AR test polovnjaka: Peugeot 307 SW 1.4 HDI (2004)

Automobil iz naslova teksta ne predstavlja neki spektakularan model jer se radi o vozilu napravljenom za potrebe prosječnog čovjeka, što i dokazuje njihov broj na ulicama Balkana.

Većina ih je uvezena iz Zapadne Evrope, a ni ovaj primjerak nije izuzetak. Uvezen je iz Holandije 2015. godine sa oko 180 hiljada pređenih kilometara (istina ili ne, ne znam ni dan-danas) i iste godine kupljen od strane mog oca da zamijeni tada već dotrajali Peugeot 405 (ozbiljna mašina za svoje vrijeme). U spomenutom Peugeotu 405 sam praktično proveo djetinjstvo, pa vjerovatno zato i dan danas volim da vidim zanimljivog lava na putu. Istini za volju, dizajn 307 i ne godi mom oku, ali stari običaji nalažu da sin vozi očeva kola dok ne kupi svoja, tako da poklonjenom konju (lavu) nisam gledao u zube.

Uglavnom, da se vratim na temu: godina proizvodnje 2004, pogonska jedinica 1.4 HDi, maksimalne snage „strašnih“ 50 kW, narodski rečeno 68 konjskih snaga i 160 Nm obrtnog momenta. U pitanju je karavan verzija, u Peugeotu poznata kao SW, mada je zvanično ime ovog modela 307 Break.

O motoru ne bih mnogo pisao jer postoji pregršt podataka na internetu, a nisam ni dovoljno stručan, ali ukratko, radi se o jednostavnoj turbodizel konstrukciji iz kuhinje PSA grupacije u saradnji s Fordom oznake DV4TD: 4 cilindra, sistem ubrizgavanja commonrail, 8 ventila, 1 bregasta osovina, turbina bez promjenljive geometrije, zupčasti remen…

Ugrađivan je u mnoge manje modele Peugeota, Citroena i Forda, možda i u još neke proizvođače, te postoji i snažnija verzija snage 90 KS, ali je to već neka druga tema.

Ovaj mali agregat je izuzetno zahvalan iz nekoliko razloga: uz normalnu vožnju potrošnja je izuzetno niska, održavanje, takođe, prihvatljivo, a kvarovi vrlo rijetki i jeftini, naravno, u mom slučaju. Automobil sada ima oko 340.000 km i u intervalu od kad je kupljen pa do danas, ozbiljnijih problema nije bilo. Prvi kvar je bio senzor koljenastog vratila zbog čega je motor iznenada prekidao rad na trenutak i dalje nastavljao kao da se ništa nije desilo; sanirano za malo novca zamjenom navedenog senzora.

Drugi problem me mučio nekoliko mjeseci, automobil se s vremena na vrijeme ponašao kao u „safe modu“, iako nije prijavljivao isti. Ono što sam primjetio jeste da motor ponekad slabije vuče, a trenutna potrošnja na ekranu bi opadala do sitnih cifara, iako sam ubrzavao. Podaci sa tog ekrana nisu u potpunosti tačni, ali su poslužili kao neki pokazatelj da nešto nije kako treba. Riješio bih i ranije problem, ali savjeti „mnogo gušiš, zavrti ga češće u više obrtaje“ (što nije bio slučaj) odložili su rješavanje istog. Ispostavilo se da je u pitanju MAF senzor, odnosno protokomjer vazduha. Rješenje: očisti i tjeraj dalje.

Najskuplji kvar bila je zamjena cjevčice koja turbinu napaja uljem jer je počela da pušta ulje na ulazu u turbinu. Gubitak ulja nije bio zanemarljiv, pa sam ga redovno dolivao dok nisam stigao do mehaničara, ali trajnih posljedica nije bilo.

Potrošnja definitivno zavisi od težine noge na gasu, ali je nešto od čega mi se teško oprostiti prelaskom na drugi automobil. Prosječna potrošnja iznosi oko 4 i po litre dizela, ali uz vožnju magistralom, dakle brzinom između 80 km/h i 100 km/h, kako sam najčešće i vozio, i to pretežno vojvođanskim ravnicama, što je, takođe, bitan faktor. Na brzinama preko 110 km/h efikasnost je padala na 5 do 6 litara, a na auto-putu, dakle pri brzinama oko 130 km/h, potrošnja je išla definitivno preko 7 litara, iako nikad nisam izmjerio sa sigurnošću. Što se tiče gradske vožnje, potrošnja je opet tu negdje oko 7 litara dizela.

Pisanje ovih brojki mi teško pada kad se sjetim da je dizel u Srbiji skuplji za više od pola evra nego u BiH, a s drugim kolima nemam domet ni blizu kao sa glavnim likom ovog teksta. Dakle, zbogom jeftino gorivo, dobrodošli AdBlue i DPF/FAP. Da ne bude zabune, trenutno živim u Novom Sadu, a rođen sam i odrastao u Derventi, tako da živim na toj relaciji, nisam švercer goriva (mada, kako je krenulo…). S jednim rezervoarom Peugeota 307, zapremine 60 litara, prelazio sam oko 1.200 km ili više, što mi je kao studentu bilo od važnosti.

Rekordna dužina pređena sa jednim rezervoarom iznosi 1.320 km, što je ozbiljna autonomija i za današnje standarde još štedljivijih dizela. Nije voženo na niskim obrtajima, nego taman u optimalnom opsegu sa povremenim tjeranjem kazaljke obrtaja „u crveno“, najčešće prilikom preticanja.

Mjenjač je petostepeni manuelni i odnosi brzina su sasvim korektni, s tim da je peta brzina mogla biti malo „duža“ jer pri brzini 130 km/h motor radi na nešto preko 3.000 obrtaja, što kabinu ne čini baš ugodnim prostorom za duži boravak (eh, koliko puta sam čeznuo za šestom brzinom, eventualno čepićima za uši).

Promjena brzina teče glatko, ali dug hod ručice mi nikad nije u potpunosti legao. Ponekad se desi da mjenjač ne uskoči u rikverc, mada se to jasno osjeti po hodu i položaju ručice mjenjača, tako da to i ne bih klasifikovao kao neki problem. Mala zamjerka je relativno tvrdo kvačilo, nadam se da fabrički nije tako na svim modelima. Ja sam odavno navikao, pa mi ne smeta, ali sam primjetio da ko god sjedne za volan prvo to prokomentariše, vazda u negativnom kontekstu.

Udobnost je francuskim proizvođačima oduvijek bila visoko kotirana, pa ni ovaj model nije izuzetak. Uzevši u obzir klasu i cijenu, radi se o prilično udobnom prevoznom sredstvu. Ne treba očekivati nivo luksuzne klase, ali definitivno će zadovoljiti potrebe prosječnog vozača prilikom kretanja od tačke A do tačke B.

Napred je čak i prijatno sjediti jer je vjetrobransko staklo dosta udaljeno od vozača tako da se stiče utisak mnogo većeg prostora. Zahvaljujući tom položaju šoferšajbne preglednost je odlična u svim pravcima. Kabina raspolaže sa nekoliko manjih i većih pregrada dosta funkcionalno raspoređenih. Moja zamjerka je deficit mjesta za noge/koljena na zadnjoj klupi, ali je zato gepek izdašne zapremine. Tačan broj litara ne znam, ali kad god je nešto trebalo da se preveze, nije se omaklo. Preklapanjem zadnjih sjedišta dobija se vrlo iskoristiva ravna površina, ali je problem što to zahtijeva pomjeranje prednjih sjedišta skroz ka napred.

Sa svojih 180 i nešto preko centimetara visine sam uspjevao da se „uglavim“ u sjedište, međutim viši vozači bi se sigurno namučili ili pak odustali jer je u tom slučaju položaj sjedenja jako neprirodan, kao da se nalazim na haubi.

Bez redovnih servisa i održavanja nema ni pouzdanog i dugotrajnog automobila, ma o kom proizvođaču se radilo, pa sam se trudio da servise i potrošni materijal rješavam uvijek na vrijeme. Odrađena su dva velika servisa (zupčasti remen sa pratećim dijelovima, pumpa rashladne tečnosti, PK remen…): jedan kad je automobil kupljen, a drugi osamdesetak hiljada kilometara kasnije. Mali servisi su rađeni na svakih 15 hiljada kilometara, čega sam protivnik, ali s obzirom na to da je veliki procenat pređenih kilometara na otvorenom putu, složio sam se sa svojim mehaničarem da tako bude (majstore pozdrav ako čitaš, da i 308 utegnemo ovako). Svaki put je korišćeno ulje Total Quartz 5W-40.

Jednom prilikom zamijenjen je i ležaj zadnjeg točka, što je u neku ruku potrošni materijal, pa me nije ni zabrinulo. Na otprilike 300.000 km su promijenjeni, navodno, fabrički kočioni diskovi, što će reći da im je trajnost na solidnom nivou, s tim da su zadnji diskovi promijenjeni sa pripadajućim ležajevima točkova jer su tako valjda dizajnirani.

Ogibljenje/vješanje je relativno prosto i izdržljivo i većih ulaganja nije bilo, jedino su zamijenjene opruge na zadnjoj osovini. Jedna stvar koja mi je uvijek bila trn u oku jeste mutna rashladna tečnost (stara ko zna koliko), ali mi je od pametnijih ljudi rečeno da istu ne diram jer bi nova mogla da napravi neke probleme, pa tako i bi jer problema s pregrijavanjem nije bilo.

S obzirom da nisam mijenjao rashladnu tečnost, pred svaku zimu sam izvlačio par decilitara tečnosti iz posude, a sipao jak rastvor antifriza, čisto iz sigurnosti u slučaju niskih temperatura. Zanimljivo je da je i malo opterećenje uzrokovalo skoro trenutni, ali blag porast temperature rashladne tečnosti, doduše nikad blizu kritične.

O performansama: prije 20 godina možda su i postojale, sad jedva. Šalu na stranu, performanse nisu jača strana, što se i da naslutiti. Podaci sa interneta kažu da za ubrzanje od 0 do 100 km/h treba malo iznad 17 sekundi (nikad provjereno), a da je maksimalna brzina 160 km/h što sam jednom prilikom i potvrdio, podrazumjeva se na auto-putu.

Međuubrzanja i nisu toliko katastrofalna, ali je nužno uvijek biti u najoptimalnijim obrtajima i odgovarajućem stepenu prenosa. Na niskim, ali i visokim obrtajima (preko 3.500), motor je jako trom i često se muči, dok u intervalu između 2.000 i 3.000 obrtaja pokaže neke znakove života, ako nije preopterećen. Bilo je situacija kada je u kolima bilo nekoliko osoba, a i gepek je bio pun, pa se to jako osjeća, što i ne iznenađuje jer sam automobil ima oko 1.200 kg, a odnos snage i mase od 17,5 kg/KS ga pozicionira vrlo nisko na ljestvici performansi.

Kvalitet završne obrade i nije tako loš, rekao bih prosječan za svoje vrijeme: instrumental tabla napravljena od koliko-toliko meke plastike, dok je ono što se manje vidi (plastike oko mjenjača i ispod volana, tapacirunzi vrata…) načinjeno od znatno tvrđe plastike. Na prednjim sjedištima postoji nešto slično naslonu za ruke, ali u nekoj primitivnoj verziji gdje svako sjedište ima svoj naslon koji može da se sklopi.

Rezultat je ne baš tako stabilan oslonac, pri čemu je vozačev i otpao, dakle moglo je to malo bolje. Ručica mjenjača je zamjenjena kineskom kopijom jer je stara bila u fazi raspada, štedilo se u PSA gdje god je bilo moguće. Uključivanje migavaca ili brisača ne pruža osjećaj kvaliteta i izdržljvosti, ručice rade posao, ali nekako „klimavo“.

S druge strane, izgled instrument table je prijatan i funkcionalan, brzinomjer i obrtomjer su veliki i precizni, kao i pokazivači goriva i temperature. Centralni ekran prikazuje par informacija kao što su prosječna i trenutna potrošnja, broj kilometara koji se može preći sa preostalim gorivom, iako je, kako već jednom napisah, tačnost upitna. Baš prije neki dan sam nasuo pun rezervoar i računar reče da mogu preći okruglo 1.500 km, s čim bih se možda složio uz dva uslova: da se vozi u laboratorijskim uslovima i da se vratimo unazad za 2 decenije kada je automobil bio nov.

Mala je šansa da se bilo koji od ovih uslova ispuni, a isto toliko iznosi i tačnost tog podatka, zdravorazumski je zaključiti da „laže“ za bar 200 km. Problem sa ekranom se javlja na ljetnim temepraturama, kada postaje totalno neupotrebljiv, apsolutno ništa se ne vidi, pretpostavljam zbog tehnologije izrade. Centralna konzola je jednostavna i pregledna, dugmad jasno označena i postavljena na primjetna i lako dohvatljiva mjesta, što mnogo više cijenim u odnosu na današnje ekrane i multimedije.

Automobil fabrički dolazi na pneumaticima dimenzija 195/65 R15 sa čeličnim felnama ukrašenim ratkapama kineskog porijekla jer je jedna originalna davno izgubljena. Rezervni točak je punih dimenzija, smješten s donje strane automobila, tik uz zadnju osovinu. To samo po sebi nije problem, ali ukoliko je potrebno zamijeniti točak, neminovno je dobro se isprljati jer se u felni rezervnog točka nalazi i dizalica koja drži točak na mjestu, a sve to bez ikakve zaštite od prljavštine.

Dizalicu i točak drži sajla kojom se pomoću šrafa u gepeku sav mehanizam podiže i spušta. Zanimljivo je da automobil ima automatske brisače, što ne bih očekivao u ovom oskudnom paketu opreme, kao i električno podešavanje bočnih retrovizora. U zadnje vrijeme se dešavalo da brisači pri automatskom režimu rada ne rade svoj posao kako treba, ili nepotrebno brišu šajbnu ili rade presporo pri jačoj kiši, tako da sam se morao zadovoljiti s dvije konstantne brzine rada brisača.

Tempomat i dvozonska klima nisu uključeni u paket opreme, ali čega nema, bez toga se može. Svoju multimediju sam, u cilju modernizacije, obogatio još jednim proizvodom kineske privrede, čuvenim “the bluetooth device is connected successfully” preko kog sam mogao i da punim telefon, što je danas, nažalost, preko potrebna funkcija u automobilu.

Nesrećan kraj i rezime: Naime, u novembru sam imao manju nezgodu kada me vozač iz suprotnog smjera debelo zakačio duž cijele lijeve strane do te mjere da je neisplativo raditi popravku. Istina je da su popravke uglavnom estetske prirode (peglanje, lakiranje i slično), ali bi koštalo kao pola prodajne (svakako preniske) cijene automobila, te riješih da penzionišem starog lava. Svakako je spolja bio estetski unakažen zahvaljujući novosadskim parkinzima, ali ovaj udes ga je dokrajčio. Ipak je u voznom stanju, registrovan sa odrađenim malim servisom (ako drugi izda).

Sve u svemu, radi se o pouzdanom i zahvalnom automobilu za svaki dan (može za igranku, a može i za plug), ali su, nažalost, performanse u drugom, ili bolje rečeno trećem planu. Agregat i mjenjač su koliko-toliko dobro usklađeni, međutim manjak snage zahtijeva česte promjene brzina, veliku pažnju i dobro planiranje preticanja, što i jesu ozbiljniji nedostaci ovog automobila, ostalo su realno sitnice na koje se čovjek brzo navikne ako želi.

U ovih nekoliko pasusa sam se potrudio da prenesem svoje lično iskustvo i mišljenje zasnovano na malo znanja o automobilima i nešto vremena provedenog za volanom. Vrijeme kupovine ovakvih automobila kao polovnjaka je odavno prošlo (hvala Bogu), tako da je bezveze da ga preporučujem kao dobar odabir pri kupovini, ipak su i mlađi modeli stari skoro 2 decenije, a kamoli prve serije s početka ovog milenijuma.

Izneseni stavovi su subjektivni i pomalo nestručni, tako da tekst, na moju žalost, nije baš relevantan ukoliko nekoga zaista interesuje ovaj četvorotočkaš. Uzevši u obzir navedene vrline i mane, radi se o automobilu koji će zadovoljiti većinu potreba prosječnog vozača; ne oduševljava pojavom, nije najbolji, niti najgori u klasi – taman negdje na sredini, ali je solidan izbor za početnike ili kao radni automobil za prevoz svega i svačega, od sitnog alata do krupnijih stvari.

Za kraj želim da se zahvalim AutoRepublici i da čitaocima poželim da ih automobili, a i ostala prevozna sredstva, služe kao gore opisan automobil mene.

Stefan Kljajić

(3685)