Dacia Sandero Stepway 1.0 Eco-g/100 Confort – Hronika neočekivanog uspeha

Jedan od najprodavanijih modela na evropskom tržištu, Dacia Sandero dobila je naslednika. I to kakvog, modernog dizajna, postavljen na donekle modifikovanoj platformi Clia 5, uz savremene agregate i bogatu opremu, Sandero kao nikada do sada kvalitetima se približio konkurentima.

Predstavljen 2007. godine na Salonu automobila u Frankfurtu, Sandero je posve nenadano privukao veliku pažnju i interesovanje publike. Sigurno ne zbog zavodljivih formi i vrhunske tehnologije, daleko od toga, interesovanje za njim pokazala su čak i razvijena tržišta, za koja u startu ni nije bio predviđen. „Caka“ je bila i ostala u ceni, u to vreme nezamislivo niskoj i gotovo identičnoj, kako u Srbiji, tako i u Francuskoj i ostalim evropskim zemljama, gde je životni standard veći više puta.

Ovo je posve sigurno jedan od principijalnih razloga zbog kojeg je postigao veći uspeh „napolju“ nego li na domaćem tržištu, bez da treba zaboraviti „socijalno-psihološki“ aspekt. Naime, na zapadu nemaju problem s tzv. „rumunskim đubrem“, sindrom koji je u Srbiji bio i ostao naveliko prisutan kod mnogih koji su „uspeli u životi“.

Bilo kako bilo, uspeh je ponovljen, pa i nadmašen drugom generacijom iz 2012. godine. Nastavak priče znate, nakon osam godina brilijantne karijere i više od 2 miliona prodatih jedinica, došlo je vreme da na scenu stupi Sandero 3, u potpuno novom ruhu, i što je još važnije na savremenoj bazi.

Podsećanja radi, sada bivši Sandero pozajmio je platformu od Clia 2, staru par decenija, dok je novajlija postavljen na modernoj CMF-B od Clia 5, doista uz izvesne izmene. Naime, kako bi se smanjila cena fabrikacije napravljena je od jeftinijeg čelika, tako da njena struktura nema krutost one kod Clia. Drugačije je i ogibljenje, adaptirano slabijim agregatima kod Sandera, računajući i kočioni sistem. Ima tu još dosta toga samo njemu svojstvenog o čemu ćemo malo kasnije, vratimo se dizajnu i ovde predstavljenoj verziji Stepway.

U startu zamišljen samo kao jedan od završnih nivoa, Stepway je postao model za sebe, koji je za sve ove godine predstavljao čak 65 % ukupne prodaje Sandera. Upravo zbog toga izabran je za prvu test vožnju, zapravo nisam siguran da je „obični“ Sandero uopšte i bilo dostupan u pres voznom parku sredinom januara. Akcenat je dakle na Stepway izvedbi, ni malo slučajno jer ga Dacia u Francuskoj fakturiše 1.200 evra više, naravno uz isti agregat i opremu.

Koje su razlike? Kao i kod prethodne generacije Dacija ga predstavlja kao gradski SUV, par santimetara duži i viši od običnog Sandera, pre svega zbog modularnih krovnih nosača (mogu se postaviti i popreko) i izmenjenih branika. Najvažnije od svega je povećan klirens za 4,1 cm (ukuno 17,4 cm), samim tim talentovaniji je za zemljane i šumske puteve, odnosno udarne rupe na asfaltu nastale nakon zime. Pored točkova od 16 cola (samo 15 kod Sandera) i amortizeri isto tako imaju nešto duži hod, čime je olakšan prelazak preko „ležećih policajaca“. Uočljive su i zaštite od crne plastike na prorezima za točkove, dok je pri dnu vrata zalepljen nekakav tanak sloj mat plastike. Pre radi vizuelnog aspekta, nego li da zaštiti karoseriju!

Gledano spreda, Stepway se prepoznaje po metaliziranim lajsnama na vertikalnije postavljenom grilu i jačim, upečatljivijim reljefom na haubi, po ugledu na ozbiljnije SUV modele. Naprotiv, svetlosna grupa je istog oblika za oba modela, za pohvalu je i LED dnevno osvetljenje, no glavni farovi su i dalje standardni halogeni. Ima tu još par detalja kao što su nove brave na vratima, opciono s malim dugmetom na prednjim, jer se od sada Stepway može dobiti i s karticom „slobodne ruke“!

Pozadi zapažamo atraktivniju svetlosnu grupu s natpisom Dacia u unutrašnjosti (i u prednjim), dok je nekadašnje ružno dugme za otvaranje petih vrata sada skriveno u prorezu za šaku. Ukratko, par santimetara duži i niži od prethodnog, novi Stepway deluje modernije i dinamičnije, te iako nema prefinjenih detalja kao kod prestižnijih konkurenata (Clio, Polo, Fiesta, 208), nema više razloga da se oseća iskompleksiranim.

Revolucija na svim poljima

Novi Stepway imao sam prilike razgledati još pre jedno mesec dana, no sada sam se prvi put, s ključem, pardon karticom u džepu, smestio za upravljač. Prvi utisak ponekad je i najbolji, u najvišem završnom nivou Confort (voženi), Stepway može da zaseni pojedine konkurente. Zbogom dakle „low cost“ koncepcija, upotrebljeni materijali i plastika su na nivou recimo jednog Citroena C3 ili nekog japanskog proizvođač u segmentu (Clio, 208 i Polo su ipak za klasu iznad).

OK, upravljač i instrumenti su preuzeti iz Dustera, po ugledu na komande automatskog klima uređaja, ali dizajn komandne table je potpuno nov. Dve „sitnice“ odmah upadaju u oči, prva se odnosi na vaoma pregledan ekran od 8 inča (20,3 cm), nakačen na njen gornji deo, dok je druga vezana za simpatično i kvalitetno platno na centralnoj konzoli i vratima.

Privlačna su i sedišta s naslonima za glave specifičnog dizajna,  (natpis Stepway je zadržan), s podesivim naslonom za desni lakat na vozačevom. Pažnja, spomenuti ektran ide samo uz najviši završni nivo Confort, za osnovni Essentiel predviđen je zgodan držač za smatfon u središnjem delu konsole, pored koga je USB priključak.

Zgodno, jer se tako komandama na upravljaču mogu birati željene funkcije istog. Električni podizači za sva četiri prozora su za razliku od prethodnog Sandera smešteni na vratima, dok se upravljač podešava po visini i dubini (po dubini samo uz završni nivo Confort). Želim da kažem da je ergonomija bez greške, posebno jer je amplituda podešavanja sedišta i upravljavača velika, adaptirana čak i veoma korpulentnim vozačima.

Kao što rekosmo instrumenti su klasični, ali veliki i pregledni, s ekranom za putni računar između obrtomera i brzinomera, koji opet nema obeleženo crveno polje. Pruža više informacija od prethodnog, posebno treba istaći da pokazuje stanje u oba rezervoara, kada se, kao u našem slučaju, radi o verziji 1.0 Eco-G/100 ks, pogonjenoj na benzin i tečni naftni gas TNG. Podsećanja radi, kod Dustera i u novom Cliu 5 količina plina u rezervoaru može se samo „ofrlje“ proceniti na osnovu par diodi smeštenih na samom prekidaču, s leve strane upravljača. Kod novog Sandera je na istom mestu, ali se za razliku od navednih na putnom računaru može precizno saznati i prosečna potrošnja. Bravo Dacia!

U vezi ergonomije recimo i da su komande za regulator i limiter brzine na upravljaču, a ne kao nekada na centralnoj konzoli. Povećan je i kapacitet boksova i pregrada za sitnice (ukupno 21 l), između sedišta su recimo zgodna udubljenja za limenke. Po prvi put kod jedne Dacije ovde se može pronaći električna ručna kočnica (opcija), za razliku od voženog (klasična ručna). A da, to nikako ne smem da zaboravim, na oba zaštitnika za sunce pronađoh ogledalca, kao i snažne spotove i dugme SOS za pomoć u slučaju nezgode na plafonu. Ne znam da li u Srbiji tako nešto funkcioniše, nakon provere ovde mi se javio „ljubazni plavi ženski glas“ i pitao kako mi može pomoći.

Sa prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupi, gde Dacia obećava 4 cm više za kolena, jednim delom zbog većeg međuosovinkog razmaka. Za glave je druga priča, zahvaljujući telefonskoj asistenciji mog korpulentnog internet prijatelja Morona (za neupućene renomirani komentator i saradnik AR), saznah da putnici viši od 1.9 m nemaju tu šta da traže. Proverio čovek, što potvrđuje i fotografija…

Rekao bih posve normalno, Sandero je vozilo u B segmentu, što će reći da se komotno osećaju „pigmejci“ mog tipa (1,72 m), eventualno  nešto viši do 1,8 m visine. Tek nakon što mi je „moron strašni“ (nisam rekao grozni) skrenuo pažnju, uvideh snažno padajući plafon, počevši negde od naslona za glave. Ima ih tri, i ukoliko se radi o osobama moje visine staće bez veće muke. Nagib naslona je inače veći nego ranije, generalno uzevši ne osećamo se loše. Na poleđini prednjih sedišta su duboki džepovi, dok u vrata staju omanje flaše s osvežavajućim pićima. Stakla se električnom komandom spuštaju dovoljno nisko, dok su na plafonu ručice za pridržavanje.

Ostaje nam još prtljažnik, neokrnjen uprkos rezervoaru za gas od 40 l. Žrtvovan je jedino rezervni točak, tako da ovaj poseduje sasvim „lepih“ 328 l (+18 l u poređenju s bivšim). Podrazumeva se da se nasloni sedišta pozadi obaraju, kada se, podizanjem police (dva nivoa) dobija ravna površina, zgodna za transport kabastih predmeta. Kome je i ovo malo, tek da se zna da Dacija nije eliminisala Logana, nova generacija poseduje prtljažnik od preko 600 litara.

Zbogom dizeli

Po ugledu na pojedine modele Renaulta i Dacija je izbacila legendarni 1.5 dCi iz ponude, zadržavši samo jedan trocilindarski benzinski blok od jedne litre radne zapremine. U zavisnosti da li je potpomognut turbo punjačem nosi oznaku TCe ili SCi, odnosno Eco-G, kada je napajan plinom. Slabiji razvija skromnih 65 ks i 95 Nm, no predviđen je isključivo za obični Sandero, ne i za Stepway. Snažniji od 90 ks i s obrtnim momentom od 160 Nm pokreće obe verzije, u standardnoj postavci uparen je s šestostepenim ručnim menjačem, odnosno uz doplatu od 1.100 evra s automatskim CVT (obrtni moment smanjen na 142 Nm).

Ostaje još voženi 1.0 Eco-G, kako ne bi bilo zabune recimo da se radi o istom agregatu, koji, ali kada je napajan plinom razvija 100 ks uz obrtni moment veći za 10 Nm (170 Nm). Nema pravo na automatski menjač, uparen je isključivo s ručnim. Tražen je i dobijen na testiranje jer je u Francuskoj i mnogim drugim zemljama EU, pazite sad, ponuđen po istoj ceni kao 1.0 TCe/90 ks! Nemate sreće, ne i kod nas (+ 700 evra), jer Bože moj Srbija je „ekonomski tigar“, ima se, može se! Istu ponudu u Francuskoj ima i Renault, za Clio i Captur.

Dakle s karticom u džepu, uz zvučno/svetlosni signal, otključa se moj Stepway, da bi ga pokrenuo trebalo je samo pritisnuti dugme Start. Motor se pokreće na benzin, dok se prelazak na gas vrši ručno, odnosno automatski po pražnjenju rezervoara. Lake vibracije u radu na mestu i grlat zvuk po polasku, odaju da se radi o trocilindarskom bloku, ali i da je izolaciji posvećano manje pažnje nego li kod Clia. Ekonomija obavezuje, pored motora pri većim brzinama izraženiji su i šumovi od strujanja vazduha i kotrljanja. Ništa flagrantno i nepodnošljivo ali lošije nego li kod Clia!

Srećom, s jednim stepenom više, režim rada motora je niži, pri brzini od 130 km/h „vrti“ se na nekih 2.700 obrtaja, dok kod bivšeg Sandera režim rada iznosi 3.100 o/min (petostepeni). Verovali ili ne, uz ovaj blok kod Clia, Captura i Dustera ide samo petostepeni ručni menjač… Tim bolje po akustični komfor i potrošnju, koja na auto-putu iznosi nekih 6,6 l. Naravno pod uslovom da se napaja benzinom, potrošnja gasa veća je za oko 25-30 %. Zaintrigiran da što pre proverim šta zna i ume moj Stepway, odmah po preuzimanju skoknuh do vikendice na jezeru, više puta spominjane u testovima, gde u mešovitoj vožnji, put/auto-put, ostvarih skromnih 6,2 l.

U povratku, u više manje identičnim uslovima, ali ovoga puta isključivo na TNG, putni računar je pokazao 8,7 l. Značajno više, no njegova cena u Srbiji iznosi nekih 77 dinara, dok se Evro premijum 95 prodaje za oko 138 dinara. U ovakvim okolnostima s 40 litara plina i 50 litara benzina, autonomija Sandera ubedljivo je superiornija od 1.000 km. Može i ekonomičnije, u idealnim uslovima zabeležih samo 4,2 l benzina i nepunih 6 l. plina. Drugo, iako se to ne oseti u svakodnevnoj vožnji, performanse motora kada se napaja plinom su superiornije. Ne toliko u ubrzanja iz mesta (12 s do 100 km/h), koliko prilikom međuubrzanja. Dacia navodi da u 6-oj brzini, od 80-120 km/h, treba 21,6 s, odnosno 26,2 s kada „konzumira“ benzin.

Za 4-5 km/h veća je i maksimalna brzina, no znatno je važnije što motor bolje povlači iz nižih obrtaja. Konkretno, pogonjen plinom razvija 170 Nm pri 2.000 o/min, a na benzin 160 Nm pri 2.750 obrtaja. Bilo kako bilo, performanse su sasvim na nivou očekivanja, bez obzira što je Stepway Eco-G teži za 60-ak kilograma od čisto benzinske izvedbe. Nezavisna merenja kažu da ima 1.190 kg, dok Dacija navodi 1.154 kg. Hoću da kažem kako je motor dinamičan, lako i brzo penje se u obrtaje, barem kada je u nižim prenosnim odnosima.

Nakon toga se „izduva“, posebno u šestoj brzini, koja mi deluje predugačka. Sama ručica je precizna i zgodna za manipulisanje, čak je i u estetskom smislu dopadljiva (kratka, u kombinaciji koža/aluminijum). No dobro, Sandero nije nikakav „routiere“ (od francuske reči route, što označa put i pre svega vozilo za duga putovanja), pre nego li se osvrnem na gradsku vožnju još par zapažanja u vezi vozne dinamike.

Stepway je pre svega siguran mališan, s svim elektronskim pomagalima koja su postala obavezna. Mislim naravno na ABS i ESP, ali i sistem za automatsko urgentno kočenje. Zbog povišenog klirensa i mekšeg ogibljenja, prilikom temperamentne vožnje dolazi do snažnijeg naginjanje karoserije u oštrim zavojima. Kočnice ne „grizu“ snažno, neophodan je malo jači pristisak, no zaustavni put je kratak (64 m pri brzini od 130 km/h), uprkos dobošima na zadnjim točkovima. Po izrovanim blatnjavim putevima punim rupa, uverih se da se ipak ne može nadmetati s Dusterom, koji znatno talentovanije upija velika oštećenja.

Iz svega napisanog evidentno je da se Sandero Stepway ipak najbolje oseća u urbanoj džungli, dobro zaštićen plastičnim umecima i s velikim klirensom, lako se „pentra“ po visokim ivičnjacima. Preglednost na sve strane je dobra, za svaki slučaj tu su i senzori pozadi, po želji i napred, plus kamera. Prilikom parkiranja odmah se oseti mnogo snažnija asistencija upravljača, za razliku od hidraulične kod prethodnog, kod novog je električna. Potrošnja benzina u jačim gužvama dostiže 9-10 l benzina, ništa neuobičajno za ovake agregate, bez obzira o kom da je proizvođaču reč. Na kraju test vožnje putni računar pokazao je ukupnu prosečnu potrošnju benzina od 6,8 l, odnosno 9,2 l plina.

Najjeftiniji na zapadu, ne i na istoku

Biću iskren, moj entuzijazam u vezi ovog Sandera, kao vozila za „široke narodne mase“, splasnuo je nakon što smo Moron (ništa bez njega) i ja, uporedili cene za domaće i strano tržište. Kao što napisah u uvodu, u Francuskoj nema jeftinijeg vozila u ovom segmentu, u poređenju s konkurentima Sandero Stepway jeftiniji je između 3-5 hiljada evra, odnosno još više ukoliko se za poređenje uzme obični Sandero. Ostavljam vam zato da sami proverite šta se sve može „pazariti“ kod nas za 13.390 evra, koliko košta voženi 1.0 Eco-G/100 Comfort.

Ne zaboravite ipak da dodate još 420 evra za metaliziranu boju, paket sigurnosti 350 evra (senzori napred i pozadi, kamera za vožnju unazad i sistem za nadzor mrtvog ugla), 230 evra za karticu slobodne ruke, 300 evra za aluminijumske naplate od 16 cola, dakle još 1.000 do 1.500 evra ukoliko ga želite kao na fotografijama. Dobro, može i znatno jeftinije, osnovna cena za Sandero Stepway 1.0 TCe/90 Access iznosi u Srbiji 10.990 evra, dok za obični Sandero nije objavljena.

U Francuskoj jeste, iznosi 8.690 evra za 1.0 SCe/65 Access. Pažnja, ovaj nije kao prethodni „go k’o pištolj“, poseduje u serijskoj opremi 6 vazdušnih jastuka, sistem za automatsko urgentno kočenje pri brzinama između 30 i 140 km/h, limiter brzine, automatsko uključivanje svetla, LED dnevna svetla, električne podizače stakla napred, upravljač podesiv po visini, putni računar s ekranom od 3,5 inča, nosač za smarfon s USB priključkom, točkove od 15 cola s ratkapnama…

Nažalost ne i centralnu bravu, tempomat, svetla za maglu, vozačevo sedište podesivo po visini, naslon za desni lakat, rukohvate za putnike na plafonu, deljivu zadnju klupu na 2/3, auto radio, sistem Media Control, Bluetooth, branike boje karoserije, sve to ide uz viši završni nivo Essentiel.

Za manuelni klima uređaj ipak se mora doplatiti 800 evra, što vas stimuliše da se opredelite za najviši završni nivo Confort, kao u slučaju ovde predstavljenog Stepway. Ostavimo ipak obični Sandero za sledeće druženje, do tada će se verovatno znati hoće li uopšte stići na naše tržiste, kao i tačna cena i oprema.

Šta još reći osim da se s trećom generacijom Sandera verovatno završila epoha niskobudžetskih vozila Dacije, osim ukoliko nas 100 % elektični model Spring neprijatno ne iznenadi… Lepši na oko, moderniji, sigurniji i znatno bolje opremljen, Sandero se kao nikada do sada približio ostalim mališanima u B segmentu. Progres na svim poljima je evidentan, od prethodnog Sandera novi je sačuvao samo ime.

Upravo zbog toga, a uzevši u obzir da na razvijenim automobilskim tržištima nema konkurenta po pitanju cene, njegov uspeh je zagarantovan, dok je u Srbiji situacija malo komplikovanija. Kriza i akcijske ponude snižavaju vrednost mnogih modela na nivo Sandera, s kojima se ovaj realno ne može nadmetati. Zove me tako pre par dana jedan drugar iz Novog Sada, raspituje se u vezi Fiata Tipo, čija je akcijska cena 11.690 evra, dok u Francuskoj za njega treba najmanje 16.000 evra.

Ko podigne lestivicu malo više, recimo na 14-15 hiljada evra, koliko košta „napucani“ Stepway s opcijama, za te pare može kupiti Fiat 500X 1.0 T3/120 ks, ili Škodu Scalu (od 14.508 evra), čija je vrednost „napolju“ bezmalo 20.000 evra. Sva sreća po Daciju, srpsko tržiste je za nju „poslednja rupa na svirali“ (2019. godine prodalo se oko 2.000 primeraka, računajući Logan i Duster), dok je samo u Francuskoj prošle godine put do srca kupaca pronašlo preko 57.000 Sandera. Do dana današnjeg, verovali ili ne, na istom ovom tržištu prodato je 600.000 primeraka. Nije dakle ni najmanje čudno što je njegova pojava izazvala ogromno interesovanje Francuza, pre svega onih koji nemaju ni volje ni mogućnosti za električnim i hibridnim vozilima.

Tekst: Perica Rajković

Fotografije: Dacija, Perica Rajković

	Dobre strane:
	Moderan i dopadljiv izgled, kvalitet materijala na znatno višem nivou, šestostepeni menjač, bolje performanse na gas, nivo opreme, pozicija za upravljačem, cena
	Loše strane:
	Slaba izolacija unutrašnjeg prostora, doplata za plin u Srbiji, preduga šesta brzina, bez rezervnog točka

Cene u Francuskoj

Sandero (1/2021)

Sandero Stepway (1/2021)

(19387)