Jeep Renegade 4xe 1.3 GSE Hybrid Plug-in/190 Limited – Urbani avanturista

Jedan Jeep, dostojan tog naziva, mora posedovati integralni pogon, čak i ukoliko se radi o hibridnoj izvedbi. I ima ga, nedavno lansiran Renegade Hybrid Plug-in ispoštovao je tradiciju i predvideo električni motor na zadnjoj osovini, koji mu obezbeđuje najbolje off-road kapacitete u segmentu.

Još do juče, mnogi su se „sprdali“ s grupacijom FCA (pre nedavno postignutog dogovora s PSA sastojala se od Fiata, Alfe Romeo, Chryslera, Jeepa, Maseratija…) i njenim sposobnostima da razvije elekrične i hibridne tehnologije. Koja greška, jer u tajnosti pripreman je ne jedan, već dva modela, te je Jeep istovremeno lansirao Renegade i Compass Hybrid Plug-in.

Dva modela koja dele istu platformu, agregate i tehnologiju, koju će ubrzo preuzeti i Fiat 500X. Ujedno, ovaj je sa svoje strane ponudio 100% električnu izvedbu čuvenog 500, čime su definitivno zapušena usta onima koji su sumnjali u kapacitete grupacije. E sad, u međuvremenu je došlo do fuzije s PSA, (novi naziv je Stellantis) tako da se opravdano možemo zapitati čija će se rešenja nametnuti, pošto i PSA poseduje sličnu tehnologiju?

Dobro, a zašto je izbor pao baš na Jeep Renegade, odnosno Compass, pitate? E pa zato što ovaj zauzima posebno mesto u kući, italijansko-američki brend pravi je bestseler, kako po broju prodatih primeraka (samo u Evropi u prošle godine prodato je 81.500 jedinica), tako i reputaciji. A kako reputacija Jeepa nameće integralni pogon, a ovde ponuđena PHEV tehnologija nije predviđena samo s prednjom vučom, kockice su se složile. Što bi rekli vuk sit i ovce na broju, osim što je nivo CO2 spušten na željeni nivo (48 g/km), tradicija je ispoštovana.

Tri motora, od čega dva napred

Ispod „haube“ Jeepa Renegade 4xe, kako se oficijalno naziva, pronalazimo poznati benzinski 1.3, koji po želji razvija 130 ili 180 ks, uz 270 Nm obrtnog momenta. Uparen je s dva električna motora, manjim prednjim, s kojim se ponekad poštapa, no ovaj mu ujedno pomaže da napuni bateriju u podu, snage 11,4 kWh (8,9 kWh upotrebljivih). Električni motor pozadi razvija 60 ks i 240 Nm i pokreće isključivo zadnje točkove. Ukupno dakle imamo 190, odnosno 240 ks kod snažnije izvedbe, što nije previše za 1.845 kg tešku“skalameriju“.

Ni u startu, sa samo SUS agregatima, Renegade nije bio predviđen da boksuje u lakoj kategoriji, dok je s par stotina kilograma više završio u superteškoj! Dakle od sada urbane avanture izvodljive su bez i jedne kapi benzina, po čijoj je „konzumaciji“ Jeep često bio poznat. Pojedini modeli kuće, koji će isto tako dobiti PHEV izvedbe, ispuštaju i do 200 g/CO2 (Wrangler, Grand Cherokee…), što im nameće ogromne eko takse (tzv. malus u Fancuskoj) i podiže ukupni nivo CO2.

Šta zapravo obećava Jeep? Ni manje ni više do autonomiju na električnu energiju od 50-ak kilometara i prosečnu potrošnju od par litara. Naravno u idealnim uslovima, u praksi je ovo teško izvodljivo… U svakom slučaju, po preuzimanju vozila putni računar pokazao je tačno 50 km u 100% električnom režimu i ukupnu autonomiju nekih 450 km. U prvom slučaju nisu nas mnogo slagali (pre će biti dobrih 40-ak kilometara), baterije kod Renegade 4xe zaista su sposobne za tako nešto, pod uslovom da pretežno vozite po gradu i nikada na auto-putu.

Dakle u gradskoj i prigradskoj vožnja, gde 250 Nm električnog motora obezbeđuju tečnu i dovoljno dinamičnu vožnju. U tom slučaju Renegade funkcioniše isključivo na zadnji pogon, ali ukoliko se selektor načina vožnje postavi u mod Hybrid ili Sport, benzinac će se po potrebi aktivirati. Predviđen je i 100% električni program, kao i „e-Save“, kada je moguće sačuvati kapacitet baterija, odnosno forsirati SUS agregat.

Ko mora da „kalkuliše“ odnosno nema mogućnosti da ga svakodnevno napuni kod kuće ili na poslu (moj slučaj), savetujem mu da na struju vozi po gužvama, a čim vožnja postane fluidna pređe na fosilno gorivo. Time se mogu postići znatne uštede, no na kraju prosečna potrošnja benzina zavisi pre svega od vremena provedenog u vožnji na baterije. Uz većinsku upotrebu istih spadne na par litara, da bi se povećala na nekih 6 litara kad je taj odnos 50:50.

Teško je dati precizne podatke jer Hybrid Plug-in ima neku svoju logiku funkcionisanja, mnogo toga zavisi da li je izabrana opcija za dopunu baterija u vožnji. Ukoliko jeste, termički blok će se često samostalno uključiti, kako bi održao željeni kapacitet baterije. Na otvorenom putu električni motor pozadi sposoban je bez pomoći benzinskog pogurati vozilo do 130 km/h, nakon toga uloge se zamene. Benzinac postaje znatno aktivniji, ukoliko ne i jedini agregat koji pokreće vozilo.

Kao što rekoh, u test vozilu razvija 130 ks, no iako na instrument tabli indikator pokazuje da je baterija na nuli, uvek može da računa na par „skrivenih“ kWh prilikom snažnih ubrzanja. To je ta razlika od deklarisanih 11,4 kWh i efektivnih 8,9 kWh, koje koristi električni motor napred (ispravnije rečeno starter/generator) od 15 kW s duplom funkcijom. Prva je dakle da pomaže termičkom agregatu, a druga da permanentno šalje dovoljno energije električnom motoru pozadi kada se uključi 4×4 pogon.

Jer sve je lepo i u superlativima dok je centralna baterija puna, ali šta kada se ova isprazni? Nema više pogona na zadnje točkove? Ima, ima, upravo zahvaljući njemu, s tim da su uloge zamenjene, neophodnu energiju isporučuje mu SUS agregat. Pomalo komlikovano no u praksi sve se odvija k’o po loju. Dobro su obavili posao inženjeri kod Jeepa (ili Fiata, vrag će ga znati čiji su), možda i bolje nego li kod sada bratskog Peugeota, Citroena i Opela…

Sačuvani off-road kapaciteti

Sve u svemu ceo sistem mi deluje „zrelo“ i performantno, iako mali 1.3/130, kao ni verzija od 180 ks, nema talenat jednog 1.6 Pure Tech/180, grupacije PSA. No udružen s električnim motorom ostvaruje više nego li zadovoljavajuće performanse, ubrzanje do „stotke“ iznosi recimo 7,5 s (snažnija izvedba za 0,5 s manje), uz to je i diskretan i prijatan. U paru je sa šestostepenim automatskim menjačem, više manje dobro integrisanim u celu priču, ali EAT8, opet grupacije PSA, opet je bolji!

Za potrebe testiranja isterao sam ga s praznom baterijom na auto-put u dužini od stotinak kilometara, kada sam se uverio da ne troši previše, pod uslovom da ga ne forsirate da je napuni. Putni računar pokazuje nekih 7,5 l, što je sasvim na mestu ukoliko se uzme u obzir da je Renegade aerodinamičan kao komoda od moje pokojne tašte.

No, kada sam u povratku poželo da je dopunim u vožnji (nisam rekao kompletno napunim jer negde pronađoh da je to neizvodljivo) u istim okolnostima potrošnja se popela na 10 i „kusur“ litara. Naravoučenije, želi li se zaista uštedeti i relativno brzo amortizovati razlika u ceni, Hybrid Plug- in se mora puniti isključivo spoljašnjim izvorom energije, u vremenskom periodu od 1h30 min (maksimalnih 7,2 kW), pa do 4h (kužna utičnica od 16A).

Još par rečenica zaslužuje vozna dinamika, u potpunosti na nivou očekivanja. Jeste da se težina oseća na upravljaču, ali dopunskih 200 kg baterija u podu spuste težište i smire Renegade, koji je ujedno postao udobniji. Iako obuven u preterano niskoprofilne pneumatike dimenzija 235/45 R19, ne poskakuje po lošem putu kao što sam očekivao, niti se plaši „ležećih policajaca“. E sad, pentranje po visokim ivičnjacima rizikuje da ošteti aluminijumske naplatke, dok letnje gume nisu najsrećnije rešenje za off-road vožnju.

Zadovoljih se zato šumskim zemljanim i peščanim (neverovatno kako je tlo u pojedinim šumama nadomak Pariza peskovito), tek da proverim kako radi integralni pogon. Funkcioniše odlično, štaviše poseduje čak tri programa; Hybrid 4×4, 4×4 Low i 4WD Lock. Opa bato, no ni tu nije kraj, pri dnu centralne konzole, pomalo daleko od oka i ruke, može se uključiti mod 4×4 s kratkim prenosnim odnosima! Da, da, ukoliko je verovati proizvođaču Renegade 4xe i Compasa 4xe performantniji su nego li čisto termičke izvedbe.

Nisam išao toliko daleko da proverim ali je činjenica da se kombinacijom električnog i benzinskog motora dobija veći obrtni moment, osim toga nezavisno pokretanje zadnjih točkova odvaja prednju od zadnje osovine i bolje kontroliše snagu po svakom pojedinačnom točku. Treba naglasiti kako su baterije i svi elektronski elementi, računajući i kabal kojim se struja šalje do električnog motora, zaštićeni i vodootporni, što dozvoljava bezbedno prolaženje kroz vodu dubine do 40 cm. Za ljubitelje avantura u prirodi Jeep je i ovde predvideo završni nivo Trailhawk, koji poseduje metalnu zaštitu podvozja, povećano odstojanje od tla (20 cm za razliku od voženog koji ima klirens od 17 cm), i napadni, odnosno izlazni ugao od 28 stepeni.

Mali (pre)ozbiljni

Iako sam sam se sa ovim malim Jeepom više puta družio, zaboravih pojedine detalje, što zbog Alchajmera koji mi kuca na vrata, što usled količine test automobila koje sam u međuvremenu vozio. Priznajem zato da sam se ponovo pozitivno iznenadio kvalitetom upotrebljenih materijala i brigom za detalje. Za pohvalu je mekana plastika na gornjem delu armature, no čak i kada je tvrda i mat crne boje, ne deluje jeftino. Završna obrada i opšti kvalitet znatno su bliži evropskim nego li američkim standardima, računajući i ergonomiju.

Zaista je besprekorna, izuzmemo li komande klima uređaja i prekidače za 4×4 pogon, smeštene previše nisko. Treba ipak reći da je znatno više „džipovskog“ tipa nego li kod konkurenata, što će reći da je pozicija za upravljačem uzdignuta, s nogama savijenim u kolenima. Naprotiv, prostora za odlaganje sitnica bi moglo biti više, u police na vratima staje tek 1-2 omanje flaše od 0,5 lit, ili jedna veća uspravno. I pregradak za rukavice ispred suvozača je mali, sva sreća pa je u naslonu za laktove poveći boks.

Sama sedišta su izdašnih dimenzija i udobna (za ovaj segment), u našem slučaju presvučena kvalitetnom kožom (jedan deo je od veštačke). Ukoliko me pamćenje dobro služi ostala su neizmenjena, za razliku od instrument table. Kod 4xe je adaptirana hibridnoj upotrebi, što će reći da je potpuno drugačija. S leve i desne strane su mehanički obrtomer i jedna vrsta pokazivača snage električnog motora, dok je između njih veliki ekran s informacijama u vezi autonomije, potrošnje, brzine kretanja…

Treba vremena da bi se s njim srodilo, kao i s informacijama na centralnom ekranu od 8,4 inča. Da bi se otkrile sve funkcije verujte mi neophodno je posegnuti za uputstvom za upotrebu ili se bez žurbe, „na tenane“, upoznati sa svakim dugmićem, kako na ekranu tako i ispod njega. Prvo slede komande u vezi klima uređaja, pa potom, pri dnu, u vezi 4×4 pogona i raznih programa vožnje, pored navedenih tu su još Auto, Sport, Snow i Sand mud. Sva sreća te nisu previše sitne, adaptirane su debelim, „zidarskim“ prstima, uz to prijatne su na dodir.

Nakon što smo i ovo gradivo uspešno savladali, možemo reći da se veoma dobro osećamo za „mesnatim“ upravljačem, na kome isto tako poprilično dugmića (17 sa sirenom, plus komande ispod). Voženi Renegade Limited spada u bogatije opremljene primerke, prednja sedišta su recimo podesiva preciznim električnim komandama, dok se za ambijent potrudio vrhunski hi-fi marke Kenwood.

Treba reći da je pre par godina Renegade restilizovan, kada je obogaćena i modernizovana oprema, kao što je recimo „inteligentan“ regulator brzine, koji održava željenu distancu s vozilom ispred. U gradskoj vožnji vozač od sada može da računa i na automatsko urgentno kočenje sa snažnim zvučnim signalom (plus crveni signal stop koji se upali na instrument tabli), kao i na aplikacije Apple Car Play i Android Auto.

Što se tiče spoljašnjih dimenzija i unutrašnjeg  prostora recimo da je po pojavljivanju 2014. godine važio za najvećeg u segmentu gradskih SUV modela, čak je s 4,24 m pretendovao na superiorniju klasu. U međuvremu pojaviše se neki novi hamburger klinci, koji su se izdužili i na 4,3 m (Peugeot 2008), tako da Renegade nije više referenca na ovom polju. No zahvaljujući kubičnim forama unutrašnjost je prostrana, najveću korist od njih imaju glave putnika. Nema tog delije koji se ne može komotno smestiti za upravljač, posebno jer je amplituda podešavanja izuzetno velika.

Iako sam s 1,72 m par svetlosnih godina daleko od reference, kada sam ga maksimalno spustio ostade mi pola metra do krova, koji je u našem slučaju od stakla (ogroman panoramik s električnom komandom i zastorom). Vozač i suvozač nikada ne bi rekli da su u B SUV segmentu. Slično je i na zadnjoj klupi, ali „kapitalci“ imaju i velike noge, za koje nema toliko prostora, zbog čega moraju da računaju na solidarnost putnika napred.

Najgore je prošao prtljažnik s maksimalnih 330 litara (20 litara manje kod Hybrida), iako na oko ne izgeda tako mali. Veoma je dubok, čak i s policom ispod koje su smeštena dva kabla, jedan za klasičnu utičnicu, a drugi za brzo punjenje. Naprotiv, zahvaljujući velikoj zapremini kabine, obaranjem naslona deljivih u odnosu 40/20/40 (sa spuštenim srednjim zgodno je transportovati skije i duge predmete), dobija se odličnih 1.300 litara.

Tek da se zna, pošto je većini nas jedan Hybrid Plug-in i dalje misaona imenica, osnovna ponuda bazirana je na trocilindarskom 1.0 GSE ( pojedini ga nazivaju T3) od 120 ks, odnosno benzinskom 1.3 GSE (T4), snage 150 i 180 ks. Boje dizela brane poznati 1.6 Multijet/120 ks i 2.0 Multijet od 140 i 170 ks. Sve u vezi njih, kao i cenovnik, možete pronaći na sajtu Jeepa za Srbiju, ne i za ovde predstavljen Renegade 4xe. Još se ne uvozi, preneću vam zato francuski cenovnik, gde početna cena iznosi 38.700 evra (43.000 za Compass).

Za voženi Limited treba 39.900 evra, s tim da plug-in hibridi imaju u Francuskoj pravo na 2.000 evra državnih subvencija. No i pored toga Renegade je skup, poređenja radi jedan Renault Captur Plug-in jeftiniji je za tačno 5.000 evra, ali je s druge strane slabiji za 30 ks, nema integralni pogon i ne zove se Jeep…  Zapravo Renegade je retka zverka u svetu gradskih SUV modela, na pamet mi ne pada nijedan konkurent sa sličnim terenskim atributima, iako Mini S E Countryman/220 ks, poseduje 4×4 pogon (početna cena 40.600 evra).

E sad, vredi li investirati u njega „kamaru“ para više, individualna je stvar, kao što svaki put naglašavam kada vam predstvljam jedan PHEV, neophodno je posedovati tačno definisan profil. U prevodu svakodnevno prelaziti 40-50 kilometara i pre svega posedovati punjač na dohvat ruke (posao, kuća ili još bolje oboje), kako bi se maksimalno iskoristili njegovi električni kapaciteti. Jedino tako se relativno brzo može amortizovati razlika u ceni, u protivnom ništa bolje od jednog dizela.

Posebno ukoliko često vozite na auto-putu, jer je kod Renegade 4xe zapremina rezervoara smanjena sa 45 na 36 litara, uz osetno višu potrošnju. Inače dopao mi se ovaj „džipčić“ nesvakidašnjih formi, luksuzan i performantan, uz relativno dobru električnu autonomiju, lepo bi mi „legao“ kada bih posedovao navedenu sumu novca i pre svega mogućnost da ga svakodnevno napunim u svojoj garaži. Opet sam se namučio „k’o siroče“ da pronađem slobodne javne punjače koji funkcionišu, da ne preterujem ali verujem da je svaki treći van upotrebe. Nije daleko odmakla elektrifikacija Francuske, u poređenju sa skandinavskim zemljama, pa i pojednim okolnim, u debelom je zaostatku!

Tekst i fotografije: Perica Rajković  

	Dobre strane:
	Originalan i prepoznatljiv stil, kvalitet enterijera, unutrašnji prostor, opšta udobnost, solidna električna autonomija, off-road kapaciteti
	Loše strane:
	Masa, razlika u ceni između hibridne i termalne verzije, zapremina prtljažnika, autonomija na benzin

(2174)