Toyota Yaris L – “Seljak u velikom gradu“

Sjedinjene Američke Države (SAD) su država u kojoj dominiraju veliki automobili. Od glomaznih terenaca pa sve do najprodavanijih pikapa, Američka logika je uvek bila da je veće bolje. U takvim uslovima tržište za manje proizvode je izuzetno malo i na njega većina proizvođača ne obraća veliku pažnju. Da bih saznao odgovor na pitanje zašto je tako, provozao sam jednog od mališana automobilske industrije, Toyotu Yaris da se lično uverim.

Kratka istorija

Yaris ima relativnu kratku istoriju u SAD i stigla je tek 2008. godine kao zamena za slabo prodavani model Echo. Kupac je mogao da bira između heča sa troje vrata i sedana sa četvoro vrata, a na istoj bazi je kasnije debitovao i Scion xD (Scion je bio Toyotin brend u SAD za mlađe kupce od 2003-2016. godine). Prodaja je startovala relativno dobro i do 2008. godine, kada je stigla ekonomska kriza, preko 100.000 primeraka je pronalazilo kupce na godišnjem nivou. Četiri godine kasnije Yaris je doživeo dizajnersko osveženje, ali u državi gde je gorivo izuzetno jeftino, a cene registracije ne određuje zapremina motora, popularnost je naglo pala. U prvih devet meseci ove godine svega oko 8.000 primeraka je pronašlo kupce dok je cela klasa zabeležila pad prodaje od čak 25%.

Nissan Versa je jedini subkompakt koji je prešao cifru od 100.000 vozila, a gašenje su najavili Ford Fiesta i Chevrolet Sonic/Aveo. Spomenućemo da se na američkom tržištu prodaje i Yaris iA u sedan verziji, ali on nije povezan sa hečom već je reč o Mazdi 2 sa nešto izmenjenim prednjim delom. Upravo je iA jedini subkompakt koji je zabeležio rast prodaje u 2017. godini i u prvih devet meseci je privukao oko 29.000 kupaca.

Testirani model

Na testu se našao Yaris iz 2015. godine sa nešto manje od 60.000 milja (100.000 km) na satu sa L paketom opreme. L je najniži nivo opreme i dostupan je u verziji sa troje i petoro vrata, a iznad se nalaze LE i SE. Njega odlikuje 1,5-litarski benzinski motor, automatski menjač i početna cena od 16.375 dolara.

Dizajn

Od kada je druga generacija debitovala 2012. godine, Yaris je osvežavan nekoliko puta, a primerak sa testa je poslednji put dobio svoje dizajnerske promene pre tri godine. Tada je stigao model sa osveženim prednjim branikom u stilu slova “X“ koji ovom automobilu daje značajno agresivniji i sportski izgled.

Yaris je jedan od retkih prestavnika u klasi koji se može dobiti u dvobojnoj varijanti i to sa crnim krovom, a ova kombinacija je dostupna samo u crvenoj i plavoj boji.

Zadnji deo je dobio nešto osvežena osvetljenja, ali u suštini Yaris se gotovo i nije dizajnerski promenio u poslednjih pet godina. Zanimljivo je da ovaj automobil gotovo i ne nudi dodatnu dizajnersku opremu pa su tako na listi samo bočna lajsna od 209 dolara i mali spojler od 329 dolara. Dodavanjem LE modela se dobijaju nešto lepše 15-inčne felne, a SE donosi i 16-inčne naplatke, LED farove i maglenke. Kada se zna da kompanije zarađuju većinu profita upravo na opcijama, niko i nije iznenađen što Toyoti i nije cilj da proda što više Yarisa već da njeni kupci odmah startuju sa Corollom.

Enterijer

Yaris donosi dva potpuno drugačija sveta kada je reč o enterijeru, pa tako onaj koji su uradili inženjeri oduševljava, dok onaj koji su uradili dizajneri je veoma zaostao u vremenu. Za početak, enterijer je impresivnih dimenzija za jedan tako mali gradski automobil. Čak i sa regularno postavljenim prednjim sedištima prostora na zadnjim sedištima ima više nego dovoljno, pa Yaris bez problema može da smesti pet odraslih osoba. Prostor za noge je pozavideći, a izuzetno mi se dopalo što Toyota nije odlučila da dizajnira nizak krov (kao većina konkurenata). Na taj način je možda propuštena prilika da se dobiju izraženije sportske linije, ali u isto vreme čak ni visoki ljudi neće imati problema sa prostorom u visini glava. Zahvaljujući prostranom enterijeru cenu je platio gepek, koji je izuzetno mali i većinu dana nije u stanju da ponese sve stvari iz kupovine. “Problem“ je lako rešiv tako što se obore zadnja sedišta čime se dobijaju dosta veće dimenzije.

Koliko god da su inženjeri uradili dobar posao, toliko su dizajneri zakazali. Ok, neko će reći kako je reč o jeftinom autu (iako Yaris ustvari i nije jeftin, ali o tome nešto kasnije), ali u poređenju sa konkurencijom Toyotin predstavnik završava u samom dnu klase. Sa pozitivne strane, ispred vozača se nalazi poveći sat za brzinu i dodatna manja kazaljka za gorivo. Veoma jednostavno i pregledno pošto Yaris i ne nudi nikakve druge informacije, pa čak ni još jedan sat koji bi pokazivao obrtaje, a on je rezervisan samo za SE nivo opreme i za modele sa manuelnim menjačem. Ispod sata za brzinu se nalazi manji digitalni pokazatelj za merenje potrošnje goriva i pređene distance. Sam enterijer kombinuje dva različita meterijala. Oni u sivoj boji su kvalitetni i mekani na dodir dok oni crni su jeftinija plastika koja već sada, posle samo 100.000 kilometara, počinje da škripi.

Tri poveća dugmeta kontrolišu klimu i grejanje i oni su postavljeni na pravom mesto tako da su jako lagani za komande. Ispod njih se nalaze dva manja držača za čaše – toliko mala da obična flaša Coca-Cole od 0,33 ne može da stane, a iza njih je još manji deo sa sitan novac ili možda mobilni telefon.

Detalj koji me je iznenadio je poveći 6,1-inčni monitor na dodir. Kažem “iznenadio“ pošto je on dosta većih dimenzija nego većina monitora sa kojima sam se sretao u dosta skupljim automobilima. Preko njega se može povezati mobilni telefon, ali Yaris nema Andorid Auto i Apple Car Play čak ni među opcijama. Sa pozitivne strane, Bluetooth je standardan tako da se i dalje mogu dobiti mnoge komande sa mobilnog telefona. Ako se kupac odluči za SE onda se Yaris može dobiti i sa većim 7-inčnim monitorom, kožnim sedištima i nekoliko različitih boja enterijera.

Sedišta su relativno komotna i prostrana za automobil tako malih dimenzija. Velike kritika ide što naslon na ruku nije standardna oprema pa samim tim često ulazak u krivine pri većim brzinama ne donosi baš nikakvu podršku.

Mehanika

Na američkom tržištu Yaris se može dobiti samo sa 1,5-litarskim benzinskim motorom koji razvija 106 ks i 140 Nm obrtnog momenta. Na taj način Yaris je ubedljivo najslabiji automobil u svojoj klasi i među najslabijim na tržištu, a iza se nalaze samo mališani tipa Smart Fortwo, Chevrolet Spark i Fiat 500. Međutim, zahvaljujući težini od tek nešto više od jedne tone (1.042 kg da budem precizan) Yaris može da ubrza do 100 km/h za solidnih 9,5 sekundi. To nije ubrzanje sa kojim će pobeđivati u trkama, ali za svakodnevnu gradsku vožnju je više nego dovoljno.

Moja najveća kritika na račun mehanike ide na izbor menjača. Petostepeni manuelni menjač je standardan i polako počinje da pokazuje godine, pa tako većina konkurencije pruža jednu brzinu više. Pravi šok nastaje onog momenta kada shvatite da je opcioni automatski menjač u stvari četvorostepeni. Spomenuti menjač vuče poreklo još iz sredine 1980-ih godina kada je originalno debitovao u Yarisovom prethodniku Starletu, i koristi se do današnjeg dana. On ima nekoliko veoma pozitivnih karakteristika, ali je u isto vreme velika sramota za najvećeg svetskog proizvođača vozila da tako zastarelu tehnologiju prodaje na izuzetno bitnom američkom tržištu.

Utisak u vožnji

Znajući sve spomenute karakteristike, za očekivati je da je Yaris izuzetno loš automobil, zar ne? Pa možda i ne. On je namenjen za gradsku vožnju i u toj kategorije se pokazao izuzetno dobro, bez obzira na svoju zastarelu mehaniku. Preglednost je izuzetno dobra iz svih uglova, a B i C stub su prilično tanki i ne ugrožavaju vidljivost.

Yaris je takođe jedan od automobila koji ne zahtevaju mnogo prostora pri oštrijem skretanju, što je izuzetno bitno tokom vožnje u centru velikih gradova. Buka je solidno niska i među najmanjim u klasi, dok je udobnost izuzetna u poređenju sa konkurencijom (to pre svega mislim na Hondu Fit/Jazz, koju mnogi smatraju za najbolji automobil u klasi). Yaris nije preterano bučan automobil i na autoputu pri brzinama većim od 130 km/h. Pošto ovaj automobil nema obrtomer, nepoznato mi je na kojim obrtajima se motor vrti pri takvim brzinama, ali svaki put se prijatno iznenadim u pozitivnom smislu koliko je Yaris stabilan i tih na tako visokim brzinama.

Motor i menjač dobijaju velike pohvale tokom gradske vožnje. Yaris bez problema dostiže 50 km/h (koliko je maksimalna dozvoljena brzina u većini američkih gradova), a zahvaljujući svojim malim dimenzijama se lako probija kroz saobraćaj. Na autoputu dostići 130 km/h ili veću brzinu je već izazov i potrebno je da se menjač vrati u dosta manju brzinu i da se namuči – posebno ako je u automobilu više od jedne osobe ili ako je upaljena klima. I danas, 100.000 kilometara posle kupovine, Yaris ne pokazuje ni najmanje probleme po pitanju motora i menjača. Spomenuću da su sintetičko ulje i filter menjani svakih 5.000 milja (8.000 km), a Yaris do sada nije zahtevao nikakvo drugo održavanje. Kočnice su izuzetno dobre, ali moram spomenuti da je Toyota tek ove godine uvela pravilo da diskovi budu standardni na svim modelima.

Kada je reč o potrošnji, Yaris je jedan od retkih automobila (zapravo jedini) sa kojim sam se sreo koji troši više na autoputu nego u gradu. Prema fabričkim brojkama, gradska potrošnja bi trebalo da iznosi 7,8 litara na 100 kilometara i ona je lako ostvariva. „Eco“ digitalni sat je upaljen gotovo sve vreme tokom regularne vožnje pa samim tim fabrička potrošnja se možda može i spustiti. Problem leži reklamiranoj fabričkoj potrošnji od 6,5 litara na autoputu, a kako Yaris ima samo četiri brzine potrošnja iznosi značajno više – i to za dva litra više. Navedena cifra je veća od mnogih značajno većih i moćnijih automobila pa pretpostavljam da bi verzija sa manuelnim menjačem smanjila potrošnju.

Upravo je potrošnja donela ujedno jedini problem tokom 100.000 km vlasništva, a on je električne prirode. Naime, digitalni sat se može podesiti da pokazuje koliko još milja automobil može preći sa gorivom u rezervoaru. Ako se pun rezervoar sipa kada u rezervoaru ima manje od pola, digitalni sat se bez problema restartuje i pokazuje novu cifru. Međutim, ako u rezervoaru ima više od pola i onda se sipa pun – broj se neće restartovati i on će nastaviti da ide do nule. U tom momentu će se upaliti lampica za nizak nivo goriva iako će kazaljka pokazivati da u njemu i dalje ima značajno više goriva.

Cena

Početna cena Yarisa u Americi je 15.250 dolara za model sa troje vrata i manuelnim menjačem, dok za testirani model sa petoro vrata i automatskim menjačem treba izdvojiti 16.375 dolara. Za najskuplji model iz grupe treba izdvojiti 18.000 dolara, dok model sa punom opremom košta oko 22.000 dolara. Navedene cifre su u samom rangu sa konkurencijom, ali problem nastaje kada je reč o popustima. Naime, on u proseku iznosi tek nešto više od 1.000 dolara, što je značajno manje nego rivali. Primera radi, na Ford Fiestu i Hyundai Accent popust iznosi 3.100 dolara, a ispred Yarisa se jedino nalazi značajno modernija Honda Fit/Jazz sa prosečnim popustim od samo 330 dolara. Kada se u cenu uračunaju popusti, moguće je kupiti čak i veći, moćniji i bolje opremljeni automobil (kao što su Ford Focus ili Kia Forte) za gotovo identičnu cenu kao Yaris.

Možda Toyota i nije luda

Testirajući Yaris često sam se zapitao zašto bi najveći svetski proizvođač sa tako visokim ugledom pao na niske grane da sebe bruka sa tehnologijom 1980-ih godina, a onda sam (možda) i shvatio odgovor. Naime, recesija iz 2008. godine je naterala mnoge kompanije u Americi da konačno ponude i jeftinije, ekonomičnije i generalno manje automobile. Pre toga je vladalo verovanje da mit o Amerikancima koji ne vole manje aute je upravo to – samo mit, i da bi Amerikanci u stvari kupovali manje automobile kada bi oni bili dobri i bogato opremljeni kao i oni veći. Najdalje je otišao Ford, koji je predstavio Fiestu u Americi posle više od 30 godina i ponudio heč i sedan sa tri motora (uključujući i hot heč ST) i visok nivo opreme – uključujući i izuzetno bogato opremljeni Titanium. Međutim, desilo se nešto sasvim suprotno i Amerikanci su još jednom pokazali da će radije potrošiti novac na polovan veći automobil nego na novi manji proizvod.

Nissan Versa je jedini subkompakt koji je prešao cifru od 100.000 jedinica i to samo zahvaljujući visokoj prodaji agencijama za iznajmljivanje automobila dok čak i tokom krizne 2008. godine subkompakti su činili jedva 3% ukupne prodaje na ovom tržištu. Toyota zna da jedini kupci koji će kupiti Yaris su oni koji možda žive u centru grada pa samim tim i ne trudi se da više investira. Cilj je da se takav kupac odmah „prebaci“ u skuplju Corollu gde cenovna razlika i nije toliko velika pošto Toyotin kompakt ima veće popuste. A samostalni Yaris će u sledećoj generaciji biti pepakovana Mazda 2 i sigurno se neće ni pojaviti na američkom tržištu.

Zaključak

Ovom testu sam dao ime „seljak u velikom gradu“ iz razloga što me Yaris podseća upravo na takvu situaciju. Ako uzmemo seljaka, koji je pošten, vredan i napornim radom zarađuje za život, i stavimo ga u centar velikog grada, on će sigurno delovati izgubljeno pošto nije navikao na takvu situaciju. Slična situacija je i sa Yarisom. Ovaj automobil je izuzetno prostran, kvalitetan i čak i sa nešto većom cenom u poređenju sa konkurencijom – opet relativno jeftin za kupovinu i održavanje. Međutim, u državi u kojoj vladaju veliki pikapi i SUV modeli, Yaris često deluje potpuno izgubljeno i kao da ne pripada. Što je velika šteta, pošto dvoma odraslim osobama bez dece ništa veće i ne treba u današnja vremena kada se sva duža putovanja i tako obavljaju avionom. Sa par modernijih izmena (posebno po pitanju menjača i možda manjeg turbo motora), Yaris bi bio savremeni gradski automobil. Nažalost, on nikada neće ni dobiti tu šansu – barem ne u SAD.

Tekst: Zoran Tomasović

Fotografije: Željan Tomasović

	Dobre strane:
	Odlično iskorišćen prostor, visok kvalitet mehanike, pregledan enterijer, niska cena kupovine i održavanja
	Loše strane:
	Mali gepek, zastarela mehanika, visoka potrošnja na autoputu, jeftin enterijer, slaba oprema u standardnom modelu

(3678)