AR test: Toyota Aygo X Hybrid 116 GR Sport

Sve kao velika, računajući i cenu

Toyota Aygo X prvi je Full Hybrid u A segmentu! Posluživši se pogonskom jedinicom Yarisa Hybrida 1.5 116 KS, njegove performanse neuporedivo su bolje od dosadašnje verzije 1.0 VVT/72 KS, ali po koju cenu?  

Predstavljena javnosti 2022. godine, treća generacija Toyote Aygo sve do sada posedovala je slabašni trocilindarski blok od jedne litre. Praktično poslednji model proizvođača koji nije bio elektrifikovan, dobio je nedavno novi hibridni pogonski sklop, što možemo samo pohvaliti! Snažniji i ekonomičniji, bilo je neizvesno hoće li automatski eliminisati znatno jeftiniji atmosferski 1.0, iako je ovaj i dalje preskup u poređenju s konkurencijom?

Dakle, bez obzira što je nasledila isto ime, aktuelna Toyota Aygo X nema nikakvih zajedničkih tačaka s bivšom. Estetski neprepoznatljiva i znatno veća, prešla je u mini SUV segment, što objašnjava slovo „X“ kraju. Nastala je u vreme kada su mnogi proizvođači odustali od A segmenta, pod izgovorom da za njim nema potražnje, preorjentisali su se na male elektromobile, ili su jednostavno ponudu započeli segmentom iznad, u ekonomskom smislu interesantnijem.

Konkurenti, kao što su nekadašnji Renault Twingo i Fiat Panda su završili karijeru (nove verzije su električne), na prste jedne ruke mogu se nabrojati oni koji su ostali, kao što je prošle sedmice predstavljen Fiat 500 Hybrid. Krivca za ovakvo stanje treba tražiti u novim ekološkim normama, proizvođačima je nametnuta globalna količina CO2 na koju imaju pravo, što ih je motivisalo da ukinu modele koji se slabo prodaju, ukoliko ne i čitav segment.

Toyota nema tih problema, njen prosek za čitavu gamu vozila je nizak, pre svega zahvaljujući upotrebi hibridne tehnologije. Kažem ovo jer je Aygo X do sada nije posedovao, verujem da su odgovorni odlučili da uvedu snažniju hibridnu verziju, pre svega zbog slabih prodajnih rezultata, manje zbog ekoloških normi. Podsećanja radi, za razliku od prethodne generacije, kada je ova mala Toyota bila samo jedna od trojki (Citroen C1 i Peugeot 108), sada nastupa kao solista. Kada smo i to razjasnili da se podsetimo šta je to donela treća generacije Toyote Aygo X-a?

Rekao bih pre svega drugačiji stil, s primesama toliko popularnih krosovera. Već na prvi pogled vidljivo je da se Aygo X ukrupnio, umesto nekadašnjih 3,46 m izdužio se na 3,7 m, čak je i širi za čitavih 13 cm, dok je nova hibridna verzija jos duža (+8 cm), o čemu malo kasnije. Deluje prilično nabijeno, mišićavo, s izraženim prorezima za točkove koji idu i do 18 cola, uokvirenim crnom plastikom.

Vidljivo je i uzdignutiji od tla, bez imalo sumnje svi stilski elementi koji idu uz jedan krosover su tu. Za razliku od prethodne generacije Aygoa X-a je isključivo s petoro vrata, mada su ova toliko mala da krupnija osoba nema šanse da prođe kroz njih! No, i to je bolje od maločas spomenutog Fiata 500 Hybrida, ko je pročitao tekst verovatno mu je ostalo u sećanju koliko su se namučile dve gospođe u zrelim godinama da se smeste na zadnju klupu.

Dakle kako bismo uglavili znatno veći blok od 1.500 cm3, koji je kao i kod Yarisa osnovni pogonski agregat, plus elektromotor, bateriju i prateću elektroniku, inženjeri u Toyoti morali su izmeniti čitav prednji deo i motorni prostor, te se tako Aygo X Hybrid izdužio do 3,78 m.

Ujedno, iskorišćena je prilika da se lice vozila modernizuje, a ne samo osveži, kao što se to obično radi na pola životnog veka! Neću se upuštati u opširno opisivanja i izmene, najbolje je da pogledajte slike slabijeg atmosferskog 1.0 VVT/72 KS i novog Hybridnog, nepućeni će pomisliti da se radi o potpuno novom modelu. Sve do kraja test vožnje nisam znao hoće li i slabija verzija poprimiti izgled hibridne, da bih u razgovoru za atašeom za štampu saznao da će dosadašnji atmosferski Aygo X biti ukinut!

Veći, ne i prostraniji

Novi model u principu donosi i osveženi enterijer, Aygo X Hybrid 116 zadovoljio se tek s nekoliko novih detalja i izmena. Svojevremeno, dakle pre 3 – 4 godine, kada sam se po prvi put družio s njim, prijatno me je iznenadio, ne toliko izborom materijala (podrazumeva se da je plastika u segmentu isključivo tvrda i jeftina), već pre svega orginalnim dizajnom i bogatom opremom.

Komandnom tablom i dalje dominira ovalno udubljenje za veliki centralni ekran od 10,5 inča (9 inča za osnovni završni nivo i bivši benzinac 1.0), jednostavan za korišćenje. Ispod njega su izdvojene „fizičke“ komande za automatski klima uređaj, tim bolje ne mora se pipkati po ekranu.

Instrument tabla je do dolaska hibrida bila jednostavna, uglavnom analogna s par numeričkih pokazivača, dok je upravljač s brojnim funkcijama i dugmićima preuzet iz Yarisa. Ova je sada digitalna i podređena hibridnom funkcionisanju. Mesta za odlaganje sitnica nalazim da ima dovoljno, posebno ukoliko se uzme u obzir segment kojem pripada Aygo X.

Centralna konzola između sedišta je izmenjena, plato za bežični punjač telefona je veći, a tu su i udubljenja za limenke. Ručica automatskog menjača je klasična, odmah pored nje su i tasteri za različite programe funkcionisanja agregata (Normal, Eco i Power).

Ono što je mnogo značajnije jeste činjenica da Toyota Aygo X poseduje izuzetno bogat paket bezbednosne opreme i asistencija za pomoć u vožnji. Toyota Safety Sense je recimo sistem baziran na kamerama i radaru, a među asistencijama se nalaze takozvani sistem „pre collision“ (u prevodu sigurnosni sistem kako bi se izbegao kontakt), koji je sposoban da „napipa“ pešake, bicikliste i druge nazovi prepreke na putu, te samostalno ukoči vozilo.

Proizvođač navodi i adaptivni regulator brzine (voženi ga je posedovao) i sistem za održavanja kolovozne trake, pohvalno za vozilo u najnižem segmentu. A kad smo već kod opreme spomenimo i grejače prednjih sedišta, usput rečeno lepo su dizajnirana i udobna (opet za ovaj segment).

Kao i kod prethodnog Aygoa iz jednog su dela, s integrisanim naslonima za glavu (kažu tako su jeftinija za proizvodnju). Iznenadio me je i kvalitet zvuka, Toyota opciono ugrađuje audio sistem JBL s bas zvučnikom u dnu prtljažnika. Vozač se prijatno oseća za malim kožnim upravljačem, podesivim isključivo po visini, ergonomija komandi je bez većih zamerki.

Nema problema čak i ukoliko je izdašnih dimenzija, sedište se može spustiti dovoljno nisko i odgurnuti daleko, dok zahvaljujući većoj širini ramenom ne češe rame suvozača, kao što je to bio slučaj kod prethodne generacije. U jednom gradskom automobilu preglednost je bitna stavka, konstatujem tako da je ovde odlična, čak i kroz zadnje staklo, na kome je poveći brisač.

Voženi je pored senzora posedovao i veoma preciznu širokougaonu kameru, mojoj ćerki, koja nakon obaveznih 20 časova vožnje čeka datum za polaganje vozačkog ispita, znatno je pomogao prilikom parkiranja. Posve druga priča je na zadnjoj klupi, za izbeći po svaku cenu. Kao što rekoh vrata su „smešno“ mala, osim toga ne otvaraju se pod dovoljno velikim uglom, dok su nasloni sedišta gotovo vertikalni. Ima da pucaju leđa mladih roditelja kada budu vezivali decu sigurnosnim pojasom…

Inače Aygo X je registrovan za 4 osobe, dakle poseduje samo dva sigurnosna pojasa pozadi. No i to je previše, ukoliko se odrasle osobe nekako i smeste, poželjno je da nemaju više od 1,7 m. Čak ni klinci se ne osećaju prijatno, osim što nije predviđen USB priključak, prozori se mogu tek odškrinuti. Stekoh utisak da su mesta pozadi žrtvovana na račun prednjih i prtljažnika, koji dostiže solidnih 231 lit, kod hibridne verzije je iste zapremine kao i kod obične 1.0 VVT (baterija ispod zadnjih sedišta).

Po potrebi se mogu oboriti nasloni u odnosu 50/50, kada korisna zapremina dogura do 830 lit. Pokrivač koji skriva njegovu unutrašnjost od znatiželjnih pogleda je nikakav, radi se o omanjem parčetu platna na koje se ništa ne može odložiti. Na rezervni točak ne treba računati, u dnu pronađoh samo pribor za krpljenje guma s kompresorom. Inače peta vrata su zapravo poveći komad stakla, takva su uostalom bila i kod prethodne generacije.

Ispod Mire sto đavola vire

Kao što rekosmo, sve do sada Aygo X posedovao je isključivo jednolitarski trocilindarski blok sa 72 KS, u sprezi s petostepenim ručnim menjačem, odnosno uz doplatu s automatskim CVT-om. Rekao bih da je u strartu postojala želja odgovornih da kupcima ponude mali gradski automobil za svaki dan, sposoban ispuniti norme Euro 6.

Važna stavka jer je Aygo X prevashodno predviđen za grad i okolinu, gde skromna snaga zadovoljava. Podsećanja radi, u prva tri prenosa (svojevremeno sam na test vožnji imao verziju s ručnim menjačem) Yaris 1.0 VVT je prilično živahan. OK, prenosni odnosi su dugački i motor se mora „navlači“ u obrtaje, maksimalnih 92 Nm obrtnog momenta razvija pri visokih 4.400 o/min. Ne smeta mu da se zavrti i na 6.500 obrtaja, no osim buke u kabini time se ništa ne dobija na polju performansi.

A da se radi o trocilindarskom bloku jasno je svima, što zbog prirode motora, što zbog slabe izolacije kabinskog prostora. Dakle u vožnji po urbanoj sredini ovaj agregat zadovoljava, no izlaskom na otvoreni put stvar se komplikuje. Ubrzanja su slaba (15 sec iz mesta do 100 km/h) a međubrzanja katastrofalna, u petoj brzini mu je potrebno od 80-120 km/h čitavih 27 sec, odnosno 19 sec ukoliko se menjač ubaci u četvrti prenos.

S porastom brzine drastično poraste i nivo parazitskih šumova u kabini, pri 130 km/h agregat je na visokih 4.000 o/min i troši 6,8 lit. Osetno više nego li po gradu (oko 5,5 lit), sve u svemu prosek potrošnje s agregatom 1.0 VVT, iznosi nekih 6 lit. Tako je bilo do sada, no u želji da Aygo X učini atraktivnijim, ubačen je znatno snažniji hibridni sklop, sastavljen od trocilindarskog 1.5/92 KS i elektromotora od 80 KS, tako da na kraju maksimalna snaga iznosi 116 KS (snaga oba agregata se ne sabira), što je više nego li dovoljno za 1.090 kg teško vozilo.

Zli jezici reći će po cenu lima debljine papira, bilo kako bilo mala težina pozitivno utiče na performanse, potrošnju i voznu dinamiku. Princip funkcionisanja vam je verovatno poznat, jer se radi o istoj pogonskoj jedinici kao kod Yarisa 116 KS (postoji i snažnija verzija sa 130 KS). Kao i kod ostalih hibrida, električni motor je aktivan uglavnom pri nižim brzinama i u gradskoj vožnji, odnosno prilikom snažnih ubrzanja, kada je agregatu SUS potrebna pomoć.

Vozača to ni ne interesuje, sistem sam po potrebi uključi jedan ili oba, što se evidentno čuje i oseti. Ponekad se aktivira motor SUS, tek da dopuni bateriju, ukratko u svakodnevnoj vožnji za pohvalu je njihov sihronizovan rad, kome je do uštede, tasterom pored ručice menjača, odabraće režim Eco.

U tom slučaju Aygo X će privilegovati električni agregat, sve dok mu to dozvoli litijum-jonska baterija kapaciteta 0,76 kWh. Toyota navodi da kao i Yaris i Aygo X može da razvije do 130 km/h samo na struju, lično to mi nije pošlo za tukom, benzinac se uključivao mnogo ranije, već pri brzini od 40 – 50 km/h.

Na struju se može preći maksimalno 1 – 2 km, i to s pero lakim stopalom na gasu i s punom baterijom. Izborom programa Power, privileguju se performanse, jasno se oseti da je Aygo dobio vitaminsku injekciju, što se odražava na odziv na gas. Ubrzava dobro, štaviše veoma dobro (9,2 sec do 100 km/h), međubrzanja su još bolja.

Ovaj program praktikovao sam prilikom dinamične vožnje, ovoga puta posve izvodljive. Naime šasija hibridnog Aygoa X-a je kruća nego li kod slabije verzije, podsećanja radi, postavljen je na novoj platformi TNGA-B koju deli s Yarisom. Proizvođač navodi da je ozbiljno poradio na ogibljenju, upravljanju i kočnicama (diskovi pozadi), verujte mi na reč sve navedeno i te kako se oseća na putu.

Dobro se ponaša ovaj mali Aygo X, okretan je i zabavan za jurcanje po krivinama, posebno kada se radi o voženoj verziji GR Sport (anti- roll bar je navodno pojačan za 27 %, dok su amortizeri tvrđi za 16,9 %), koja ima jos kruće ogibljenje, što se negativno odražava na opštu udobnost.

Naravno da nije sve u superlativima, trocilindarski agregat prilično je grlat prilikom većih opterećenja (čitajte ubrzanja), a prelazak iz električnog režima u termički je, po mišljenju mog prijatelja „morona“ previše brutalan. Izmenjasmo par poruka tokom test vožnje, reče mi doslovce da mu je kod Toyotinih modela, taj prelaz iz EV u program SUS suviše izražen i stresan, što ujedno izaziva vibracije svojstvene trocilindarskom bloku!

Bez sumnje da ima svega toga, no kod novijih modela proizvođač se potrudio da koliko – toliko „ispegla“ ovaj nedostatak. Osim toga u mom slučaju se radilo o potpuno novom vozilu, gde držači motora uspešno filtriraju preterane vibracije, dok zvuk agregata ostaje podnošljiv sve dok se snažno ne nagazi na papučicu gasa.

U protivnom ovaj zaista „zaurla“, što je posebno izraženo na auto putu, gde isti vodi glavnu reč, električni motor uglavnom je nemi posmatrač. Uz slabu izolaciju kabinskog prostora, pri brzini od 130 – 140 km/h „popije“ nekih 6,5 lit, ta famozna reputacija vezana za ekonomičnost Toyotinih hibrida, kao uostalom i hibrida drugih proizvodača, topi se kao sneg na Suncu.

Kada se baš forsira može se osetiti i izvesno proklizavanje menjača CVT-a, koji se u svakodnevnoj vožnji pokazao prijatnim i dovoljno „inteligentnim“. Prerano prolećno Sunce izmamilo me je da se odvezem do Normandije (grad na slikama zove se Luc-sur-Mer), dva sata vožnje u jednom pravcu (oko 200 km), potom dva sata šetnje po nepreglednoj plaži da me prođe glavobolja od buke, te opet još dva sata do kuće.

Dovoljno kako bih se uverio da su performanse na zavidnom nivou, ali i da ova mala Toyota nije stvorena za duga putovanja. Naš Aygo X znatno se bolje oseća po regionalnim putevima, gde do izražaja dolazi navedena efikasnost šasije i ogibljenje. Bez obzira na nesvakidašnje dimenzije guma (175/60 R18), udobnost ogibljenja nije dovedena u pitanje, barem kada se radi o putnicima na prednjim sedištima. Što se tiče potrošnje ova je zaista niska, elektromotor je često aktivan i lako se može izvući s 4-4,5 lit, odnosno i znatno manje u urbanoj sredini.

Više puta sam otišao do supruge na posao u srcu Pariza, u jednoj relativno tečnoj vožnji i uz upotrebu kružnog toka oko grada (takozvani periferik), prosek se kretao između 3,6 i 3,8 lit, ne pamtim kada sam zabeležio tako skromnu potrošnju u istim okolnostima! U nešto težim uslovima eksploatacije (čitajte gužvama), popeće se i do 4,5 lit, što je i dalje odličan rezultat, nedelju dana ranije voženi Fiat 500 Hybrid konzumirao je par litara više!

Fabrika spominje prosečnu potrošnju od 3,7 lit, no nakon jednosedmične vožnje i bezmalo hiljadu pređenih kilometara, na putnom računaru očitah 4,6 lit, pre svega zbog spomenute vožnje autoputem do mora. A ukoliko ste se zapitali šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična! Baterija se kod ovakvih hibrida nikada ne isprazni (uvek ima između 1/3 i 2/3 kapaciteta), te čim je nivo opao benzinski agregat brzo je dopuni, ukoliko se nije napunila kočenjem, to jest usporavanjem.

U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporavanja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u režim Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan Brake, ovaj sistem omogućava snažnije usporenje i ujedno bolje rekuperiranje energije, kao i znatno sporije trošenje kočionih pločica.

No ono što sreću kvari pre svega je cena, u Srbiji uvoznik navodi početnu od 20.000 evra (možda je promotivna, jer u Francuskoj startuje s 22.000 evra)! Nisam uspeo da na sajtu konfigurišem koliko bi koštao voženi GR Sport, u Francuskoj je za njega potrebno čitavih 28.000 evra! Za uzvrat oprema je bogata, već i osnovna verzija poseduje automatski klima uređaj, vozačevo sedište podesivo po visini, adaptivni regulator brzine, sistem za održavanje vozila u svojoj traci, kameru za vožnju unazad s ekranom od 9 inča, automatsko uključivanje svetla, LED dnevna svetla, čelične felne od 17 cola…

GR Sport pored izmenjenog ogibljenja poseduje aluminijumske naplatke od 18 cola, dvobojnu metaliziranu boju, dvozonski klima uređaj, specifične presvlake sedišta, ključ slobodne ruke…

Šta još reći? Bez imalo sumnje Aygo X Hybrid je jedan od najdinamičnijih i najprijatnijih automobilčića koje sam bio u prilici voziti u poslednjih par godina.

Retko ekonimičan agregat i performanse su za primer, nažalost čemu sve to i po koju cenu? Zaista se pitam koja je ciljna grupa kupaca ove male Toyote, jer se za malo više para dobija osetno prostraniji i udobniji Yaris Hybrid! Kome je bio potreban mali gradski auto, Aygo 1.0 VVT je pošteno obavljao posao za nekih 3.500 evra manje, tako da je hibridna verzija, bez obzira na navedene kvalitete, preskupa. Po ceni voženog GR Sporta može se recimo kupiti novi Renault Clio 6 Full Hybrid E-Tech od 160 KS,  neuporedivo superiorniji na gotovo svim poljima!

Tekst i slike: Perica Rajković

(544)