dah. Neki od njih su predratni 328, legendarni E9 sa kraja šezdesetih i početka sedamdesetih i fenomenalni E24 serije 6 iz osamdesetih godina. Serija 8 (E31) je samo nastavila ovaj niz, drastično povećala standard.

Razvoj serije 8 je započeo sredinom osamdesetih godina, ne kao naslednika, već pomenute, serije 6 E24, već kao model koji će biti superiorniji u svakom smislu, brži, tehnološki napredniji, kvalitetniji, ali bome i skuplji. S ovim novim, većim kupeom, BMW je direktno nišanio na Mercedesovu S klasu kupe, koja je tada nosila ime SEC.

Kada je javnost prvi put vidjela ovaj auto, 1989. godine na Auto salonu u Frankfurtu, početna cijena koju je trebalo kupci da izdvoje je iznosila oko 140.000 današnjih evra. Tokom 8 dana, koliko je trajao Salon u Frankfurtu, BMW je primio oko 5.000 narudžbi, dok je do 1993. godine prodato između 10 i 12 hiljada primjeraka. Mnoge mušterije su bile spremne da plate dvostruku cijenu kako bi izbjegli period isporuke od preko šest mjeseci.

Vjerovatno se sada pitate, kakve veze ima skup početak, kada je “osmica“ prodata u tako velikom broju? Razvoj ovog modela je koštao više od 1,5 milijardu današnjih evra, zbog korišćenja potpuno novih, nedovoljno razvijenih tehnologija. Nakon perioda od 3 godine, prodaja serije 8 je drastično pala, na šta je vjerovatno uticaj imala nova Mercedesova S klasa kupe. U periodu od 1993. do 1999. godine, kada je proizvodnja završila, prodaja je iznosila svega oko 2.500 primjeraka godišnje, dok je ukupna proizvodnja iznosila nešto više od 30.000 prodatih automobila. Iako to ne izgleda kao loša brojka za automobil te cijene, za primjer ćemo dati Mercedesov kupe C140, koji je na godišnjem nivou prodat u preko 5.000 primjeraka, koji je ujedno bio i skuplji.

Svemirska tehnologija

Kako vas više ne bi “davili” statistikama, vraćamo se na interesantan dio. Tehnologija koju je serija 8 koristila je bila daleko ispred svog vremena. Ovaj automobil je dolazio sa električnim šiberom, memorijom i električnim podešavanjem sjedišta, putnim kompjuterom, a kao najnapredniju tehnologiju, izdvojićemo hidraulično upravljanje na zadnje točkove, takozvani AHK sistem. Ovo je sistem koji je i dan danas, nakon skoro 30 godina, dodatna oprema, ili potpuno nedostupan na velikoj većini modernih automobila.

Ovaj sistem čini automobil okretnijim pri nižim brzinama i stabilnijim na većim brzinama, tako što zadnje točkove okreće suprotno, ili paralelno sa prednjim točkovima. Danas je isti, ali naravno napredniji, sistem zaslužan za mnoge rekorde na trkačkim stazama, a za primjer ćemo dati dva najpoznatija, Mercedes AMG GT R i Porsche 911 GT2 RS.

Egzotične pogonske jedinice

Kako bi ispunili očekivanja jednog sportskog kupea, BMW je morao da ponudi snažne agregate, što je u tom periodu značilo veliku zapreminu i mnogo cilindara. Kupcima su bila dostupna tri V12 i jedan V8 agregat.

Najslabiji je bio V8, radne zapremine od 4 litra i izlaznom snagom od 286 konja. Ovaj motor je u ponudu stupio tek 1993. godine, dok je 1995. godine zapremina povećana na 4,4 litra, što je obezbijedilo nižu potrošnju i veći obrtni moment, dok je snaga ostala nedirnuta. Ovaj model je nosio ime 840Ci, dolazio je sa petostepenim manuelnim mjenjačem, dok je u Evropi kao dodatna opcija nuđen i sa 6 stepena prenosa. Jedina vizuelna razlika V8 modela u odnosu na V12 modele, su završeci auspuha, koji su okrugli, dok su na V12 bili četvrtasti.

Model sa V12 agregatom je model koji je prvobitno bio predstavljen 1989. na lansiranju. Radna zapremina je iznosila 5 litara, sa 300 konjskih snaga, a nuđen je sa četvorostepenim automatikom ili šestostepenim manuelnim mjenjačem. Ovaj model je na gepeku nosio oznaku 850i.

Drugi V12 model je zapravo snažnija verzija prvobitnog 850i. Ne zna se tačno kada je došlo do ove promjene. Ova verzija je imala zapreminu od 5,4 litra i snagu od 326 konjskih snaga. Jedina razlika, osim pojačanog motora, je bilo ime 850Ci. Iako je ovaj model u neku ruku bio restilizovani model, oba modela, 850i i 850Ci, su se istovremeno proizvodili 9 mjeseci tokom 1994. godine.

Kao najsnažniju verziju, BMW je nudio model 850CSi, koji je bio naznaka onog što je trebalo biti neuspjeli M8, o kojem ćemo u nastavku reći par riječi. Ovaj model je koristio isti agregat kao i 850i, ali sa mnogo većom zapreminom i snagom. Agregat je imao 5,7 litara i 375 “ponija”. Osim agregata, ovaj model je imao i drugih promjena. Modifikovano ogibljenje je podrazumjevalo tvrđe opruge i amortizere koji su auto približili asfaltu i učinili ga stabilnijim.

Što se tiče vizuelnih razlika, ovaj model je imao nove aerodinamičnije branike, nove felne i okrugle završetke auspuha, poput onih na V8 modelu. Jedini dostupan mjenjač je bio šestostepeni manuelni. U Evropi, 850CSi je standardno nuđen sa AHK sistemom, jačim i ventilirajućim kočionim diskovima, hladnjakom ulja zadnjeg diferencijala, enterijerom u dvije boje, sportskim sjedištima i preoblikovanim retrovizorima. U Sjevernoj Americi, ovaj model je samo dobio natpis “BMW Motorsport” na ručkama vrata.

Neostvareni san: M8

Model M8 je planiran od samog početka, a njegovo testiranje je završeno 1990. godine. Takođe je koristio V12 agregat, zapremine 6 litara, a trebalo je da proizvodi 550 konjskih snaga. Razlog zbog kojeg ovaj model nije ušao u proizvodnju je cijena, koja je već i za osnovni model bila previsoka. Prototip je srećom sačuvan.

I pored svih loših stvari, M8 je zaslužan za jedan od, ako ne i najveći superautomobil svih vremena, McLaren F1. Nakon razmatranja više opcija, Britanci su se odlučili za BMW V12 agregat, koji su povećali na 6,1 litar, sa snagom od 627 konja. Kao što znamo, ovaj automobil je 1998. godine postavio brzinski rekord, koji je iznosio prosječnih 386,4 km/h u oba pravca, dok je najviše dostigao 391 km/h. Ovaj rekord je oboren nakon 2007. godine, od strane Bugatti Veyrona, sa brzinom od 407 km/h.

Propali sportista, perfektni grand tourer

I pored cijelog uzbuđenja i obećanja da će serija 8 biti sportski model, ta želja se i nije u potpunosti ispunila. Iako je pri dizajniranju u CAD softveru “osmica” bila lakša od prethodne serije 6 E24, finalni ishod je bio potpuno drugačiji. Ogromni i teški agregati, luksuzne opcije, ojačana šasija zbog, hajde da kažemo, nedostatka B stuba, su masu ovog automobila podigle preko 1.800 kilograma.

Automobil se borio protiv samog sebe u krivinama, pri ubrzanju i kočenju, tako da je bilo kakva vrsta trkanja za njega bila gotovo pa nemoguća. Ono u čemu je zablistao, jeste sposobnost prelaženja ogromnog broja kilometara. Prelijepa nota koju su proizvodili njegovi atmosferski agregati, komfor i udobnost vožnje su od putovanja od više stotina kilometara činile čistim uživanjem.

Ikona koja svakim danom biva sve veća

Iako je od samog predstavljanja serija 8 postala legenda, veća popularnost je nastala tek u zadnjih nekoliko godina. Prije toga je bio samo jedan Youngtimer klasik iz BMW-a. Njegova cijena svakim danom sve više raste, tako da je već sada za perfektni primjerak, najsnažnijeg 850CSi, potebno izdvojiti između 50 i 70 hiljada evra. Ako i u budućnosti cijena bude rasla, kao što je to slučaj sada, nema sumnje da će neki primjerci prelaziti cijene od 150.000 evra u roku od par godina.

I pored svih loših stvari koje su zadesile prvu generaciju serije 8, od cijene razvoja, pada prodaje, neispunjenih obećanja, po mnogima je ovo, već sada, najlegendarniji BMW ikada. Njegov stajling, stav na putu, zanimljivosti poput čiste linije bez B stuba, iskačućih farova i rijetkost, čine da pri njegovoj pojavi u javnosti, on bude glavna zvijezda, koja će odvući svu pažnju i poglede, kako ljubitelja, tako i onih koji automobil smatraju za prevozno sredstvo.

Enes Eki Alković

(10849)