Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 158 CVT – Povratak kralja

Nissan Qashqai dugogodišnji je šampion krosovera, segmenta koji je inaugurisao 2007. godine. Ogroman uspeh  inspirisao je i ostale proizvođače, u godinama koje su se nanizale cunami konkurenata preplavio je tržište. Razlog zbog kojeg je treća genaracija Qashqaijaa morala značajno napredovati, želi li se ponovo popeti na izgubljen presto.

Naizgled samo banalni krosover bez većih pretenzija, Qashqai je pokrenuo nezustavljivu lavinu. Nissan to verovatno nije ni očekivao kada je lansirao prvu generaciju, u nameri da zameni neuspešnu Almeru. Podsećanja radi, proizvođač je muku mučio da se nadmeće s evropskim predstavnicima (Golf, Astra, Megane, Focus), te je u nemogućnosti da im se suprostavi istim oružjem lansirao mali krosover u C segmentu. Smela ali vidovita odluka, u to vreme to vam je bilo kao da danas Peugeot odluči da prestane da proizvodi 308 i da ga zameni sa 3008!

Pre Qashqaija nešto slično mogli smo pronaći samo kod Honde (HR-V) i Subarua (Forester), ali su pored njih ovi imali bogatu gamu drugih modela. Qashqai je dakle jedan od pionira, najzaslužniji za njihovu ogromnu popularnost i demokratizaciju u narednim decenijama. Kao što sam već jednom napisao, u startu nije mi se uopšte dopao, čak sam se zapitao šta im je to zaboga trebalo, koga može da interesuje takva nedefinisana „nakaza“.

No, nakaza je napravila retko zabeležen uspeh na tržištu, prodavši se u pet miliona primeraka (obe generacije), od čega tri miliona na evropskom tržištu. Samo Qashqai predstavljao je i do 40% ukupne prodaje Nissana, odnosno i znatno više ukoliko uračunamo duhovnog brata X-Trail. Nakon prve generacije (2008. godine došlo je pojačanje u vidu produžene verzije Qashqai +2), koja je zbog nedostatka konkurencije postigla veći komercijalni uspeh, 2014. na scenu stupa druga, ali u znatno nepovoljnijim okolnostima.

Efekat novog modela osetio se u startu, no nakon par godina prodaja je izgubila na brzini. Ovoga puta Qashqai je ostao bez produžene karoserije, nju je zamenio novi X-Trail, sličnog dizajna i postavljen na istoj platformi. 2017. godine priča se ponavlja, kako bi se podstakla prodaja i druga generacija biva lako restilizovana (uglavnom prednji deo), ujedno i obogaćena novim sigurnosnim sistemima i agregatima. Za razliku od mnogih konkurentskih krosovera, Qashqai se od samog početka mogao dobiti i s integralnim pogonom, što je slučaj i sa najnovijim, iako je njegova zastupljenost bila samo 5%.

Tako dođosmo i do treće generacije, koja se, osim stilom, distancira od prethodne potpuno novom platformom i odsustvom dizel agreta. Iako dopadljiv, dizajn i nije toliko originalan kao što se moglo očekivati, očigledno je da u Nissanu nisu želeli previše rizikovati. Naravno da je stil moderniji, agresivniji, s elementima koje smo mogli videti kod manjeg modela Juke. Mislim pre svega na hromiranu prednju masku u obliku slova V, nazvanu „V-Motion grille“, prepoznatljivu i toliku dragu Nissanu.

Bez detaljnog opisivanja nalazim da ima dobar optički sklad, nema tu ništa što može zasmetati budućim kupcima. Visoko uzdignut od tla, u atraktivnoj dvobojnoj karoseriji i s naplacima od 20 cola, voženi je privukao veliku pažnju, kako vozača bivših iteracija Qashqaija, tako i vlasnika ostalih konkurentskih SUV modela.

Progres na svim poljima

Qashqai 3 postavljen je na novom CMF-C platformi alijanse Renault-Nissan-Mitsubishi, koju će pruzeti mnogi modeli, računajući i novi Kadjar dogodine. Ova mu je omogućila nešto izdašnije dimenzije, osim što je međuosovinsko rastojanje povećano za 20 mm, ujedno je duži za 31 mm (4,43 m), širi za 29 mm (1,86 m) i viši za 35 mm (1,63 m). Već na prvi pogled vidljivo je korpulentniji od prethodnog, tim bolje jer Qashqai 2 važi za relativno skučen krosover, posebno u poređenju s mlađim konkurentima.

„Trojka“ mnogo toga menja, a da pritom nije odjednom postala šampion na ovom polju (i dalje je recimo kraća za 8 cm od VW Tiguan), dovoljno je prostrana za četiri odrasle osobe, odnosno jednu prosečnu familiju. Moji „test“ saputnici nisu se kao prošle nedelje u Toyoti Corolli raspravljali ko će po kazni na zadnju klupu, iako su sve samo ne sićušni! Da, da i Qashqai je video jedno gradilište u mestu Cheatodun na 150 km od Pariza, gde sam ih vozio i pomagao u poslu, ako ništa drugo tako sam se uverio u njegove „tovarne“ kapacitete, kao i voznu dinamiku na auto-putu pod punim opterećenjem (i do 5 osoba, plus mašine i kante s farbom).

Dakle sasvim dovoljno prostora za kolena i glave putnika pozadi, za osobe od nekih 1,8 m visine, pod uslovom da su vozač i suvozač sličnih dimenzija. Iako nisu zahtevni, moji saputnici pohvalili su vrata koja se otvaraju pod uglom od 85°, sloj sunđera ispod stražnjice, opšti komfor i središnji naslon za lakat, u koji stadoše dve limenke piva od 0,5 l (a šta drugo da piju građevinci nakon napornog radnog dana?). Dopao im se i ogroman stakleni panorama krov, kao i USB priključci za punjenje smartfona.

A kad sam već krenuo od pozadi da se osvrnem i na prtljažnik zapremine 500 l (+74 l u poređenju s bivšim). Podeljen je po horizontali duplom policom, prva, bliža petim vratima, može se postaviti vertikalno, kako bi se sprečilo tumbanje stvari. U samom dnu ne pronađoh rezervni točak već samo kompresor i pribor za opravku guma, no Nissan navodi da je i on predviđen.

Pređimo najzad na prednja sedišta, u voženoj verziji Tekna+ za svaku pohvalu! Da se razumemo, sve što ću opisati odnosi se na ovu najprestižniju izvedbu, uz tek nekoliko opcija za nju na francuskom tržištu treba 43.000 evra (samo 34.780 evra u Srbiji)! Auuuu Peki, pa preteraše ga, reći će neko, možda ali sačekajte ipak da završim, mnogi konkurenti osetno su skuplji… Dakle za navedenu sumu imate pravo na kvalitetna kožna sedišta s grejačima, memorijom i brojnim električnim podešavanjima u milimetar, računajući i masažu (i za suvozača).

Nisam jedini koji se oduševio njima, par prijatelja različitog stasa lako su pronašli idealnu poziciju. Kakva su u „običnim“ verzijama ne znam, u pres voznom parku bila su samo dva primerka, oba „napucana do bola“. Ostatak enterijera verujem da je sličan i kod „sirotinjskih“ verzija, izuzmemo li veliki centralni ekran od 10 cola, koji je krasio voženi model.

Ovo se odnosi na brojne površine obložene mekanom plastikom, iako tvrda nije kompletno izbačena, ostaje u manjini. Ispravite me ukoliko grešim, verujem i da je instrument tabla kod svih verzija numerička, TFT ekran od 12,3 inča zamenio je analogne kod prethodnog Qashqai. Prosto rečeno mnogo lepo deluje, kako osvetljenje tako i grafika, koja uspešno imitira klasične instrumente. Vidljivost je odlična a tu je i veliki „Head up“ pokazivač koji reflektuje podatke na vetrobransko staklo.

Svideo mi se i upravljač, iako na prvi pogled deluje prevelik. Ručica automatskog menjača isto tako vas neće ostaviti ravnodušnim, osim što je nesvakidašnja u ergonomskom smislu je odlična. Sam dizajn ne donosi ništa posebno novo, rekao bih da je pre svega pragmatičan, sve je na svom mestu, u kombinaciji sa standardnim dugmićima. Mislim pre svega na one za klima uređaj, ništa bolje za podešavanje temperature od kružnih prekidača, koji se okrenu levo/desno.

Završna obrada i izbor materijala deluju mi posve na nivou najboljih izdanaka u segmentu, u našem pronađoh i aplikacije u vidu drva (imitacija). Praktični aspekt nije zapostavljen, izuzmemo li omanji pregradak za rukavice ispred suvozača. Iako me pojedini kritikuju u vezi pregrada u vratima ja i dalje smatram da moraju biti sposobne primiti najmanje jednu flašu vode od 1,5 l. Iste staju uspravno u novi Qashqai, čak i u zadnja vrata.

Naravno da je predviđeno mesto za induktivno punjenje smarfona, kao i boks ispod naslona za laktove, jedino mi je zasmetalo što se ovaj ne može podesiti ni po visini ni po horizontali. Što se tiče najnovije tehnoligije samo konstatacija da nema šta nema u njemu. Po ugledu na Juke nađoh ovde Wi-Fi konekciju, aplikacije Android Auto i Apple CarPlay, kao i još neke funkcije, koje, verujte mi, ne znam čemu služe!? Iskreno rečeno malo sam mator za sve te moderne sisteme i konekcije (verujem da su mnogi od vas upućeniji), mene je mnogo više interesovalo šta zna i ume na putu.

Jedan, ali vredan

Nova tehnička baza, ili ukoliko više volite platforma, omogućila je između ostalog Qashqaiju treće generacije masovnu upotrebu aluminijuma (poklopac motora, vrata i prednja „krila“), zahvaljujući čemu je olakšan za 60 kg. Taman koliko se „ugojio“ zbog mikro hibridacije, od sada obavezne uz sve agregate. Preciznije rečeno uz samo jedan jedini raspoloživi agregat, sada dobro nam poznati četvorocilindarski benzinski 1.3, koga pronalazimo kod Renaulta Megane, Scenic, Kadjar, Dacije Duster, bivšeg Qashqaija, Mercedesa Classe A, B…

Da, dobro ste razumeli, dizel blok pripada prošlosti, čime Nissan rizikuje da zainteresovane kupce pošalje direktno kod konkurencije! Jedan Peugeot 3008 i dalje može da računa na mali, ali odlični 1.5 BlueHDi/130, kao i VW Tiguan na legendarni 2.0 TDI/150! Upravo zbog toga za početak naredne godine najavljen je hibridni Qashqai, kršten e-Power, koji nema nikave veze s E-Tech hibridima kod Renaulta. Biće prvi model Nissana koji će doći u Evropu s ovakvim pogonom, koji je inaguirsan kod malog Note 2016. godine u Japanu.

Za razliku od recimo Toyote, gde točkove pokreće električni ili SUV motor (ili oba zajedno), kod Nissana za ovo je zadužen samo električni. Snage 190 ks i sa čitavih 330 Nm, energiju crpi iz baterija znatno manjeg kapaciteta nego li kod 100% električnih automobila, koju sa svoje strane napaja mali benzinski 1.5 turbo od 158 ks. Ovaj je dakle u funkciji generatora, radi u konstanom režimu rada i služi za produženje autonomije. Nešto slično svojevremeno sam imao priliku voziti u Chevroletu Volt i Opel Amperi, živo me interesuje može li ovaj sistem baciti u zaborav današnje Hybride Plug-in?

Mikro mild hibrid

U međuvremenu tu je klasičam benzinac 1,3 od 140 i 158 ks, potpomognut mild, odnosno mikro hibridom. Ništa vredno pažnje, radi se samo o alternator/starteru od 12 V, Nissan čak ni ne navodi njegovu snagu. Koliko sam razumeo pomaže motoru prilikom ubrzanja i pre svega isporučuje energiju neophodnu za funkcionisanje klima uređaja i ostalih potrošača, kada Stop&Start sistem ugasi motor. Kada smo već kod njega moram naglasiti da mi se svidelo kako funkcinoniše, po zaustavljanju ne ugasi sistematski motor, već na ekranu pošalje poruku vozaču da ukoliko to želi snažnije pritisne na kočnicu.

Inteligentno, tako se recimo izbegne nepotrebno gašenje na par sekundi. Ukoliko je to zbog buke koju oslobađa verujte mi zaista nije neophodno, osim što je Nissan ozbiljno poradio na izolaciji kabinskog prostora, 1.3 je izuzetno kultivisan i tih agregat. Ne samo u radu na mestu već i u najvišim obrtajima, u koje se penje brzo i lako. Na test vožnju dobih snažniji od 158 ks, u Francuskoj obavezno u sprezi s Nissanovim automatskim menjačem X-Tronic (CVT menjačka kutija).

Šta reći? Iako mali, 1.3 DiG-T razvija „lep“ obrtni moment od 270 Nm (260 kada je s ručnim šestostepenim menjačem), i to pri skromnih 1.800 o/min. Sasvim dovoljno da mu podari dobra međuubrzanja i ubrzanja iz mesta ispod 10 s, a da se pritom ne napreže posebno. Kao što rekoh maksimalno ga opteretih, čak ni tada nije pokazao znake slabosti, barem ne u vožnji na auto-putu. Pri 130 km/h „vrti“ se na samo 2.000 obrtaja, tim bolje tako i potrošnja ne prebacuje 8 l.

No, čim se potera iznad autorizovane brzine (negde između 140-150 km/h), eto ga na 9 l, treba reći da mu SUV forme, ogromni točkovi i veliko odstojanje od tla ni malo ne pomažu. Nigde ne pronađoh podatak o klirensu kada je obuven u gume od 20 cola (voženi), onako od oka procenih da iznosi oko 20 cm (u katalogu se navodi najmanje 18 cm, ali sa skromnijim gumama). U ovakvim okolnostima isprobah takozvani ProPILOT, tj. sistem za poluatonomnu vožnju, koji funkcioniše besprekorno.

Osim što samostalno održava zadatu distancu i brzinu s vozilom ispred, postavi ga u sredini vozne trake i ne da mu da iz nje izađe. Povezan je s Tom Tom navigacionim sistemom, kako bi na vreme upozorio vozača o ograničenju brzine ili izlasku s puta, ujedno je sposoban samostalno ukočiti i totalno zaustaviti vozilo, odnosno ponovo ga pokrenuti. Prijatelj za upravljačem bio je iznenađen kada je shvatio da ga ProPILOT sprečava da promeni saobraćajnu traku (uključio je pokazivač pravca), jednostavno u datoj situaciji sistem je procenio da je vozilo iza preblizu, te da je željeni manevar previše riskanta! Što da ne, može da pomogne umornom ili neopreznom vozaču, no mi ga brzo isključismo, neće bre nekakav „robot“ da nam meša u pos’o…

Ni vožnja na putevima drugog reda ne stvara probleme agregatu, još manje spomenuti X-Tronic menjač. Ne znam šta bih mu mogao prebaciti, iako ne privileguje dinamičnu vožnju predviđen je i program „sport“ (ručicu menjača treba još jednom da se povuče ka sebi), kada prenosni odnosi ostaju duže angažovani. Prelazi su neosetni i ne stekoh utisak da stopira elan motora, jedino prilikom zaustavljanja često cimne, kao da se zbuni šta treba da uradi. Inače može se poslužiti i ručicama pored upravljača, tek probe radi koristio sam ih kako bih kočio motorom. U svakom slučaju imate izbora, po mišljenju francuskih novinara slabija izvedba s ručnim menjačem i 140 ks (240 Nm) u potpunosti zadovoljava, uz tek neznatno slabije performanse (10,2 s do 100 km/h i maksimalna brzina od 196 km/h).

Meni i mojim suvozačima automatika je izvrsno „legla“, posebno jer smo proveli duge sate u stravičnim gužvama. Priča u vezi Covida-19 kao da je pri kraju, takozvani „télétravil“ (posao od kuće tj. sa distance) nije više obavezan za određena zanimanja, svi zaposleni vratili su se u biroe i na radna mesta. No, kako strah od virusa, pa dakle i javnog prevoza, i dalje vlada, mnogi se oslanjaju na privatni transport, količina automobila, kamiona, motocikala i ostalih dvotočkaša (skuteri, bicikli, trotineti) je neopisiva. Bacite pogled na par fotografija gde putni računar pokazuje potrošnju u ovakvim uslovima od 12 i više litara, no pre nego li počnete s kritikama obratite pažnju na prosečnu brzinu i vreme trajanja vožnje.

U mnogo povoljnijim uslovima naš Qashqai može se zadovoljiti i sa nepunih 6 l, tako da nakon tačno 1.476 pređenih kilometara i 28h 45min  provedenih za upravljačem (prosečna brzina 52 km/h), zabeležih prosek od 8,1 l (vidite sliku)! Što bi rekli „kako sam se nadala dobro sam se udala“, u prevodu nije tako ni loše za jedan SUV od 1,5 tona, s automatskim menjačem i aerodinamikom kao kutija od cipela. U manje zahtevnoj vožnji i sredini verujem da se prosek može spustiti na 7-7,5 lit…

Pohvale zaslužuje i ponašanje na putu, pa čak i opšta udobnost, bez obzira na spomenute gume dimenzija 235/45 R20. Jeste da pri nižim brzina na oštećenom putu Qashqai poskakuje i dobro prodrma putnike, ali uz ovolike točkove ide i sofisticirani multilink. Naime, kada su manji, tj. između 17 i 19 cola, pozadi je torzija, nažalost ne mogu vam reći da li je tako izgubio na udobnosti, odnosno efikasnosti!? Uz multilink i performantne „mišelinke“ (Primacy 4, nađoh ih u Srbiji po „bagatelnoj“ ceni od nekih 27.000 dinara komad), vozna dinamika je odlična, do te mere da se lako zaboravi da smo u jednom krosoveru.

Zaista ne osetih potrebu za integralnim pogonom, mada je i on predviđen uz snažniji agregat, isključivo u sprezi s automatskim menjačem. Ukoliko je verovati tehničkim karakteristikama performanse su neznatno slabije (+ 0,7 s do 100 km/h), pre svega zbog veće težine (+82 kg). Na sajtu uvoznika za Srbiju piše da je skuplji za 1.500 evra, koliko treba doplatiti i za X-Tronic. Možete uštedeti još 800 evra ukoliko se opredelite za slabiji 1.3/140, koji se kod nas prodaje počevši od 23.300 evra. Ukoliko motor i zadovoljava zaista ne znam na šta liči unutrašnjost jednog osnovnog Qashqaija?

Proizvođač navodi da poseduje sve neophodne sigurnosne sisteme, kao i manuelni klima uređaj, TFT ekran od 7 inča i štošta druge opreme, ali samo čelične felne od 17 cola. Vožena Tekna+ poseduje apsolutno sve što se poželeti može (prednja sedišta s memorijama presvučena kožom, panoramik krov, odličan hi-fi sitem Bose, Head-up, ekran od 10,8 inča, električno otvaranje prtljažnika bez upotrebe ruku), upravo kao na fotografijama, s izuzetkom felni od 20 inča (samo 19).

Iz tog ugla gledano cena od 34.780 evra deluje mi posve opravdano. Zaključiću ovaj tekst s konstatacijom da je teško izmisliti nešto novo i originalno u segmentu gde je već sve rečeno! Nissan Qashqai 3 zadovoljava se da na svim poljima bude kompetentan, dobar ili veoma dobar, ali da se ni u čemu posebno ne ističe! Zaista ne vidim šta bi mu se konkretno moglo prebaciti ukoliko to nije uska ponuda agregata? Kao što rekoh odluka da se eliminiše dizel može se pokazati riskantnom, bez obzira što se od najavljenog e-Power mnogo očekuje…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Moderan dizajn, odličan odnos cena/oprema, diskretan i dovoljno snažan agregat, vozna dinamika, odnos spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, integralni pogon u ponudi
	Loše strane:
	Za sada samo jedan blok, bez dizel agregata, previše slab mikro hibrid od 12 V, potrošnja prilikom temperamentne vožnje

(6890)