Mazda MX-30 Industrial Vintage – Skromnost je vrlina

Za većinu električnih automobila apsolutni prioritet je autonomija. Ne i za Mazdu, koja opet ide uzvodno ponudivši nesvakidašnji krosover MX-30 sa skromnim baterijama i autonomijom od jedva 200 km…

Teoretski gledano, jedan kompaktni električni krosover ima sve šanse za uspeh. Takva je tendencija, jer osim što je ovakav vid karoserije u modi, lov na CO2 i najava prestanka proizvodnje „prljavih“ SUS agregata, kao i njihova zabrana u urbanim sredinama, uplašili su potencijalne kupce. Iz ugla odgovornih za lansiranje novih proizvoda stvar je kristalno jasna, elektrifikacija se podrazumeva u svim segmentima, posebno najtraženijim, kakvi su SUV i gradski automobili.

No, u jednom realnom svetu, posebno kada se pokuca na vrata prodajnih salona, druga je priča. Kada se kupci nađu pred činjenicom da treba „iskeširati“ znatno više para, te ukrcati u svog metalnog mezimca pola tona baterija, koje omogućuju tek nekoliko stotina pređenih kilometara, dva puta razmisle pre nego li potpišu ugovor. Mazda, kao jedan od poslednjih proizvođača koji prvi put poseduje 100% električni model, našla se u nedoumici, šta uraditi i kako ostati originalna, „drugačija“ od ostalih? Podsećanja radi, često je išla u kontra pravcu, počevši od nesvakidašnjih agregata, kao što su rotacioni Vankel motor, ili na insistiranju da zadrži atmosferske agregate velike zapremine, bez turbo punjača.

E sad, kod električnih motora nema se previše mogućnosti za posebnošću, uglavnom su takvi kakvi su od samog početka. Ostaju dakle baterije, kao najskuplji i najdelikatniji deo električnog vozila, no Mazda nije Tesla, što će reći da nema ni sredstava ni znanja za razvoj neke revolucionarne tehnologije. Kao i drugi proizvođači posegnula je za onim što postoji na tržištu (baterija poreklom iz Panasonika, garantovana 8 godina ili 160.000 km), ali je krenula od drugačijeg principa.

Ukoliko uzmemo u obzir da je električni automobil pre svega namenjen za urbanu sredinu, zašto onda od njega, po svaku cenu, napraviti nekakvu drumsku krstaricu? Sva ispitivanja dokazuju da kupci električnih automobila prelaze maksimalno nekoliko desetina kilometara dnevno, retki su koji doguraju do stotinjak! Čemu dakle služi „višak“ autonomije, ukoliko nije da „drži strah“ vozaču? Po toj logici, umesto da se neprestano povećava kapacitet baterija, te samim tim cena i  težina vozila, zašto je ne smanjiti na neki logičan nivo i jednim udarcem ubiti 2-3 muve!?

Ko ne reskira ne dobija (što ne znači da ko reskira dobija), rekoše u Mazdi, te pored nesvakidašnjeg izgleda lansiraše MX-30, sa skromnim baterijama kapaciteta 35,5 kWh. U današnjim okolnostima ovo je malo, veoma malo, jer se čak i jedan Renault Zoe, kraći za 40 cm (MX-30 ima 4,4 metra), diči s baterijama od 52 kWh, po ugledu na Peugeot e-208 i Opel Corsu E (50 kWh). Da ne pričamo o direktnim konkurentima tipa Kia e-Niro (64 kWh), sposobnim prevaliti bezmalo 400 km po WLTP normama. Naša Mazda MX-30 tek 200 km, pre nego li proizvođač ponudi verziju s malim termičkim blokom kao generatorom za baterije…

Koketiranje s RX-8   

Dakle šta nam to novo i uzbuđujuće donosi ova Mazda, čije ste slike verovatno već svi bili u prilici videti? Fotografije, upravo kao i izveštaj s statične prezentacije u Parizu, od pre par meseci. Sada je na „meniju“ probna vožnja, ukomponovana s svakodnevnom upotrebom, tokom čitave sedmice. Biću iskren, malo sam oklevao kada mi je bilo ponuđeno da biram između jednosedmične ili jednodnevne test vožnje, pre svega zbog problema s punjenjem. Kuću nemam, kao ni parking mesto u podzemnoj garaži s priključkom, vozila koja mi proizvođači pozajmljuju „spavaju“ na ulici.

O problemima vezanim za javne punjače verujem da sam dovoljno pisao, bez obzira na izvesni napredak i dalje su nedovoljno rasprostranjeni, često u kvaru ili zauzeti. Uz to, neophodno je posedovati razne pretplatne kartice, pošto su dostavljači električne energije različiti, kao i tarifa. Ma dobro, rekoh sam sebi, snaći ću se nekako, ako i ne uspem da je napunim na nekom od tih punjača, ostaviću je kod jednog prijatelja u blizini. Ima kuću i dvorište pa nek se puni 11-12 sati, koliko je neophodno kada je priključena na klasičan priključak od 220/230 V.

Jer MX-30 je interesantan automobil, zaista sam želeo provesti s njim jedan duži period, posebno u ova tmurna vremena, od kako je u Francuskoj uvedeno vanredno zdravstveno stanje. Da, samo pres centar Mazde je na dobrih 50-ak kilometar od mog mesta stanovanja, od čega više od polovine otpada na auto-put, koji je, kao što znamo, rak rana svih električnih automobila. Ukoliko proizvođač navodi recimo 300 km autonomije, upotrebom istih ova se prepolovi, što znači da s ovom Mazdom, bez naknadnog punjenja, mogu samo da odem do kuće i da se vratim! Malo, no ovo su ekstremni uslovi koji ne odgovaraju profilu prosečnog vozača, posebno ne onog koji kupuje električni automobil.

Pozabaviću se opširnije potrošnjom i autonomijom malo kasnije, nakon što vas upoznam s oblinama MX-30. Slike verovatno govore više od reči, recimo samo da je stil prilično originalan. Prednji deo samo iz daleko podseća na aktuelne modele proizvođača, zapravo inauguriše „lice“ koje će slediti nove generacije. Zadnji je u nekakvom kupe-krosover stilu, sa snažno zakošenim C stubom. Na izgled poseduje sve atribute jednog SUV-a, kao što su veliki prorezi za točkove sa masivnom plastičnom zaštitom i izraženim neofarbanim branicima. Ukoliko  i ne deluju toliko elegantno kao kada su u boji karoserije, daleko su praktičniji u svakodnevnoj upotrebi. Ko je vozio po Parizu zna šta govorim, jednostavno zgadilo mi se da nakon par dana vožnje pronađem više ili manje duboke ožiljke na njima.

Najveće iznenađenje dolazi kada se požele otvoriti vrata, pored velikih prednjih poseduje i mala zadnja, koja se otvaraju isključivo iz unutrašnjosti i u kontra smeru (tzv. antagonist vrata), pod uglom od 90° (prednja isto tako). Verujem da su dizajneri bili inspirisani nekadašnjim sportistom RX-8, na sceni između 2003. i 2012. godine. Što da ne, evidentno je daju ovoj Mazdi neophodnu atraktivnost, bez obzira što je praktičnost diskutabilna. Želim reći da klinci bez problema uskoče na zadnja sedišta, bez potrebe da se prednja pomere, ne i odrasle osobe. Za tako nešto ova se moraju pogurati ka napred, sa strane suvozača to se radi ručno, dok je vožačevo potpomognuto električnom asistencijom. Komande su kao i kod većine automobila pri dnu sedišta, s leve strane, ali i na naslonu pozadi! Naime, ukoliko vozač izađe iz vozila i zaboravi na saputnike pozadi, ovi mogu sami da pomere sedalni deo i naslon ka napred, s dva nezavisna prekidača.

Naravno da sam se smestio i na zadnju klupu kako bi proverio raspoloživ prostor, posve prihvatljiv za svakodnevno putovanje osobe mog „kalibra“ (1,72 m). Mnogo više vremena na njoj provela je gospođa Rajković, gde se „skrivala“ od kontrole policije? Da razjasnim, zbog spomenutih vanrednih mera i policijskog časa, prilikom deplasiranja radi nabavke neophodnih namernica ili nekog drugog izlaska, autorizovana je samo jedna osoba u vozilu. Na zadnjoj klupi moju „smol“ suprugu teško je uočiti, osim što su stakla snažno zatamnjena, prozori su mali kao u avionu. Tek da se zna, na zadnjim vratima zakačeni su pojasevi za prednja sedišta, zbog čega su ova ojačana i u funkciji B stuba. Samim tim okvir je previše širok i smanjuje bočnu preglednost. Uvek se moraju prvo ona zatvoriti, zatim i prednja, obrnuto ne funkcioniše.

OK, pređimo sada na prednja sedišta, široka i udobna. Ukoliko se na zadnjim osećamo kao u B segmentu, ovde je evidentno da smo u nekakvom C, s primesama krosovera. Pozicija je blago povišena, normalno u podu su integrisane baterije. Kako mi je enterijer poznat od prethodnog druženja, odlučih da mišljenje u vezi njega potražim kod mojih poznanika UBER vozača, koji se predveče okupljaju u kvartu da prodiskutuju i na ulici popiju kafu ili piće iz prodavnice (kafići su zatvoreni ali se može poručiti „za poneti“). Iako su svi odlični poznavaoci automobila, efekat iznenađenja je potpun! Ostavljaju utisak na „publiku“ ta čudna vrata, kao i dizajn unutrašnjosti. Izređaše se svi na mojoj jadnoj Mazdi, bogami niko joj ništa ozbiljnije ne prebaci. Bilo je malo rasprave vezane za upotrebu plute, no tu je trebalo informisati ih da su „mali žuti“ pre automobila proizvodili čepove za flaše od plute, i da je pored nostalgije akcenat dat na reciklaži upotrebljenih materijala.

Generalno uzevši kvalitet enterijera je za pohvalu, na moje poznanike utisak su ostavili i ekrani. Pored centralnog, na gornjem delu centralne konzole (8,8 inča u 16:9 formatu), tu je još jedan u funkciji instrument table, dok je treći posve nesvakidašnji, isključivo namenjen za klima uređaj i grejanje. Nalazi se pri dnu centralne konzole, ispred ručice menjača, i kao takav deluje mi zgodan za manipulisanje. Zapravo cela ta konzola s „bombastom“ ručicom menjača, retko je elegantna i dopadljiva na oko. Na njoj pronalazimo isti „džojstik“ kao i kod ostalih modela kuće, s kojim se upravlja centralni ekran (nije osetljiv na dodir). Problem nastaje kada se spontano poželi odložiti mobilni telefon ili ključevi, navedeni ekran zauzeo je mesto koje većina proizvođača koristi kao udubljenje za sitnice ili bežično punjenje smartfona.

Kod MX-30 za tako nešto mogu poslužiti dva udubljenja za limenke, ali su smeštena prilično unazad i pokrivena poklopcima od navedene plute. Sva sreća ispod te tanke centralne konzole pronađoh „kengurovu torbu“ (isto tako obložena plutom i osvetljena), gde su ujedno i dva USB priključka. Velike je zapremine ali skriven od pogleda, tako da će te mobilni telefon, ukoliko ste ga tu ostavili, sigurno zaboraviti.

Maločas spomenuh i instrumente, treba precizirati da je samo centralni brzinomer, s putnim računarom u sredini, numerički. Za stanje baterije i nekakav ekonometar zaduženi su analogni (levo i desno od njega), sa klasičnim kazaljkama. Uz to, predviđen je i serijski „head up“ pokazivač, koji projektuje razne informacije na vetrobransko staklo. U našem slučaju enerijer je u braon/crnoj kombinaciji (ambijent nazvan „Industrial Vintage“), no imao sam priliku smestiti se i u elegantan belo/sivi („Modern Confidence“). Ostaje nam još prtljažnik, pravilnih formi i zapremine od 366 litara. Po obaranju zadnjih naslona dobije se potpuno ravna površina, zgodna za utovar kabastih predmeta, tipa veš mašina ili komoda.

A na putu?

Uz baterije od samo 35.5 kWh Mazda MX-30 nema ambicija odvesti vas na negde daleko za vikend, još manje na godišnji odmor. Kao i mnogi drugi električni automobili idealna je u kombinaciji sa još jednim „normalnim“ automobilom u kući, njena uloga je ograničena je dakle na svakodnevnu upotrebu. U tom slučaju oduševiće vas opštom udobnošću, ali i sigurnim, ujedno dinamičnim ponašanjem na putu. Ispod teške haube smešten je električni agregat od 107 kW (145 ks), sasvim dovoljno za 1.645 kg teško vozilo, od čega samo na baterije otpada oko 300 kg.

Jedno zapaženje, „smešno“ mali motor ostavlja ogroman prazan prostor, koji će Mazda  popuniti termičkim rotacionim, koji će puniti baterije i povećati autonomiju. Tako je barem najavljeno, ali ne pre druge polovine 2021. godine… Odmah po polasku vozač može da računa na 271 Nm obrtnog momenta, što omogućuje ubrzanje od 0- 100 km/h za manje od 10 s. Poređenja radi, jedan električni Peugeot 2008 razvija 136 ks i 260 Nm, ali je lakši za stotinak kilograma i poseduje baterije kapaciteta 50 kWh (46,2 kWh upotrebljivih). No ova Mazda uvek razvija 145 ks, dok kod 2008 snaga varira između 82 i 136 ks, u zavisnoti od izabranog programa.

Prvi utiskak je znači pozitivan, lep je osećaj za upravljačem MX-30, čak i kada se poželi temperamentno voziti. Uzevši u obzir da sam već drugog dana test vožnje skoknuo do mog omiljenog tržnog centra u blizini, gde sam za nekih 2 sata dopunio baterije do vrha (besplatni punjači od 7,4 kWh), dozvolih sebi slobodu da „zapucam“ na malo duži put. Za početak kroz predgrađe Pariza, a zatim putevima drugog reda, s rasponom brzine izmedu 50 i 90 km/h. Gotovo idealni uslovi, što dokazuje i putni računar (potrošnja od nepunih 15 kWh), po njemu mogu prevaliti i više od 200 km. Naravno pod uslovom da ekonomišem i ne preterujem s grejanjem, odnosno da pazim kako vozim i maksimalno rekuperiram energiju, malim ručicama pored upravljača.

Ovo je kuriozitet naše Mazde, pritiskom na levu povećava se kočenje motorom (predviđeno je više nivoa), odnosno na desnu smanjuje, ili se totalno isključi. Nije loša ideja, kada već nema prenosnih odnosa i „šaltovanja“ u nižu brzinu, na ovaj način se pomaže kočnicama i „pokupi“ više energije. A kad smo već kod kočnica recimo da su veoma precizne i snažne, što nije uvek slučaj kod električnih automobila. Koristim priliku da u ovakvim uslovima „ugrnem“ u svaku krivinu ili neki od nebrojenih kružnih tokova (u Francuskoj su verujem svi puteve s ukrštanjem zamenjeni kružnim tokom, u želji da se smanji broj nastradalih), MX-30 ih prosto obožava. Iako visoka, njen klirens iznosi samo 13 cm, što uz nisko težište (baterije u podu) i odlično ogibljenje, opravdava reputaciju Mazde.

Čak je i zvuk prijatan, naravno diskretan ali pomalo hrapav kada se motor maksimalno optereti (ne moze se isključiti). Lepo, lepo, a kako putni računar pokazuje da imam još 65% kapaciteta baterije, u povratku uzeh auto-put. U početku ne štedim, naprotiv, pogurah je i preko 150 km/h (Mazda navodi maksimalnih 140 km/h?), no nakon par desetina kilometara moram da smanjim brzinu na razumnih 110-120 km/h. Jer s gasom „do daske“ računar pokazuje potrošnju od 30 kWh, da sam tako nastavio ostao bih pored puta… Na kraju ovakve vožnje zabeležih prosečnih 22 kWh, da bi se ukupni prosek stabilizovao na 18,4 kWh, pre svega zbog intenzivne gradske upotrebe, koju sam praktikovao do kraja test vožnje.

Ukratko, Mazda MX-30 se na putu ponaša k’o velika, zadovoljstvo ju je voziti, ali to zadovoljstvo kratko traje! Kurioziteta radi, par dana kasnije na praznom parkingu poznate švedske firme Ikea (zatvorena zbog Covid-19), gde sam je ostavio da se puni (snažni punjač od 50 kWh, koliko maksimalno podnosi MX-30), zatekoh pored jednu električnu Kiu Soul. Čekao me njen vlasnik da se vratim kako bi se priključio, te spontano započesmo razgovor o njegovom razlogu kupovine. Uzeo ju je polovnu za 13.000 evra (2015-o godište), te iako ima skromnu bateriju od 27 kWh i autonomiju od samo 150 km, reče da mu je to posve dovoljno. Dnevno prelazi 80 km, a kako baterije puni besplatno na poslu, uštedi mesečno oko 200 evra za benzin. Ovde je svratio jer je bio petak posle podne, te mu je trebalo malo „struje“ za vikend, pošto živi u stanu i ne može da je napuni.

U ovakvim okolnostima kupovina električnog automobila je posve opravdana, jer izeš nabavku istog ako se struja kupuje na javnim punjačima, kada ispada jeftinije voziti Lamborghini V12. Ne verujete? Po povratku u pres centar Mazde sretoh se s jednim poznanikom iz poznatog francuskog automobilskog časopisa Auto Plus, koji mi pokaza račun za kupljenu struju njegove MX-30. Napunio ju je na auto-putu punjačem od 50 kW companije Loniti (trenutno u Francuskoj postoji desetak elektrodistibutera), gde je platio, pazite sad, 27 evra za 20 kWh. Ukoliko to prevedemo u autonomiju na auto-putu od nekih 70-80 km, ispada da struja košta koliko i gorivo za benzinac koji troši 25 l na 100 km!

Naprotiv, ko punjenje vrši kod kuće, pa još i ugradi Wall Box od 7,4 kW (vreme punjenja skraćeno na 3-4 sata), jedan pun „rezervoar“ koštaće ga samo par evra. Na snažnim punjačima od 50 kW sve se odvija još znatno brže. Od 0 do 90 % maksimalnog kapaciteta baterije treba oko 40-45 minuta, odnosno 30-ak minuta ukoliko u njoj ima još 20-30 % energije. Sve navedeno je iz ličnog iskustva, fabrički podaci su donekle drugačiji. Na kraju ću se ipak morati poslužiti se njima, jer je došao red na cene i opremu.

Nema ovde mnogo toga da se navodi, jedan motor i tri završna nivoa (MX-30, Modern Confidence i Industrial Vintage), od kojih se dva poslednja razlikuju samo po ambijentu enterijera. Već i osnovni nivo je izuzetno bogat, navešću samo aluminijumske naplatke od 18 cola, LED svetla, pomoć pri parkiranju napred i pozadi, „head up“ displej, numerički pokazivač brzine od 7 inča, centralni ekran od 8,8 inča s integrisanim GPS-om i aplikacijama Android Auto/Apple-CarPlay, ekran za kontrolu klime/grejanja, adaptivni regulator brzine, automatski korektor pravca, sistem za urgentno kočenje…

Druga dva mogu se pohvaliti auto adaptivnim LED svetlima, hi-fi sistemom Bose s 12 zvučnika, snažno zatamljenim zadnjim staklima, grejanim sedištima u kombinaciji veštačka koža/platno, kamerom od 360°…  Kako na našem tržištu još uvek nije ponuđena posegnuću se francuskim cenovnikom, gde stoji da osnovna izvedba košta 33.900 evra, a druge dve 37.800 evra. Kažete mnogo je? Jeste, ali spomenuti Peugeot e-2008 je još skuplji, između 37.000 i 43.000 evra, uz osetno slabiju opremu.

Sva sreća te se za električne utomobile dobijaju značajne beneficije, na istom ovom tržištu iznosi 7.000 evra (6.000 od sledeće godine), plus 3.000 evra ukoliko u zamenu ostavite bilo koji „krš“ od 10-15 godina starosti. Iz tog ugla gledano, plus ušteda za gorivo, Mazda MX-30 deluje zanimljivo, opet pod uslovom da ima gde da se napuni. Zaista je neizvesno, pa i skupo, računati na javne punjače, moje iskustvo kaže da je bilo koji električni model besmislen ukoliko se nema svakodnevan i siguran izvor električne energije. U međuvremenu plug-in hibridi, bez obzira na sve veće kritike u vezi potrošnje i količine CO2 koji ispuštaju, omogućavaju „zelenim“ vozačima da umire savest. Koliko je to zaista tačno pokušaću utvrditi nakon randevua s jednim restilizovanim Peugeotom 3008 Hybid Plug-in/225 ks, zakazanim za sledeću sedmicu…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalan dizajn, atraktivna zadnja vrata, kvalitet enterijera, ponašanje na putu, serijska oprema, cena
	Loše strane:
	Autonomija, potrošnja na auto-putu, pristup zadnjoj klupi i raspoloživ prostor, bočna vidljivost usled širokih okvira vrata

(1969)