Renault Captur E-Tech Plug-in – Električna vizija

Nakon konvencionalnih izvedbi Renault Captur obogatio je ponudu hibridnom verzijom, čime je potpisao smrtnu presudu dizel agregatu. Na test vožnji imali smo napredniji E-Tech Hybrid Plug-in, koji se može pohvaliti sa pedesetak kilometara električne autonomije.

Izuzmemo li mali Twingo, novi Captur verovatno će biti prvi model Renaulta koji se odrekao dizel motora. Šteta, rekao bih, jer iako je gama benzinskih agregata bogata (pored spomenutih hibrida i 1.0 TNG, tu su i 1.0 TCe/100 i odlični 1.3 TCe od 130 i 155 ks), dobro poznati 1.5 Blue dCi i dalje ima šta da kaže. Šta da se radi, takva je tendencija, nije Renault ni prvi ni poslednji proizvođač koji ih šalje u istoriju. Dakle, ukoliko ste eventulano zainteresovani za Captur s dizel agregatom, požurite, uskoro će biti kasno. A kako trenutno stoje stvari, slična sudbina zadesiće i Clio i Megane…

No, šta nam to nudi u zamenu Renault, odnosno da li su hibridne verzije isto toliko talentovane i ekonomične, proverili smo vozeći performantiju izvedbu E-Tech Plug-in/160 ks, sposobnu prevaliti pedesetak kilometara u isključivo električnom modu. Slabija hibridna, s baterijom koja se dopunje isključivo u vožnji, kao kod Clia E-Tense/140, dolazi početkom naredne godine.

Komplikovano ali efikasno

Dolaskom nove tehnologije „posao“ vašeg dopisnika postaje sve teži, nije više dovoljno samo preneti zapažanja za upravljačem testiranog vozila, neophodno je shvatiti i kako ovo funkcioniše. Captur E-Tech Plug-in prepun je novih rešenja (Renault je zaštitio preko 150 patenata), kao što je odsustvo klasičnog kvačila, čime se između ostalog dobilo na prostoru, kako bi se ispod haube smestila dva električna motora. Principijalni razvija 66 ks, dok slabiji od 31 ks ima funkciju starter-generatora.

U paru su s četvorocilindarskim 1.6, koji razvija skromnih 91 ks pri 5.600 o/min (poreklom iz Nissana), tako na kraju imamo „skalameriju“ od ukupno 160 ks. Sasvim dovoljno da ovaj Captur ubrza do 100 km/h za 10 s, iako je teži od ekvivalentnog benzinskog 1.3 TCe/155ks za preko 250 kg. Još par reči o menjaču bez kvačila, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1, i uveo tzv. dog-clutch automatski menjač (Francuzi ga nazivaju „boite à crabots“), sa četiri prenosna odnosa, barem kada se radi o agregatu s unutrašnjim sagorevanjem. Jer kada je u čisto električnom modu predviđena su dva prenosna odnosa, pošto je Captur sposoban pogurati i preko 135 km/h samo na baterije.

Znam, sve vam to , kao i meni izgled komplikovano, pogledajte zato slike i šemu funkcionisanja, no za vozača sve ovo je od sekundarnog značaja. Naime, potpuno je nesvestan šta ruku pod ruku ispod haube rade mehanika i elektronika, njegovo je samo da ubaci ručicu u mod Drive i pokrene vozilo. Pojednostavljeno rečeno, radi se o automatskom menjaču, koji jedino prilikom snažnih ubrzanja potseća na CVT menjač, dok mu se u svakodnevnoj upotrebi nema šta prebaciti. Prelazi su izuzetno nežni, neosetni, neupućen vozač pomislio bi da je u jednom 100% električnom automobilu, koliko se sve odvija kontinuinirano i tečno. Dakle, ukoliko u bateriji ima i malo energije, Captur startuje na struju, u protivnom više nego li diskretno javi se benzinski blok 1.6.

Oj vinogradi mesto moje drago

I pre nego li sam se nastanio u zemlju vina, imao sam slabosti ka grožđu i ovom plemenitom napitku. S godinama strast se samo pojačala, retko se lišim čaše-dve vina pre i tokom večere… Šampanjac je posebna priča, ukoliko verujete da je to ono penušavo vino koje smo pili za Novu godinu, kod nas poznato pod imenom Milion, opasno se varate.

U par rečenica, pravi šampanjac pravi se od tri vrste grožda, isključivo iz istoimenog regiona Shampagne. U njega se ne ubacuje C02 kao u obična penušava vina, već se u periodu od najmanje tri godine ovaj sam stvara, prirodnom fermetacijom u flaši. Da ne dužim, ovaj region, na nekih 150 km od Pariza, redovno posećujem tokom godine, no najdraži mi je period kada počinju berbe grožđa.

Ovoga puta nađoh vremena i da posetim jedno američko vojno groblje iz Prvog svetskog rata, gde počivaju posmrtni ostaci više hiljada vojnika. Kurioziteta radi, ovu teritoriju od više desetina hektara, kao i teritoriju još desetak sličnih groblja iz oba rata, Francuska je ustupila SAD, koja se o njima stara i plaća održavanje. Ekskurzija je bila popraćena i kupovinom par buteljki šampanjca, svaka kuća u regionu bavi se proizvodnjom istog, plus više desetina svetski poznatih brendova kao što su Dom Perignon, Muet&Chandon, Veuve Clicquot, Mercier…

Sve u svemu svake godine u nebrojene podrume uđe oko 250 miliona novih flaša, i isto toliko „sazrelih“ izađe, iako je zbog epidemije Covid-19, potražnja za njim drastično opala. Normalno, šampanjac se pije u svečanim prilikama, na raznim poslovnim skupovima i slično, koji su dobroj meri zabranjeni gotovo svugde u svetu. Bilo kako bilo, nabrah naravno i nešto grožđa, slatkog ali sitnog i sa tvrdom kožicom, kao i desetak kila oraha, koje pored puta malo ko skuplja. Toliko u vezi turizma, vratimo se našem Capturu koji je posao odradio k’o veliki..

Polivalentan i prijatan za vožnju

Odmah po pruzimanju vozila na putnom računaru očitah električnu autonomiju od „okruglo“ 50 km (nepunih 600 km na benzin), nije loše za jedan mali gradski SUV. Baterija, poreklom iz LG, ima kapacitet od 9,8 kWh, i smeštena je ispod zadnje klupe. To ni malo ne utiče na prostor za putnike, uostalom ova je i dalje na klizačima, s amplitudom pomeranja od 16 cm.

Kao što rekoh startuje u električnom režimu, sistem forsira ovaj pogon kad god je to moguće. Ubrzanja su veoma dobra i bez učešća termičkog agregata, normalno, glavni električni motor već u startu razvija 204 Nm, plus 50 Nm koliko isporučuje drugi, tj. starter-generator. Da bih se uverio u postojanje SUS agregata moram stisnuti gas „do daske“, ili izabrati program Sport, kada sva tri agregata udruže snage. Renault ne navodi koliki je ukupni obrtni momenat, tek informacije radi benzinac razvija 144 Nm pri 3.200 o/min.

Pored ovog programa na raspolaganju je i „Pure“, kada, u zavisnosti od stanja baterije, ide isključivo na struju. Treći i poslednji naziva se Multi Sense, uz opciju E-Save, koja ograničava rad električnog i privileguje motor sa unutrašnjim sagorevanjem, kako bi sačuvao bateriju za željenu priliku (recimo gradsku vožnju). No, ni tada ne možete naterati ovaj Captur da troši samo benzin, osim kada se vozi velikom brzinom na auto-putu. Jednostavno sistem sam kombinuje rad sva tri motora, čime se favorizuje potrošnja.

U mešovitoj vožnji, čak i sa upotrebom auto-puta, ubedljivo je niža od 5 l, što pre svega zavisi od uslova, vremena provedenog u električnom režimu i stanja baterije. Pre nego li sam stigao do prestonice regiona, odnosno grada Reims, moja se totalno ispraznila, što ne sprečava Captur da je brzo dopuni i odmah iskoristi. Uostalom u njoj je uvek nešto skrivene energije, što se može videti na centralnom ekranu. Iako putni računar na instrument tabli pokazuje 0% kapaciteta baterije, nastavlja da pomaže SUS agregatu.

Kao i svi hibridi sistem za rekuperiranje energije funkcioniše prilikom kočenja i po podizanju stopala s papučice gasa (režim „brake“ pojačava usporenje, a angažuje se naknadnim povlačenjem ručice ka sebi), što se isto tako može videti na instrumentu s desne strane. Jednim pogledom na isti možemo se uveriti da se baterija puni (duga plave boja u donjem delu pokazivača), odnosno koja vrsta pogona je angažovana. Siva u gornjem podeoku označava rad benzinca  a zelena električni modalitet (pogledajte sliku).

Povratak u Pariz odvija se dakle u potpuno različitim okolnostima, s praznom baterijom i većinskom upotrebom auto-puta. Kao i kod ostalih plug-in hibrida, ovo je najgore što ga može snaći, no i ovoga puta Captur se dobro izvukao. Bez i malo želje za ekonomisanjem, poterah ga iznad autorizovane brzine, kada putni računar pokazuje potrošnju od bezmalo 9 l. Mnogo, slažem se, 1.5 Blue dCi ekonomičniji je i bolje adaptiran ovakvim uslovima.

No, čim sam malo smanjio ritam i približio se Parizu (ograničenje iznosi 110 km/h), odnosno nakon što se baterija napunila na jedva 10%, električni motori počeli su da asistiraju termičkom, te je potrošnja opala na nepunih 7 l (tačno 6,7 l). Moram naglasiti kako se ni nakon stotinak kilometara ovakve vožnje baterija nije napunila, kao što je to recimo slučaj s hibridima grupacije PSA. Setite se, pre koji mesec napisao sam kako se u sličnim uslovima kod ovih može napuniti „do vrha“, ali po cenu znatno veće potrošnje. Captur Plug-in to ne dozvoljava, kao što sam naveo termički blok samo na kratko vrši punjenje (povišen režim rada i veća buka), da bi odmah potom iskoristio akumuliranu energiju iz baterije.

Za kompletno punjenje neophodan je spoljašnji izvor, u mom slučaju opet je to bio jedan veliki tržni centar, gde je kupcima namenjeno dvadesetak besplatnih punjača, solidne snage. Nakon nepunih dva sata „šopinga“ napunila se na 94%, što je po putnom računaru dovoljno za 54 km električne autonomije. Ako je punite kod kuće računajte na 5 časova, odnosno 3 ukoliko utičnica isporučuje 3,7 kWh. Grlo rezervoara za gorivo smešteno je s leve strane, odnosno s desne za električni priključak. Odmah pored utičnice nalazi se led dioda, kako bi se po priključivanju kabla znalo da li se puni (plava boja). Ukoliko se upali zelena znak je da je baterija puna, dok narandžasta označava da je punjenje programirano za kasnije, a crvena da nešto ne funkcioniše.

Za kraj ovog poglavlja samo podatak da Renault navodi prosečnu potrošnju od samo 1,5 l i 32 g CO2. Izvodljivo, ali samo u gradskoj i prigradskoj vožnji, s punom baterijom, kada sam uspeo preći i više od 50 km (proizvođač navodi maksimalno 65 km). Nakon toga sve je relativno, više puta resetovan putni računar jednom je pokazao prosek od 1,1 l, drugi put 3,7 l, sledeći 4,8 l… U 100% električnom režimu zabeležih prosečnu potrošnju struje u iznosi od 19,7 kWh. Nažalost, zbog baterija smanjen je rezervoar za gorivo na 39 l (- 9 l), što se negativno odražava na ukupnu autonomiju.

Udobnost pre svega

Lansirana pre godinu dana, druga generacija Renaulta Captur nosi na plećima ogromnu odgovornost, posebno od kako Renault beleži značajan pad prodaje. Naime, od 2012. pa sve do prošle godine, sada bivši Captur proizveo se u preko 1,5 miliona primeraka (drugi model po prodaji posle Clia), što ga stavlja na prvo mesto po prodaji u segmentu malih SUV, kako u Francuskoj, tako i u Evropi.

Cilj je, dakle, zadržati lidersku poziciju, što je lakše reći nego izvesti, uzevši u obzir da je u igri najmanje tuce talentovanih konkurenata. U tom cilju, iako je i dalje prepoznatljiv, Captur 2 značajno je izmenio fizionomiju, u poređenju s bivšim duži je za čitavih 11 cm (4,23 m), dok su crte lica izraženije. Deluje agresivnije, prestižnije, uz prisustvo sada nam dobro poznatih stilskih detalja, kao što su LED dnevna svetla u obliku slova C, kako napred, tako i pozadi.

Po ugledu na prethodni Captur postavljen je visoko od tla (minimum 17 cm), s točkovima koji idu i do 18 cola (na voženom gume dimenzija 215/55 R18). Ispod ulickane karoserije pronalazimo polivalentnu CMF-B platformu (ista kao kod Clio 5), zahvaljujući kojoj je ovaj hibrid i ugledao svetlost dana. Jedina razlika se odnosi na zadnje ogibljenje, kako bi se dobilo na prostoru i neutralisala veća masa, umesto torzione osovine ugrađen je multlink.

Ruku na srce, izuzmemo li neprimerno brzo uletanje u krivine, ukupna masa od 1.564 kg (prazan) ne oseća se na upravljaču. Captur Hybrid vozi se vrhovima prstiju, sve komande su mekane k’o puter, računajući i promenjivu električnu asistenciju upravljača. Nije na odmet spomenuti da iako nije nikav „džip“, zahvaljujući solidnom odstojanju od tla zađoh u vinograde i pošteno ga isprljah na raskvašenim zemljanim putevima.

Ponašanje na asfaltiranim je pre svega sigurno,  zahvaljujući snazi i odličnom ogibljenju posve je izvodljivo voziti ga dinamično. Poželih u ovakvim okolnostima obrtomer i mogućnost manuelnog menjanja brzina, no kao i kod mnogih sličnih vozila i ovde su ukinuti. Instrumenti su specifični za ovakav kod hibrida, lično nalazim da su previše obični, da ne kažem banalni. Kod klasičnog Captura su atraktivniji, između ostalog uspešno kopiraju analogne pokazivače.

Ovo je praktično jedina vidljiva razlika u unutrašnjosti, centralni ekran od 9,3 inča i komandna tabla su identični. Sam dizajn nema ništa ekscentrično, reklo bi se da je proizvodač dao prioritet praktičnosti nad atraktivnošću. Kod pojedinih završnih nivoa monotonija je izbegnuta upotrebom boja koje su usklađene s spoljašnjom farbom. Sama sedišta i pozicija za upravljačem su bez zamerki, posebno bih istakao upravljač, lep na oko i prijatan na dodir.

Ovde treba istaći da postoji razlika u formi centralne konzole, konkretno na njenom donjem delu, gde je ručica automatskog menjača. Za razliku od ručnog menjača, smeštena je „na balkonu“, odnosno uzdignutoj konzoli koji je produžena ka vozaču, tako da ruka prirodno pada na ručicu. Njen dizajn je zaista originalan i dopadljiv, pravo je zadovoljstvo imati je u šaci. U početku je pomalo zbunjujuće što nema pozicije „P“ (parking), za to je zadužen taster na samoj ručici.

U vezi organizacije unutrašnjeg prostora još par zapažanja, u pregrade na vratma staju flaše od 1,5 l, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Po ugledu na prethodni Captur preuzeta je i čuvena fioka ispred suvozača, retko velike zapremine. Svašta se može strpati u nju, pod uslovom da sedište nije previše pomereno ka napred, kada udara u kolena suvozača.

Pozicija za upravljačem je povišena, i kao takva savršeno „leži“ nižim i  prosečno korpulentnim osobama. Ukoliko je za upravljačem vozač do 1,8 m visine, za putnike sličnih dimenzija pozadi ostaje dovoljno prostora za kolena i glave. Kao i na prednjim sedištima i ovde pronalazimo dva USB priključka i punjač od 12V, ali i rukohvate na plafonu (nema ih napred).

Ukoliko putnici i nisu zakinuti, to se ne može reči za kofere, prtljažnik je značajno izgubio na zapremini. Kao i kod običnog Captura podeljen je horizontalnom policom na dva dela, s tim da je kod hibrida donji deo popunjen baterijom i kablovima. Umesto 422 l, kada je zadnja klupa pomerena maksimano unazad, ovde ima zapreminu od 379 l, ali u gornjem delu, iznad police, ostaje samo 261 l. Kome treba više uvek može pomeriti klupu ka napred, odnosno oboriti nasone, kada se dobija potpuno ravna površina.

Malo po malo stigosmo i do cene, u Francuskoj (za naše tržiste nije poznata), Captur se prodaje počevši od 33.700 evra. Odnosi se na odlično opremljen završni nivo Intens, iznad kojeg je samo ultra luksuzni Initiale de Paris. Ne vredi gubiti vreme i nabrajati šta poseduje od završne opreme, praktično sve što se poželeti može je uračunato. Od navedene cene treba odbiti 2.000 evra bonusa, koliko u Francuskoj imaju pravo hibridi jeftiniji od 50.000 evra, s električnom autonomijom u gradskoj vožnji od najmanje 50 km. Zapravo i mnogo više, tj. još 5.000 evra ukoliko se zameni za naki „prljavi“ krš, francuska država podržava vozače koji prelaze na čiste automobile.

Ukoliko ne uračunamo ove privilegije ispada da je Plug-in skuplji za oko 6.000 evra od benzinske izvedbe 1.3 TCe/155, po nekim računicama ispada da se u Francuskoj ova razlika amortizuje nakon 60.000 pređenih kilometara, pod uslovom da se Captur E-Tech vozi isključivo na struju. U realnim okolnostima ovo je teško izvodljivo, što samo dokazuje da se jedan plug-in hibrid ne kupuje slučajno.

Ko nema mogućnosti da ga svakodnevno napuni (dopuni) i vozi na baterije, bolje da se opredeli za neku klasičnu izvedbu, odnosno sačeka na obični hibrid. Statistike kažu da ih velika većina vlasnika puni kod kuće ili na poslu (73% u prvom, odnosno 55% u drugom slučaju), jer javnih punjača i dalje, osim što ih ima nedovoljno, često ni ne funkcionišu. Trenutno ih ima oko 30.000, nakon jedne nedavno sprovedene ankete Francuzima je veća briga kako napuniti baterije nego li kupiti električno vozilo.

Problem nije dakle toliko u samoj ceni već infrastrukturi i održavanju punjača, upravo kao i načinu plaćanja. Više desetina raznih pretplatnih kartica su u opticaju (vlasnici očekuju da se može plaćati Viza karticom, što za sada nije slučaj), a sve u zavisnosti od toga koja kompanija isporučuje električnu energiju. Opšti je haos i po pitanju cena, za jedan kWh varira između 0,177 i 1,48 evra, što opet zavisi od isporučioca energije, snage punjača, njegove pozicije (kao i organsko gorivo struja je skuplja na auto-putevima)…

Bilo kako bilo voženi Captur pokazao se u najboljem svetlu, dobar mali plug-in SUV, kakav se retko sreće u segmentu. Pitanje je samo hoće li mu klasična hibridna izvedba, kao kod Clia Plug-in, „doći glave“? Lakši i jeftiniji za par hiljada evra, koristiće iste pogonske jedinice (benzinski 1.6, plus električni motor od 66 ks), ali bez velike baterije od 9,8 kWh. Za proveriti prvom prilikom…

Tekst: Perica Rajković

Fotografije: Renault, Perica Rajković

	Dobre strane:
	Električna autonomija u gradskoj vožnji, sinhronizovano funkcionisanje svih agregata, diskretan benzinski blok, performanse, odnos vozna dinamika/udobnost
	Loše strane:
	Osetno viša cena bez uračunatog bonusa, smanjena zapremina prtljažnika i rezervoara za gorivo, težina

(2581)