Dacia Sandero 1.0 TCe/90 Confort – Jedan običan Sandero

Nakon atraktivnog Sandera Stepway, koji je u svim specijalizovanim automobilskim medijima podigao mnogo prašine, na red je došla standardna Dacia Sandero, jeftinija ali oku manje draga…

Još od samog nastanka ovog brenda, automobili marke Dacia su za mnoge sinonim za „cheap“ (jeftina) vozila, no dolaskom poslednje generacije Sandera zaista se možemo zapitati da li je to još uvek tako? Znatno kompletniji, moderniji i privlačniji, Sandero 2021. godište podigao je lestvicu mnogo više, do te mere da može konkurisati starijem bratu Renaultu Cliju 5.

Da, da, i to bez imalo kompleksa, uzevši u obzir da se poslužio njegovom „tehničkom bazom“, odnosno platformom i agregatima, uz stil koji nije kao nekada hendikep. Posebno kada se radi o „nabudženoj“ izvedbi poznatoj pod imenom Stepway, koja je kod prethodne generacija činila čak 65% prodaje svih Sandera!

Ne treba se zato čuditi što je ova tako pompezno najavljena i predstavljena, odnosno ustupljena sedmoj sili na testiranje, dok su negde u dalekoj pozadini ostali „obični“ Sandero i Logan… U vezi prvog u domaćim medijima cirkuliše informacija kako se ni neće uvoziti u Srbiju, a sve zbog nekakvih carina (+12 % na vozila izvan EU), pošto se za razliku od Stepway-a i Logana, Sandero proizvodu u  Maroku, a ne u Rumuniji! Ne očekujte odgovor od moje malenkosti, mada lično ne verujem u tako nešto.

Obični Sandero dostupan je i naveliko se prodaje u Francuskoj i drugim evropskim zemljama. Ako one nemaju problema s uvozom vozila izvan članica EU, ne vidim zašto bi ih imala Srbija? Bilo kako bilo, pošto još niko od domaćih automobilskih medija nije bio u prilici voziti ga i predstaviti, uzeh ga na jednosedmičnu test vožnju, pa da vidimo šta ima da nam kaže?

Ukoliko ništa drugo, izuzmemo li zadnji deo i zapreminu prtljažnika, potpuno je identičan s Loganom, te ćemo se tako na izvestan način upoznati i s ovim. A kad smo već kod Logana, samo informacija da će pored Srbije biti ponuđen i u Abaniji, Bosni i Hercegovini, Crnoj Gori, Makedoniji, Španiji, Mađarskoj, Poljskoj, Rumuniji, Slovačkoj, Češkoj Republici, Moldaviji, Maroku…

No manimo se „politike“, Sandero je pred nama, da vidimo čime se to razlikuje od Stepwaya? Osnovne forme su naravno identične, ali bez off-road atributa njegova silueta podseća mnogo više na Clio, s elementima Volkswagena Polo (barem meni). Odstranjeni su mu krovni nosači, plastične zaštite po obodu proreza za točkove, crne nalepnice na bokovima i plastične zaštite pri dnu branika napred i pozadi, dok je gril hladnjaka bez aluminijumskih lajsni.

U poređenju sa Stepwayom ne deluje toliko atraktivno, pored svega nabrojanog i zbog manje visine i drugačijih ratkapni, odnosno aluminijumskih felni (opcija). Standardni Sandero ima i manji klirens za 4 cm, koji iznosi 13,4 cm. Ne, nije greška, jer Stepway nije uzdignut od tla 20,1 cm, kao što to pogrešno stoji na sajtu uvoznika i isto tako pogrešno prenose pojedini domaći novinari, već 17,4 cm.

Dakle jedan klasični predstavnik u B segmentu, ni lep ni ružan, ali prostran i velik, s dužinom od 4,09 m. Svojevremeno, Golf 2, u koga se pojedini i dalje kunu, a koji je pripadao C segmentu, imao je nepunih 4 m! Pre nego li krenemo dalje odmah jedna zamerka, koja će pre svega pogoditi vozače u velikim evropskim gradovima. Sandero je totalno nezaštićen, go, bez zaštitnih plastika i lajsni, čak i kada se radi o najvišem završnom nivou Confort.

Branici i bokovi vozila brzo će zaraditi ožiljke, kao u mom slučaju, jer se parkiranje na dodir u pojedinim sredinama prosto podrazumeva… Znam, znam, u Srbiji bi „radile“ pesnice i oružje, no u Parizu ovo vam je k’o bonjour!

Bez kompleksa

Uzevši u obzir da se ne proizvode u istoj fabrici, još manje državi, posvetio sam posebnu pažnju fabrikaciji. Rekoh sebi možda nemaju iste standarde, bez obzira što se marokanski Sandero prodaje za razvijena tržišta u EU. E pa izgleda da nema, ne pronađoh nikakvu razliku, vrata se recimo dobro zatvaraju, spojevi na karoseriji nemaju ništa veći zazor, a sama boja deluje kvalitetno (metalizirana u našem slučaju).

Ista priča u unutrašnjosti, kvalitet fabrikacije je dobar, u svakom slučaju na oko ništa lošiji od pre par sedmica voženog Stepwaya. Ovo se odnosi i na upotrebljene materijale, jeste da tvrda plastika caruje od poda do plafona, ali ne deluje inferiornije od one kod Hyundaija ili Citroena C3. Nema se više onaj osećaj jeftinog, s neprijatnim mirisom lepka, niti će se plastika izgrebati na prvi dodir oštrih veštačkih noktiju dama.

Monotonija je uspešno razbijena upotrebom dopadljivog platna sa slojem sunđera ispod, pronalazimo ga na komandnoj tabli i naslonima za laktove na vratima. Pametan izbor, osim što lepo deluje ne povećava težinu vozila, ograničenu na 1.072 kg. Sve je dakle identično kao kod Sandera Stepway, izuzmemo li obojene detalje u boji kroserije, na izduvima za vazduh i  vratima.

Za neupućene čitaoce ponoviću da su upravljač i instrumenti preuzeti iz Dustera, po ugledu na komande automatskog klima uređaja (iste su kod Clia i Captura). Naprotiv, dizajn komandne table je potpuno nov, pažnju privlači pre svega velik i pregledan ekran od 8 inča (20,3 cm), nakačen na gornji deo centralne konzole. Naravno da je tako nešto danas uobičajeno u automobilskom svetu, ali za jednu Daciju ovo je prava revolucija.

Lepo deluju i sedišta s naslonima za glave specifičnog dizajna, no ovde ne pronađoh naslon za desni lakat vozača integrisan u sedište, već fiksni na konzoli između, ispod koga je omanji boks za sitnice. Ne znam zašto, možda zbog automatske ručne kočnice, koja evidentno zauzima manje prostora, dok je kod prethodno voženog Stepway bila klasična ručna?

Pažnja, spomenuti ekran ide samo uz najviši završni nivo Confort, za osnovni Essentiel predviđen je zgodan držač za smartfon u središnjem delu konzole (vidi sliku), pored koga je USB priključak. Zgodno, jer se tako komandama na upravljaču mogu birati željene funkcije na samom telefonu.

Električni podizači za sva četiri prozora su za razliku od prethodnog Sandera smešteni na vratima, dok se upravljač podešava po visini i dubini. Želim da kažem da je ergonomija bez greške, posebno jer je amplituda podešavanja sedišta i upravljača velika, adaptirana čak i veoma korpulentnim vozačima.

Instrumenti su naravno klasični, ali veliki i pregledni, s ekranom za putni računar između, nažalost po lošem starom običaju bez obeleženog crvenog polja za previsok režim rada. Za razliku od Stepwaya voženi Sandero nije posedovao rezervoar za plin (TNG), dakle ni pokazivač za stanje istog, kao ni prekidač s kojim se vrši izbor goriva.

U vezi ergonomije recimo da su komande za regulator i limiter brzine na upravljaču, a ne kao nekada na centralnoj konzoli. Povećan je i kapacitet boksova i pregrada za sitnice, sve u svemu ukupne zapremine od 21 litra. Nisu zaboravljena ni ogledalca na oba zaštitnika za sunce, kao ni spotovi na plafonu i dugme SOS za pomoć u slučaju nezgode.

Nakon prednjih prelazimo na zadnja sedišta, gde ima dovoljno mesta za dve odrasle osobe. Mislim na prosečno visoke, od recimo 1,8 m visine, ne i korpulentnije. Uz veći nagib naslona generalno uzevši osećaju se dobro, pronađoh čak i rukohvate na plafonu koje pojedini znatno prestižniji proizvođači često „zaborave“. Na poleđini prednjih sedišta su duboki džepovi, dok se stakla s električnom komandom spuštaju dovoljno nisko.

Iako po VDA normama prtljažnik od 328 l nije rekorder u segmentu (Polo i Ibiza imaju oko 350 l), dovoljno je velik za svakodnevnu upotrebu (po nekim drugim normama ide i do 410 l). Podrazumeva se da se nasloni sedišta pozadi obaraju, kada se, podizanjem police (opcija od 100 evra) dobija ravna površina, zgodna za transport kabastih predmeta. U protivnom, eto „stepenice“ od 20-ak santimetara.

Kako u našem nije bio ugrađen plin, u dnu pronađoh rezervni točak nešto manjih dimenzija (185/65 R15), dok su spoljašnji 195/55 R16. Ukoliko vam se prtljažnik ipak učini nedovoljnim za familijarnu upotrebu, tu je Logan s preko 600 l, dovoljan da iskompleksira daleko veće limuzine.

Šta ostade Cliju?

Ukoliko se zna da je ova generacija Sandera nasledila platformu Clia 5, ruku na srce nešto inferiorniju (nema istu krutost zbog upotrebe manje kvalitetnog čelika) i pojedine agregate, ali da je za uzvrat znatno jeftinija, opravdano se postavlja pitanje zašto kupiti Clio?

Odgovor se krije u detaljima, jer iako Sandero korektno ispunjava sve vaše želje, ne ide dalje od toga. Želim da kažem da je recimo kvalitet materijala dobar, ali nije za primer kao kod malog Renaulta, i da je izolacija kabinskog prostora bolja nego li pre, ali da i dalje nije na nivou Clia. Isto tako amortizeri solidno apsorbuju udarce, no ipak nemaju kapacitet filtriranja kao kod Clia, dok je pasivna sigurnost izražena kroz 4 zvezdice, ne i 5 koliko ima njegov prestižniji brat.

Mogli bi nastaviti nabrajanje s dobošima pozadi umesto diskova kod Clia, odnosno odsustvo snažnijih agregata, što navodi na zaključak da je Sandero i dalje za klasu ispod Clia. Posebno ukoliko poželite hibridnu izvedbu ili snažniji agregat 1.3 TCe/130, koje Dacia nema u programu. Nema ni luksuzne završne nivoe kao što su RS i Initiale, vrhunac kod nje je ovde predstavljen Confort.

Drugim rečima, ukoliko ste razmišljali da kupite bažični Clio, budite pragmatični i za mnogo manje para postanite vlasnik odlično opremljenog Sandera. Ne mogu vam preneti koliko je to konkretno evra u Srbiji, jer je cenovnik za obični Sandero nedostupan, no u Francuskoj 1.0 TCe/90 Confort košta 12.690 evra, dok za slično opremljen Clio Zen, s istim motorom, treba dobrih 6.000 evra više. Uz to, kao bonus kod Sandera imate pravo na ugrađen plin, plus šestostepeni ručni menjač, koji je kod Clia, gle čuda, za sada samo petostepeni!

Da, da, uz to je precizan i prijatan za rukovanje, plus na auto-putu obara režim rada motora za 300 o/min (2.700 umesto 3.000 o/min kod Clia, pri brzini od 130 km/h), samim tim i nivo decibela u kabini, bez obzira što je izolacija kod Dacije „tanja“. Naravno i potrošnju, u ovakvim uslovima putni računar pokazao je prosek od nekih 7 l.

Pomalo preterano ali ovoga puta nisam želeo da se sklanjam u kamionsku traku svim vozačima koji s prezirom gledaju na jednu Daciju ispred njih, naprotiv, potrudio sam se da održim visoku prosečnu brzinu… Posve izvodljivo, ovaj Sandero solidno je naoružan, za pohvalu je koliko energije poseduje ovaj mali blok od jedne litre.

Kao što verovatno znate kada je napajan benzinom razvija 90 ks i 160 Nm obrtnog momenta, odnosno nešto više u verziji na plin (100 ks i 170 Nm). Biću iskren, ne osetih tu razliku u svakodnevnoj vožnji, tim bolje! U svakom slučaju Sandero je dovoljno performantan i dinamičan, bez imalo rezerve s njim se može otisnuti na duži put.

Naravno i siguran, uz sve elektronske sigurnosne sisteme i modernu platformu, nema na čemu pozavideti znatno skupljim mališanima. Šta više, nalazim da se prilikom temperamentne vožnje bolje ponaša u krivinama od Stepway verzije, niže težište i kraći hod amortizera ovde dolaze do izražaja. U krivinama pokazuje manje naginjanja i podupravljanja, dok su mi se pri višim brzinama, zahvaljujući boljoj aerodinamici, šumovi od vetra učinili diskretnijim.

Motor je podjednako grlat kod obe verzije, pre svega prilikom snažnih ubrzanja, u radu na mestu i u konstantnom režimu rada postaje „nečujan“. Dobro mu asistira taj šestostepeni menjač, prenosni odnosi su kraći, a kako je motor elastičan, nema nikakve potrebe da se u svakodnevnoj vožnji „navlači“ u visoke obrtaje. Treba reći da ovaj blok može biti uparen i s automatskim CVT menjačem, poreklom iz Nissana. Malo sam se dvoumio da li da ga zatražim na test vožnju upravo s njim, na kraju je preovladao razum, ručni je u Francuskoj jeftiniji za 1.400 evra.

A kako sam se s automatskim bio u prilici sresti prošle godine u Cliu (kod njega se naziva X-Tronic), ponoviću da umesto 160 Nm, motor ovde razvija 142 Nm. U poređenju s sofisticiranim EDC menjačem, koji isto tako pronalazimo kod Clia, recimo da je CVT znatno jednostavniji, samim tim i nešto jeftiniji. Umesto međusobnih kombinacija zupčanika, kod njega ulogu promene prenosnog odnosa obavljaju konusi. Jedan konus se nalazi na pogonskom vratilu, drugi na vratilu koje je povezano sa diferencijalom, a međusobno su povezani pogonskim remenom.

Širenje ili sužavanje konusa smanjuje ili povećava prečnik na koji se naslanja pogonski remen, čime se postiže stalno prilagođavanje potrebnog prenosnog odnosa za trenutnu brzinu i broj obrtaja motora. Ovom operacijom kod današnjih CVT menjača upravlja elektronika, zbog čega i imaju naziv „kontinuirano varijabilni“. Teoretski gledano upravo zbog toga sposobni su u svakom trenutku omoguće idealan prenosni odnos, bez zupčanicima unapred zadatih kombinacija.

Prednosti ovakve koncepcije se ogledaju u tečnoj vožnji, bez ikakvih trzaja, koji mogu nastupiti prilikom promena stepena prenosa. Osim toga, obezbeđuje maksimalno iskorišćenje obrtnog momenta u svakom režimu vožnje. Mane su mu nešto slabije perfomanse, cena i povišena potrošnja, u Cliu i do jedne litre.

A kad smo već kod potrošnje, na otvorenom putu naš Sandero sa klasičnim menjačem troši između 6-6,5 litara, dok u komplikovanoj gradskoj vožnji zna da se približi cifri od 10 litara. Sve u svemu vratih ga s prosečnih 7,3 l, no sam način vožnje, posebno kod malih trocilindričnih agregata, igra važnu ulogu.

Jer kada smo za vikend skoknuli do vikendice koju često spominjem, ekonomičnom vožnjom siđoh na odličnih 5,2 lit. Ok, uslovi su bili gotovo idealni, što će reći bez gužvi na putu uz ograničenje brzine između 70 i 110 km/h, pa još i u modu Eco. Nisam siguran koliko ovaj zaista doprinosi nižoj potrošnji, no posve je sigurno da „omekša“ motor (verujem da izgubi barem 30-40 Nm obrtnog momenta), što dobro dođe u stani- kreni vožnji u „špicevima“.

Pohvale zaslužuje i nova električna asistencija upravljača, Sandero se vozi i parkira vrhovima prstiju, bez naprezanja, što nije bio slučaj kod bivšeg. Pored 1.0 TCe agregata, Dacia je kod običnog Sandera ponudila i 1.0 SCi od 65 ks (ne i za Stepway), koji sam po prvi put vozio pre više godina. Nađoh tako u mojoj arhivi test sada bivšeg Sandera iz 2017. godine, kada je ovaj blok zamenio četvorocilindarski 1.2/75 ks.

Bez turbo punjača i s petostepenim ručnim menjačem, razvija obrtni moment od skromnih 95 Nm, pri 3.500 o/min, uz ubrzanje do 100 km/h za 16,5 s i maksimalnu brzinu od 158 km/h. Shvatili ste, dovoljno za gradsku i prigradsku vožnju, za ozbiljnija putovanja snažniji agregat, skuplji za 1.500 evra, prosto se podrazumeva. Dizel ponuda je ukinuta, za uzvrat tu je plin.

Cena i oprema

Kao što rekosmo cene za Sandero Stepway poznate su u Srbiji, početna za 1.0 TCe/90 Access iznosi 10.990 evra. Kako su cene Dacijinih vozila praktično identične na svim evropskim tržištima, dozvoliću sebi da zaključim da bi obični Sandero, kada bi trenutno bio u ponudi, koštao 1.200 evra manje. Po toj logici, a ukoliko se zna da završni Stepwey 1.0 ECO-G Confort košta kod nas 13.390 evra, cena ovde predstavljenog iznosila bi 12.190 evra, odnosno još 600 evra manje jer ne poseduje plin, koji se u Srbiji fakturiše 600 evra.

Kažem i ponavljam u Srbiji, jer se u Francuskoj i mnogim drugim evropskim državama 1.0 TCe/90 i 1.0 ECO-G/100 prodaju po potpuno istoj ceni! Naravno da će u tom slučaju većina kupaca posegnuti za drugim navedenim, osim onih koji ne žele da se „bakću“ s plinom i na put ne pomišljaju da krenu bez rezervnog točak u prtljažniku.

Dobro, kada smo i to razjasnili, da skrenem pažnju na par „detalja“ koji nisu u serijskoj opremi za Confort, a vide se na fotografijama. Želite dakle prave aluminijumske naplatke od 16 cola? Može, ali se za Confort doplaćuju 200 evra, kao i metalizirana boja (500 evra), automatski klima uređaj (240 evra), kamera za vožnju unazad (200 evra), ugrađeni GPS na ekranu (200 evra), kartica slobodne ruke i električna ručna kočnica (400 evra), rezervni točak (150 evra)…

Sve u svemu, te silne Dacije Sandero Stepway Confort, koje su vam svi domaći mediji „prodali“ za super aferu, ne koštaju 13.390 evra, već s svim navedenim opcijama ubedljivo preko 15 „somića evrića“! Naravno da se to odnosi i na voženu, u šta sam se uverio pre par sedmica u poseti salonu Dacije, nedaleko od moje kuće. Naime, kolega s bivšeg posla, znajući za moju zaluđenost automobilima, zamolio me da mu pomognem u izboru automobila, pa smo tako proveli više sati cenkajući se s prodavcem Dacije.

Bezuspešno, nema popusta za Dacije, posebno ne za novi Sandero koji je žrtva svog uspeha. „Sazidasmo“ i mi cenu na nekih 14.000 evra za verziju identičnu kao na fotografijama, no i to bi prošlo da se na nju nije moralo čekati najmanje do avgusta meseca!? Da, da, sada i više, za sve porudžbine u martu možda i do sledeće godine… Odosmo zato do Toyote, gde je za iste novce moj kolega Pakistanac postao ponosni vlasnik jednog polovnog Yarisa iz 2019. godine, s pređenih 30.000 km!

Dobro, a za sirotinju, kojoj nisu potrebni svi navedeni „bakrači“, ima li nešto normalno za običnu raju? Ima, spomenuti 1.0 SCe/65 Access košta 8.690 evra, u šta je uračunato 6 vazdušnih jastuka, limiter brzine, električna asistencija upravljača, automatsko paljenje svetla, električni podizači prozora napred, upravljač podesiv po visini, putni računar od 3,5 inča, držač za smartfon s USB priključkom, ratkapne na točkovima od 15 cola, ne i klima uređaj.

Ne dobija se ni uz viši završni nivo Essentiel, naprotiv u serijskoj opremi za njega je centalno zaključavanje s daljinskom komandom, regulator brzine, svetla za maglu, vozačevo sedište podesivo po visini, središnji naslon za laktove, zadnja klupa deljiva u odnosu 2/3, branici boje karoserije…

Tako dođosmo do najbolje opremljenog Confort gde najzad imamo pravo na manuelni klima uređaj, senzore pozadi za pomoć pri parkiranju, spoljašnje retrovizore s električnom komandom, upravljač podesiv i po dubini, Media Display s ekranom od 8 inča, četiri električna podizača stakla, ratkapne na točkovima od 16 cola…

Kao što vidite „nije zlato sve što sija“, mora se malo zagrebati da bi se uverili da li se zaista radi o tom plemenitom metalu! Činjenica je, ipak, da je Sandero napravio ogroman kvalitativni skok, te iako nije toliko jeftin koliko bi se na prvi pogled dalo pomisliti, uglavnom vredi te novce.

Tekst i fotografije: Perica Rajković 

	Dobre strane:
	Znatno moderniji izgled, kvalitet materijala i ergonomija komandi, pozicija za upravljačem, unutrašnji prostor,  šestostepeni menjač, performanse, osnovna cena
	Loše strane:
	I dalje slaba izolacija unutrašnjeg prostora, doplata za plin u Srbiji, lista dopunske opreme za Confort, cena sa svim doplatama, potrošnja po gradu

Cene u Francuskoj 

Sandero (1/2021)

 Sandero Stepway (1/2021)

(12869)