Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 mHEV – Solidna osnova

Nakon najsnažnije modifikacije Ford Pume 1.0 EcoBoost od 155 ks, a sve u iščekivanju sportske ST od 200 ks, pozabavili smo se osnovnim agregatom 1.0 EcoBoost/125, koji se u potpunosti pokazao na nivou očekivanja, bez obzira da li je uparen s ručnim ili automatskim menjačem DCT7.

18.600 evra je minimalna suma koja vam je potrebna da biste postali vlasnik Fordovog gradskog SUV-a, nazvanog Puma! Mnogo ili ne na vama je da procenite, a na meni da kažem da se odnosi na osnovni 1.0 EcoBoost/125 Titanium, ali bez pomoći malog električnog motora, za razliku od voženog primerka. S njim, nosi oznaku mHEV, i kao što vam je verovatno poznato radi se o blagom hibridu, za koji vam treba još „šaka“ dolara više.

Zapravo nije dolara već evra (600), jer je ovaj mali „Amer“ pre svega predviđen za evropsko tržište. Posve prihvatljiva i opravdana suma za 16 ks više, koliko mHEV može maksimalno da isporuči u fazi ubrzanja. O njemu malo kasnije, krenimo redom i pozabavimo se onim što pre svega privlači potencialne kupce, dakle izgledom.

Po tom pitanju Puma ima sve šanse da se dopadne široj klijenteli, kako zbog segmenta u kojem se nalazi, tako i zahvaljući dopadljivim formama. U Fordu to nazivaju B-SUV, što odmah stavlja do znanja da je Puma postavljena na platformi predstavnika u B segmentu, odnosno Fiesti. Naravno da se morala malo „nabildovati“ kako bi se istakle krosover forme i povećale spoljašnje dimenzija, te se tako izdužila na nepunih 4,2 m, uz veće međuosovinsko rastojanje i širi trag točkova za 5,8 cm.

A kako bi se distancirala od nebrojenih gradskih SUV (Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Renault Captur, DS3 Crossback, Mazda CX-3, Kia Stonic, VW T- Roc, Seat Arona, Nissan Juke, Hyundai Kona, Honda HR-V), Puma je poprimila samo njoj sopstvene forme i obline. Stvar ukusa, no meni deluje znatno fluidnije od konkurenata, a da joj ne nedostaje agresivnosti. Spreda dominira široko otvorena prednja maska, dok elipsasti oblik svetlosne grupa koketira sa kupeom Puma iz 90-ih godina.

Bivša Puma 

Sve u svemu pošteno su obavili posao dizajneri kod Forda, bez i jedne loše „note“. Puma deluje atraktivno čak i bez izvesnih sportskih atributa koje poseduje najviši zavrni nivo ST-Line, kao što su plastični dodaci na pragovima, prošireni blatobrani, veliki aluminijumski naplaci od 18 i 19 cola, hromiran završetak izduvne grane… Moja, ili preciznije rečeno moje Pume (bio sam u prilici voziti i verziju s automatskim menjačem), bile su u završnom nivo Titanium, što će reći najnižem, iznad kojeg su Titanium X, ST-Line, ST-Line X i Vignale.

Lako razočaranje

Počevši od Fieste pa preko Focusa i nedavno vožene Kuge, u unutrašnjosti Pume pronalazimo više-manje identičan stil. Recimo odmah, za razliku od spoljašnjosti nema tu ništa posebno originalno ni „uzbuđujuće“, zauzvrat enterijer je funkcionalan. Sve je na svom mestu, računajući i ekran od 8 inča, nakačen na gornji deo centralne konzole. Sva sreća ovde služi uglavnom za multimedijalni sistem, dok su komande za klima uređaj odvojene.

Puma je iskoristila priliku i preuzela od ostale braće usavršen sistem multimedije Sync, koji se pokazao sposobnim prepoznati vokalne komande. Od biranja muzike i adrese za satelitsko navođenje, pa sve do kontrole klima uređaja (pod uslovom de je automatski). U poređenju s prethodno testiranom Pumom koja je bila znatno bogatije opremljena (ST-Line X), završni nivo Titanium nema ni blizu toliko „džiđa midža“, kao što su odličan Hi-Fi sistem B&O, inteligentan regulator brzine koji samostalno održava distancu sa vozilom ispred, koči i ubrzava, potom automatsko uključivanje dugih/kratkih xenon farova, kao i dispozitiv za samostalno parkiranje s kamerom.

Uprkos tome, za ne previše razmažene vozače tu je sve neophodno, od manuelnog klima uređaja, do svih elektronskih sigurnosnih sistema. Kad sam već krenuo od opreme da spomenem i lep kožom obložen upravljač i ručicu ručne kočnice, full LED projektorska svetla s LED dnevnim svetlima, zadnju klupu deljivu u odnosu 60/40, lumbalnu podršku vozačevog sedišta, tempomat s limiterom brzine, sistem za očitavanje saobraćajnih znakova, MyKey, aluminijumske naplatke s gumama 215/55 R17, automatsku kontrolu dugih svetala, kolor displej od 4,2 inča na instrumentima, centralni naslon za lakat, selekcija modova vožnje, zadnji parking senzori…

E sad, iako je i voženi primerak bio u završnom nivou Titanium, instrument tabla je numerička, iako je u serijskoj opremi klasična analogna. Na osnovu fotografija uverih se da su instrumenti veliki i pregledni, uzevši u obzir da me numerički nisu ni malo oduševili, možda je i bolje kada su ovakvi… Zapravo moja Puma posedovala je mnogo toga što Titanium nema u serijskoj opremi, gde pre svega mislim na prednja sedišta s masažom (snažna i efikasna), automatski klima uređaj, bežično punjenje smartfona (serijska oprema u Francuskoj), kao i zimski paket.

Tokom test vožnje Francusku je zahvatio ledeni talas sa snegom i ledom, grejanje sedišta, upravljača i šoferšajbne, zlata vrede. Sama pozicija za upravljačem je dobra, upravo kao i ergonomija komandi. Sve je uglavnom na svom mestu i na dohvat ruke, izuzmemo li gore navedeni selektor za režime vožnje, smešten pored ručne kočnice. Svaki put kada se želi izabrati određeni program, ne samo pogled već i cela glava se mora spustiti, što može biti opasno.

Upravljač i sedišta se podešavaju u svim pravcima, no amplituda podešavanja više odgovara nižim osobama nego li korpulentnim (sedište se ne spušta dovoljno nisko). Po pitanju kvaliteta upotrebljenih materijala „srednja žalost“, po ugledu na Fiestu plastika na gornjem delu centralne armature presvučena je tankim slojem mekane plastike, dok je ostatak enterijera od tvrde i nešto lakirane.

Moram da se opet osvrnem na instrumenta tablu, ukoliko dakle nije analogna onda je numerička, s ekranom od 12,3 inča. Iako Pumi daje izvesnu modernost, instrumenti nemaju preciznost i preglednost klasičnih instrumenata! Osnovna boja je modro plava, i ide uz režim „normal“. Obrtomer s desne strane pokazuje režim rada motora, no brzinomer s leve je nekakva imitacija, na podeocima nema brojeva!? Brzina je ispisana velikim ciframa u centru, a sama grafika i boja podloge zavise od izabranog modaliteta. Specifičnost vožene verzije, deklarisane kao laki hibrid, je i instrument koji pokazuje punjenje baterije, odnosno asistenciju koju pruža SUS agregatu.

Sve u svemu enterijer deluje strogo i neinovativno, šteta je što nije ispratio originalnost karoserije. Po pitanju unutrašnjeg prostora isto tako ne očekujte čuda, Puma uostalom spada među najkraće u segmentu. Što zbog toga što usled samih formi (snažno zakošena peta vrata i C stub), prostor za glave i kolena je „knap“ za osobe iznad nekih 1,8 m, osim toga nedostaju rukohvati na plafonu.

Ostaje nam još prtljažnik, kod mHEV je zapremine 402 l, odnosno 456 l kada je bez njega. Kuriozitet Pume svakako je i „mega box“, tj. rupetina u dnu od 80 litara, dimenizija 76x75x30 cm. Po nekima ne služi baš ničemu, no jedna takva skrivena ostava ipak je praktična za odlaganje prljavih stvari i alata. Ja joj pronađoh namenu, u nju stavih četiri paketa s mineralnom vodom (6 x 1,5 l). Obložen je robusnom plastikom, s velikim izlivom u dnu, kako bi se mogao oprati šmrkom.

Predviđena je i polica kako bi se poravnali nivoi obaranjem naslona zadnjih sedišta, kao i peta vrata s električnom asistenciom, koja se mogu otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika. Spomenimo i pokrivač prtljažnika inteligentno integrisan u peta vrata, tako da ne smeta prilikom utovara i vađenja stvari.

Sa ili bez automatike

Trocilindarski 1.0 već godinama pokreće brojne modele Forda, i kao takav odavno je pokazao brojne kvalitete. Uostalom više ni ne znam koliko je puta proglašen najboljim agregatom u kategoriji do jedne litre, bez obzira da li je reč o izvedbi od 100 ili 155 ks. Kao što rekosmo u Pumi nema slabijeg od 125 ks (vožena), ruku na srce više joj ni ne treba, čak i kada je bez hibrida.

U pres voznom parku Forda ovoga puta mogao sam da biram između dve Pume, od kojih je jedna u sprezi s automatskim menjačem DCT7, ali nije hibridna, dok je druga mHEV i s ručnim šestostepenim. Želeo sam isprobati obe, što sam na kraju i uspeo, ali s automatskim menjačem tek jedno prepodne, pre nego li sam nastavio čitavu sedmicu s 1.0/125 mHEV.

Krenimo zato prvo s utiscima o DCT7, kao što je to običaj kod Forda radi se o savremenoj menjačkoj kutiji, s duplom spojnicom i sedam prenosa, poreklom iz Getrag-a. Sprega motora i menjača je za pohvalu, već nakon par kilometara uverih se da su prelazi brzi i pravovremeni. Tim bolje jer vozač nema nikakvu mogućnost da utiče na promena prenosa, što nije slučaj kod završnog nivoa ST-Line, gde su predviđene i ručice pored upravljača!? Jedini način da se nekako utiče na prenose je „žongliranje“ između različitih modova fukcionisanja, što znači da se izborom programa Sport brzine menjaju kasnije, odnosno ranije ukoliko ste „uboli“ režim Eco.

Kad sam već kod njih recimo da je predviđen još i program Normal, pista (automatski se isključi ESP) i klizava podloga. Zapravo postoji još jedna funkcija, kada se ručica povuče maksimalno unazad (pozicija L) jače je kočenje motorom, što je recimo zgodno prilikom dužeg spusta. Kako sam vreme s ovom izvedbom proveo prvenstveno u gradskoj i prigradskoj vožnji, mogu vam potvrditi da u ovakvim uslovima lako prebaci 10 litara, posebno ukoliko se ima teško stopalo na gasu. Isterah je tek na jednu kraću deonicu auto-puta, kada stekoh utisak da su režim rada motora i potrošnja niži nego li kod verzije s ručnim menjačem. Logično, jedan stepen više uvek dobro dođe, no takvo zadovoljstvo koštaće vas 1.500 evra više (kada se radi o standardnoj izvedbi bez mikro hibrida), odnosno 900 evra ukoliko se uporedi s 1.0/125 mHEV.

Par sati kasnije preuzoh upravo ovaj, koji je uprkos oznaci Hybrid na petim vratima, ni u kom slučaju ne može da pokrene Pumu na baterije. Kao i kod ostalih mild-hybrid služi samo da pomogne termičkom agregatu, i to ne uvek, već samo u fazi ubrzanja, odnosno prilikom međuubrzanja. Ovaj se po startovanju javi se dobro poznatim (pre)grlatim zvukom, posebno u višim obrtajima. Princip funkcionisanja mild-hybrida isti je kod obe izvedbe (dakle od 125 i 155 ks), ova tehnologija integriše starter/generatorom (BISG), snage 11,5 kW.

Zamenivši standardni alternator, BISG omogućuje skladištenje energije koja se obično gubi tokom kočenja i usporavanja, kako bi se napunila 48-voltna litijum-jonska baterija, hlađena vazduhom. Kao i kod svih hibrida puni se prilikom kočenja odnosno oduzimanjem gasa, dok se vozilo kotrlja. Tako akumulirana energija pruža pomoć termičkom agregatu u postizanju većeg obrtnog momenta, ujedno i snabdeva električne potrošače u automobilu.

Zahvaljući njemu sistem Stop&Start funkcioniše brzo i besprekorno. Konkretno, hibridizacija omogućuje i do 50 Nm obrtnog momenta više, odnosno 16 ks, ali samo u nižem režimu rada motora. Ukupno Puma može da računa na maksimalno 210 Nm, pri samo 1.700 o/min. Podrazumeva se u režimu Sport, njegovim izborom odmah se oseti bolji odziv na gas i veća elastičnost agregata iz najnižih obtraja. Uverih se tako da sasvim lepo ubrzava već s 1.500 o/min, pa i manje, sve do nekih 6.000 obrtaja.

Performanse su posve zadovoljavajuće za jedan mali krosover, do „stotke“ ubrzava ispod 10 s, dok maksimalna brzina iznosi nekih 190 km/h. Nisam ga poterao baš toliko brzo, vozačka dozvola mi je još uvek neophodna, ali se na nekih 160 km/h (motor se „vrti“ na 3.500 obrtaja) Puma ponaša k’o velika! Na auto-putu računajte na potrošnju od oko 7,5 litara, odnosno jednu litru manje na prigradskim auto-putevima (brzina ograničena na 110 km/h), kao i putevima drugog reda.

Naravno „bez divljanja“, opšte je poznata stvar da su trocilindarski agregati veoma proždrljivi kada se od njih izvlači maksimum. Po gradu nema pravila, sredina u kojoj obično vozim je toliko nepovoljna za potrošnju da me je strah izneti podatke koje pokazuje putni računar… Kad smo već kod performansi, recimo da su uz automatski menjač tek za nijansu slabije, sprint do „stotke“ ostvaruje za 10,2 s, dok maksimalna brzina iznosi 187 km/h.

Nemojte odmah izvuči pogrešan zaključak kako mild-hybrid ne služi ničemu, ove dve verzije teško je uporediti pre svega zbog drugačije odmerenog automatskog menjača. U razgovoru s „kolegom“ iz jednog renomiranog francuskog automobilskog časopisa, s neograničenim finansijskim sredstvima, sofisticiranim instrumentima i privatnom stazom, reče mi da su precizno izmerili razliku u potrošnji između hibridne i obične Pume od 0,8 litara.

Pozabavimo se malo i voznom dinamikom, po ugledu na poslednje izdanke proizvođača i kod Pume je za svaku pohvalu. No voženi primerci pokazali su se znatno udobnijim od 1.0/155 ST-Line, čija sportsko ogibljenje i točkovi od 18 cola snažno prodrmaju putnike po lošem putu. Ovde je upravo kako treba, nema potrebe snažno usporiti preko ležećih policajaca, dok je penjanje na ivičnjake manje opasno po aluminijumske naplatke.

Tek da se zna, klirens je umereno povišen (16 cm), primera radi kod nove Dacia Sandero Stepway iznosi 17,4 cm (nije 20,2 cm kao što pogrešno prepisuju svi domaći mediji), a kod Dustera čak 21 cm. U svakom slučaju Puma je zabavna za vožnju, stabilna i sigurna, dobar mali krosover za asfaltirane puteve. Provozah ga malo i kroz šumu, po uvelom lišću i zemljanim stazama u okolini kraljevskog grada Versaja, no ovo zaista nije njegov omiljeni teren. Program predviđen za ovakve uslove služi samo za „šminku“.

Dobra cena i opšti utisak

Pored navedenih benzinaca Ford je predvideo i 1.5 TDCi/120, savremen mali dizel blok koji je posve sigurno znatno ekonomičniji od voženog 1.0/125 pHEV, s prosečnom potrošnjom od 7,3 litra. Problem, skuplji je za 2.800 evra, odnosno čitavih 3.400 evra za osnovni 1.0/125, čime je sam sebe diskvalifikovao. Za sportski orijentisane vozače dolazak ST izvedbe je pravi doživljaj (razgledao sam u podzemnom parkingu Forda dva prelepa zelena primerka), koja se poslužila odličnim 1.5 EcoBoost od 200 ks, blok koji me je kao retko koji trocilindraš oduševio (test Ford Fieste ST).

Dakle s uračunatim akcijskim popustom cena Pume u Srbiji varira između 18.600 i 27.800, što mi deluje posve razumno. Bilo kako bilo, Ford od sada ima talentovanu mačku za trku, sposobnu nadmetati se sa svim gore navedenim protivnicima. Puma je evidentno neuporedivo talentovanija od bivšeg EcoSporta, koji je u segmentu tek statirao, bez obzira što ni kod nje nije sve savršeno.

Lično, nakon što sam bio u prilici voziti većinu svih SUV u segmentu, pre bih se priklonio francuskim predstavnicima (Captur i 2008), koji mi, po ugledu na VW T-Roc, deluju nekako „odraslije“ i ozbiljnije. Ovi se ujedno osetno više distanciraju unutrašnjim prostorom od manje braće (Clio, 208 i Polo), što nije slučaj s Pumom.  S istim ovim motorom i završnim nivom Titanium, Fiesta je jeftinija za bezmalo 4.000 evra, nisam siguran da li zaista toliko vrede privlačne obline Pume…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Privlačne forme, odnos vozna dinamika/udobnost, ergonomija, prtljažnik + „mega box“, cena
	Loše strane:
	Previše „grlat“ motor, hladan enterijer, prostor na zadnjoj klupi, predug hod ručice menjača, numerički instrumenti

(5446)