AR test polovnjaka: Toyota Yaris 1.5 (2015)

Jedanaest godina i 320.000 km sa japanskim „autićem za klovnove“

Moram da priznam da nikada nisam imao naročito visoko mišljenje o japanskoj automobilskoj industriji. Znao sam jedino za uvreženo mišljenje da se automobili iz ove zemlje „gotovo nikada ne kvare“ i da troše veoma malo goriva, ali su mi, uprkos tome, delovali potpuno nezanimljivo za vožnju i posedovanje. Smatrao sam da automobil mora da ima određenu dozu „duha“, nešto zbog čega ga neću gledati s nevoljom svaki put kada treba da sednem za volan i zbog čega vožnja neće delovati monotono. Imajući to u vidu, pomalo je neobično što se u mojoj garaži našla Toyota Yaris i što ta priča traje već jedanaest godina.

Ukoliko ste ranije čitali neke od mojih životnih priča, onda znate da sam u Sjedinjene Američke Države došao krajem devedesetih godina prošloga veka, kada sam imao oko petnaest godina. Samim tim, gotovo celokupno moje vozačko iskustvo vezano je za život „preko bare“, a još tada je Ford postao moja omiljena marka. Moj teča je devedesetih godina vozio Forda Sierru koja je, u poređenju sa tipičnim Volkswagenima i Opelima na beogradskim ulicama, delovala gotovo kao svemirski brod. Na neki način, od tada sam ostao vezan za „plavi oval“.

Moj prvi automobil bio je Ford Escort, nakon čega su usledili i drugi modeli istog proizvođača. U mojoj garaži našli su se Taurus, nekoliko Mustanga (sa šest i osam cilindara), F-150, Focus, Fusion (američki model koji nije povezan sa istoimenim evropskim Fusionom, poslednja verzija Fusiona je bio evropski Mondeo), kao i verovatno još poneki koji sam u međuvremenu zaboravio da pomenem. Zapravo, jedan od retkih automobila bez Fordove oznake bio je Volkswagen Golf TDI četvrte generacije koji me je čekao na Balkanu tokom godišnjih poseta. Takođe sam nekoliko godina posedovao i Dodge Intrepid.

Uzimajući sve to u obzir, logično se nameće pitanje: kako je onda u celu priču ušao Yaris? Pre otprilike deset godina mnogo toga se promenilo, iz više razloga. U to vreme sam vozio Mustanga starog petnaestak godina, kojeg sam kupio novog i redovno održavao, ali su se godine već počele primećivati. Opšte je poznato da američki automobili ne važe za naročito pouzdane, ali sa Mustangom zapravo nisam imao ozbiljnijih problema, izuzev sistema protiv krađe koji bi se svakih nekoliko godina iznenada aktivirao i blokirao vozilo bez ikakvog očiglednog razloga. Ako se sećate čuvene epizode emisije Top Geara u kojoj se Džeremiju Klarksonu ista stvar dogodila sa Fordom GT, onda znate na šta mislim.

Postojala su još dva razloga za promenu. Prvi je bio moj posao socijalnog radnika sa starijim osobama, zbog kojeg sam veliki deo radnog vremena provodio za volanom. Iako je gorivo u Americi znatno jeftinije nego u mnogim drugim delovima sveta, Mustang, čak i u verziji sa šest cilindara, nije bio naročito ekonomičan, pa je često punjenje rezervoara postajalo primetan trošak. Drugi problem pojavio se kada sam se preselio u strogi centar grada, gde je pronalaženje parkinga predstavljalo pravi izazov. Nije bilo neobično da kružim i po dvadeset minuta u potrazi za slobodnim mestom, a zatim još toliko pešačim do stana.

U takvim okolnostima odlučio sam da Mustanga „penzionišem“ iz svakodnevne upotrebe i da kupim automobil iz subkompaktne klase (odnosno B segmenta, evropskom terminologijom). Tražio sam model sa četvoro vrata, automatskim menjačem, jer manuelni u stalnim „kreni-stani“ uslovima gradske vožnje zaista nije najpraktičniji i, naravno, vozilo koje neće stvarati previše briga u pogledu održavanja.

Amerika je, naravno, zemlja velikih automobila, ali je krajem 2014. godine ipak postojao solidan izbor manjih gradskih modela. Moj prvi izbor bila je Fordova Fiesta, ali je taj model pratila veoma loša reputacija poznatog automatskog menjača PowerShift. Chevrolet Sonic (Aveo) pokazao se sasvim solidnim tokom test vožnje, ali je presudu donela jeftina unutrašnjost. Nissanova Versa imala je sličan problem kao Fiesta, zahvaljujući CVT-u. Honda Fit (Jazz) bila je, po mom mišljenju, preskupa za ono što nudi, dok su Hyundai Accent i Kia Rio u to vreme još uvek imali prilično loš ugled kada je reč o dugoročnoj pouzdanosti. Na kraju je izbor pao na Yaris, iako sam nekada tvrdio da nijedna Toyota nikada neće završiti u mojoj garaži.

Yaris je, naravno, izuzetno poznat i popularan model širom sveta. U Sjedinjene Američke Države stigao je tek 2007. godine, uz reputaciju automobila koji je možda pomalo dosadan, ali izuzetno pouzdan. Moj primerak pripada poslednjoj generaciji „pravog“ Yarisa dostupnog na američkom tržištu. Toyota je 2020. godine prestala sa njegovim uvozom, a nekoliko godina ranije predstavila je model Yaris iA, koji je zapravo bio preimenovana Mazda 2. Zbog toga moj automobil predstavlja poslednji autentični Yaris koji se mogao kupiti u SAD, što je verovatno doprinelo i veoma pozitivnom iskustvu tokom više od jedanaest godina vlasništva.

Te godine Yaris je bio dostupan u tri paketa opreme, L, LE i SE, sa početnom cenom od 15.680 dolara. Moj primerak je osnovna verzija L sa automatskim menjačem, koju sam platio 16.780 dolara. Popust je bio minimalan, što je prilično tipično za Toyotu. Zanimljivo je da sam za gotovo isti novac mogao da kupim i Corollu, ali su mi manje dimenzije bile važan faktor zbog parkiranja. Osim toga, Yaris nudi iznenađujuće prostran enterijer u oba reda sedišta, iako je prtljažnik znatno skromnijih dimenzija.

Pre osam godina već sam izneo prve utiske o ovom automobilu, pa neću ponavljati sve detalje. Umesto toga, navešću najvažnije pozitivne i negativne strane, kao i iskustva sa održavanjem tokom proteklih jedanaest godina.

Sa pozitivne strane, posebno mi se dopala prostranost enterijera. Prednja sedišta su udobna, a kontrolna tabla nije preterano masivna niti opterećena plastikom koja nepotrebno zauzima prostor. Kod nekih konkurenata, poput Fieste, imao sam utisak da je instrument tabla toliko izbačena da sam stalno udarao rukom u nju, dok je kod Yarisa sve daleko ergonomičnije. Zanimljiv detalj je i CD plejer, ne zato što još uvek slušam diskove, već zato što u njega mogu da postavim držač za telefon, umesto da ga lepim na vetrobransko staklo.

Yaris je izuzetno prostran za svoje dimenzije. Dugo sam vikendom vozio za Uber i Lyft i nije bilo retkost da mušterije u početku skeptično pogledaju kada vide automobil. Međutim, čim bi sele na zadnja sedišta, često bi usledio komentar da ima više prostora za noge nego u nekim većim automobilima. Toyota je očigledno maksimalno iskoristila raspoloživi prostor u kabini, iako je to delimično postignuto na račun prtljažnika koji je prilično uzak.

Potrošnja goriva je razumna, ali ne toliko niska koliko bi se moglo očekivati. U gradskoj vožnji iznosi nešto manje od osam litara na 100 kilometara, dok na auto-putu zastareli četvorostepeni automatski menjač negativno utiče na efikasnost. Toyota je čak u verzijama sa automatskim menjačem izostavila obrtomer, pa ne znam na koliko obrtaja motor radi pri brzini od 130 km/h, ali je jasno da je broj prilično visok jer motor tada postaje veoma bučan. Tokom godina sam primetio da se kombinovana potrošnja kreće oko 7,3 litra na 100 kilometara. štp je solidan rezultat, ali ne i naročito impresivan. Verujem da bi petostepeni manuelni menjač smanjio spomenute brojke, ali mi tada zaista nije bio u izboru.

Benzinac radne zapremine 1,5 litara sa 105 konjskih snaga odlično odgovara gradskoj vožnji. Automobil pristojno ubrzava, ne zahteva visoke obrtaje i pokazao se veoma pouzdanim. Na auto-putu, međutim, performanse su skromnije, što je u velikoj meri posledica već pomenutog četvorostepenog automatskog menjača. Toyota nije nudila „ručnu“  alternativu, što je tipično za jeftine automobile na američkom tržištu.

Kada je reč o kritikama, njih nema mnogo, ali ipak postoje. Pre svega, oprema je prilično spartanska čak i za ovu klasu. Razumem da je paket L osnovna verzija, ali konkurenti su već tada nudili centralno zaključavanje, više USB priključaka, električno podešavanje retrovizora i određene bezbednosne sisteme. Kod Yarisa je sve to zahtevalo dodatno plaćanje. S druge strane, manjak elektronike znači i manje potencijalnih kvarova.

Rezervoar zapremine svega 41 litar takođe ume da bude nezgodan. Kada se provodi mnogo vremena za volanom, odlazak na benzinsku pumpu svakih nekoliko dana može postati pomalo naporan.

Još jedna zamerka odnosi se na nedostatak prostora za sitnice. U kabini postoje samo dva držača za čaše i skromna pregrada u vratima, dok između sedišta nema centralne kutije. Pretinac ispred suvozača je takođe veoma mali. To ne predstavlja problem u svakodnevnoj gradskoj vožnji, ali postaje nepraktično kada više ljudi putuje na dužim relacijama.

Najveća prednost ovog automobila ipak je njegova izdržljivost i niski troškovi održavanja. Nedugo nakon kupovine počeo sam vikendom da vozim za Uber i Lyft, pa su se kilometri brzo gomilali. Već na kraju prve godine automobil je prešao oko 72.000 kilometara. Kasnije je tempo opao, nakon što sam dobio unapređenje na poslu i više nisam morao da obilazim klijente na terenu već sam radio iz kancelarije. Danas, u trenutku pisanja ove priče, Yaris ima nešto manje od 320.000 kilometara.

Tokom tog perioda održavanje je bilo prilično jednostavno: sintetičko ulje i filter u motoru menjani su na svakih 8.000 kilometara, ulje u menjaču na oko 80.000 kilometara, a filter vazduha uglavnom jednom godišnje. Zadnje kočnice sa dobošima menjane su tri puta, dok su doboši zamenjeni jednom. Prednji diskovi su i dalje originalni, a pločice su zamenjene tri puta. Na oko 240.000 kilometara obavljen je veliki servis koji je uključivao zamenu pumpe za vodu i PK kaiša.

Prvi set guma trajao je impresivnih 160.000 kilometara, dok su naredni u proseku menjani na oko 80.000 kilometara.

Što se tiče kvarova, praktično je postojao samo jedan. Nakon 144.000 kilometara otkazao je jedan injektor goriva, čija zamena me je koštala oko 90 dolara, a zamenio sam ga sam u garaži. Imao sam i sitan problem sa sijalicama prednjih farova koje su pregorevale svakih nekoliko meseci, ali sam ga rešio ugradnjom LED osvetljenja. Tokom zime često se pali i lampica za pritisak u gumama, iako su one pravilno napumpane, ali se ona obično ugasi čim temperature porastu.

Prošle godine pojavila se i korozija iznad zadnjeg levog točka. To me nije naročito iznenadilo, jer automobil nikada nije bio garažiran, a zime u saveznoj državi Viskonsin spadaju među oštrije u SAD, samim tim, skoro devet meseci svake godine na putevima ima dosta soli. Trudio sam se da ga redovno perem i uklanjam so sa karoserije, ali protiv toga je teško u potpunosti se izboriti.

Uprkos svemu, motor, menjač i većina elektronike i dalje funkcionišu gotovo isto kao 2015. godine. Motor ne troši ulje, nema curenja, a menjač radi bez ikakvih problema.

Vremenom sam napredovao na poslu i danas većinu vremena radim od kuće. Vožnju za Uber i Lyft odavno sam napustio, pa je oko 98% ukupne kilometraže nastalo tokom prvih sedam godina vlasništva. U međuvremenu sam se preselio iz centra grada i sada konačno imam garažu, što me je pre oko pet godina podstaklo da kupim i veći, snažniji i savremeniji automobil i to Chrysler 300. Ipak, Yaris sam zadržao za zimsku vožnju i kraće gradske relacije. Nemam nameru da ga prodam, jer njegova tržišna vrednost danas nije velika, a i dalje odlično obavlja svoju ulogu.

Muhamed Ali je jednom rekao: „Čovek koji sa 50 godina gleda na svet isto kao sa 20, protraćio je 30 godina svog života“. Na sličan način promenio se i moj pogled na japanske automobile. I dalje ih ne smatram naročito uzbudljivim, ali sam vremenom naučio da cenim njihove kvalitete. Kada je u pitanju pouzdan i ekonomičan prevoz od tačke A do tačke B, barem u Sjedinjenim Američkim Državama, teško je pronaći bolju opciju.

Da li postoji žaljenje što nisam izabrao neki drugi model ili bolje opremljenu verziju Yarisa? Povremeno, ako ćemo biti potpuno iskreni. Najveći izazov za Yaris javlja se prilikom uključivanja na auto-put, naročito kada su ulazne rampe kratke i kada je potrebno ubrzati do 100–110 km/h u relativno kratkom vremenskom periodu, često okružen velikim pikapovima i SUV-ovima. U takvim situacijama ponekad poželim da automobil raspolaže sa nešto više snage. Ipak, u Sjedinjenim Američkim Državama ulazne rampe su u većini slučajeva prilično dugačke, pa razlika između vozila koje do 100 km/h ubrzava za šest ili devet sekundi u praksi retko dolazi do izražaja.

Kada je reč o opremi, jedina funkcija koju bih povremeno voleo da imam jeste električno podešavanje spoljašnjih retrovizora umesto ručnog. Međutim, s obzirom na to da automobil vozim isključivo ja, retrovizori se jednom podese i nakon toga ih gotovo nikada nije potrebno ponovo podešavati. Što se tiče ostatka takozvane „fensi“ opreme, držim se jednostavne logike: što je manje složenih sistema u vozilu, manja je verovatnoća da će nešto poći po zlu.

Još jedan detalj koji smatram izuzetno važnim jeste lokacija proizvodnje. Toyota je 2015. godine preselila proizvodnju Yarisa namenjenog američkom tržištu iz Japana u Francusku. Međutim, identifikacioni VIN broj pokazuje da je moj primerak proizveden u japanskom gradu Takaoka. Iako Toyota ističe da su standardi kontrole kvaliteta jednaki u svim fabrikama širom sveta, lično ipak imam nešto veće poverenje u japanske radnike i dobavljače. Upravo je to bio jedan od ključnih razloga zbog kojih sam se prvobitno odlučio za Yaris, umesto, na primer, za Corollu, koja se proizvodi u američkoj saveznoj državi Misisipi.

Uprkos godinama i relativno visokoj kilometraži, i danas bih se bez oklevanja uputio na putovanje Yarisom kroz čitave SAD. Poverenje u ovaj automobil zaista je toliko veliko. Planiram da ga zadržim kao drugi automobil sve dok pouzdano služi i dok se ne pojave veći kvarovi, a ne bi me iznenadilo ni da me nadživi. U planu je i veliki servis na 200.000 milja (oko 320.000 km), nakon čega verujem da ću biti bezbrižan još dugi niz godina. Vreme će pokazati…

Zoran Tomasović

(7119)