Mesecima su evropski proizvođači automobila upozoravali na „najezdu“ kineskih električnih vozila. Međutim, podaci iz Francuske pokazuju znatno drugačiju sliku. Iako su kineski brendovi poslednjih godina snažno ušli na evropsko tržište, njihov prodor u Francusku za sada ostaje ograničen.
Kineski proizvođači poput BYD-a, MG-a, Xpenga i Leapmotora sve su prisutniji na sajmovima i u medijima širom Evrope. Zbog toga su u Parizu i Briselu očekivali ozbiljan pritisak na segmente kompaktnih i porodičnih automobila. Evropska unija je odgovorila uvođenjem dodatnih carina na električne automobile proizvedene u Kini, dok je Francuska otišla i korak dalje.
Francuski „zeleni bonus“ za kupovinu električnih vozila sada zavisi od ukupnog ekološkog otiska proizvodnje. To je u praksi isključilo većinu kineskih modela iz prava na subvencije. Kineski automobili nisu zabranjeni, ali im je otežano da cenovno dominiraju tržištem.
Brojke pokazuju da kineski električni automobili u Francuskoj 2025. godine beleže 18.515 registracija, što jeste rast u odnosu na 16.135 iz 2024, ali je i dalje daleko od scenarija tržišne dominacije koji su mnogi predviđali.
BYD je trenutno najvidljiviji kineski brend u Francuskoj i 2025. godine prodao je 7.423 električna vozila. Ipak, to je skroman rezultat u poređenju sa domaćim modelima, samo Renault 5 E-Tech ostvario je gotovo 38.000 registracija i bio najprodavaniji električni automobil u zemlji.
Zanimljivo je i to da se rast BYD-a u Francuskoj više oslanja na plug-in hibride nego na potpuno električne modele. Najveći doprinos prodaji dao je SUV Seal U DM-i (plug-in hibrid), dok su čisto električne verzije imale znatno slabije rezultate.
Kompaktni model Dolphin Surf, reklamiran po ceni ispod 20.000 evra, najavljivan je kao potencijalni „razbijač tržišta“. Međutim, skoro polovina registracija u Francuskoj odnosila se na takozvane taktičke registracije, vozila koja su prijavili sami zastupnici kako bi povećali zvanične brojke, a potom ih prodavali kao gotovo nova.
To sugeriše da realna potražnja fizičkih lica nije bila onoliko snažna koliko bi cena mogla da nagovesti.
MG, nekada britanski, a danas kineski brend u vlasništvu SAIC-a, imao je promenljive rezultate. Iako je ove godine zabeležio rast ukupnog obima prodaje, prethodne godine je došlo do ozbiljnog pada. Posebno je interesantan model MG4, koji je 2023. imao oko 20.000 prodatih primeraka, da bi narednih godina doživeo dramatičan pad i spao na svega 2.523 jedinice prošle godine.
Razlog leži u jačoj konkurenciji evropskih proizvođača, ali i u novim pravilima subvencija koja favorizuju vozila proizvedena bliže Francuskoj.
Nisu svi kineski brendovi neuspešni. Leapmotor, uz podršku grupacije Stellantis, zabeležio je snažan rast i 2025. prodao više od 3.500 vozila, pre svega zahvaljujući malom gradskom modelu T03. Prednost mu daje distribuciona mreža Stellantisa, koja kupcima uliva više poverenja.
Xpeng takođe pronalazi svoju publik, njegov SUV G6 ostvario je solidan rezultat i pokazao da postoji interesovanje za tehnološki napredne alternative nemačkim i francuskim modelima.
Slabiji prodor kineskih električnih automobila u Francuskoj rezultat je više faktora:
- Subvencije su osmišljene tako da favorizuju evropsku proizvodnju,
- Kupci više veruju domaćim brendovima poput Renaulta, Peugeota i Citroëna,
- Postoji oprez zbog neizvesne preprodajne vrednosti novih kineskih marki,
- Razvijena servisna mreža i dostupnost delova igraju veliku ulogu.
Drugim rečima, kombinacija državne politike i potrošačkog opreza usporila je kinesku ekspanziju.
Sledeća faza: kineski automobili proizvedeni u Evropi
Situacija bi mogla da se promeni. Više kineskih proizvođača, uključujući BYD, planira otvaranje fabrika u Evropi. Lokalna proizvodnja bi im omogućila da izbegnu carine, ispune uslove za francuske subvencije i ojačaju poverenje kupaca.
To će otvoriti novo pitanje za francuske vlasti, kako zaštititi domaću industriju kada „kineski“ automobili budu proizvedeni u Evropi, uz lokalne radnike i dobavljače.
Za francuske vozače trenutna situacija znači da nema cenovnog rata koji bi potpuno poremetio tržište, ali konkurencija ipak drži cene pod kontrolom. Kupci takođe dobijaju širi izbor, naročito kroz plug-in hibride koji predstavljaju prelazno rešenje za one koji još nisu spremni za potpuno električnu vožnju.
U narednih pet godina moguće je da kineski brendovi prilagode proizvodnju i ispune uslove za subvencije, čime bi ponovo zaoštrili konkurenciju. Takođe su moguća nova partnerstva evropskih i kineskih kompanija, gde bi kineska tehnologija bila „sakrivena“ iza poznatih evropskih oznaka.
Za pojedinačne kupce najveći rizik je da izaberu brend koji bi mogao da se povuče sa tržišta, što bi uticalo na servis i vrednost pri preprodaji. S druge strane, takve okolnosti mogu doneti i povoljne ponude gotovo novih vozila sa velikim popustima.
Zaključak je da kineski proizvođači još nisu preplavili francuske puteve, ali su već promenili način na koji Francuska razmišlja o budućnosti automobilske industrije što je balans između zaštite domaće proizvodnje i otvorene konkurencije biće ključan u godinama koje dolaze.
AutoRepublika
(148)
