AR test: Citroen C5 Aircross Hybrid Plug-In 195 Max

Najbolji porodični SUV?

Prostraniji i moderniji od prethodnog, i već kao po običaju udobniji i jeftiniji od Stellantisove braće, novi Citrone C5 Aircross poseduje sve što se očekuje od jednog porodičnog SUV-a.

Citroen polaže velike nade u novi C5 Aircross, koji je na izvestan način postao njegov „admiralski brod“! Jer iako su C3 i C3 Aircross veoma dobro startovali, fudbalskim rečnikom proizvođač već godinama „gubi teren“, kako zbog nedostatka novih modela, tako i zbog skandala s agregatom 1.2 Pure Techom i vazdušnim jastucima marke Takata, koji su ozbiljno narušili reputaciju Citroena i čitave grupacije Stellantis.

Novi C5 Aircrosse je očekivan kao Mojsije i od strane zaposlenih u fabrici u Renu u Francuskoj, kao model koji će ih izvući iz nevolja! Od njegovog komercijalnog uspeha ne zavisi samo budućnost čitavog regiona, već će i sam proizvođač snositi teške posledice, ukoliko se ne ostvari željeni komercijalni uspeh! Realno nema razloga da do toga ne dođe, i prethodni C5 Aircross mogao se pohvaliti veoma dobrim plasmanom (preko 560.000 prodatih jedinica), dok se druga generacija, nakon prve test vožnje električne izvedbe, pokazala u najboljem svetlu (test u arhivi).

Elem, novi C5 Aircross praktično nema ništa zajedničko s bivšim, počevši od tehničke baze (platforme ukoliko više volite) „STLA Medium“, iste kao kod novog Peugeota 3008/5008 i Opela Grandlanda.

Zahvaljujući istoj, C5 Aircross po prvi put ima jednu 100 % električnu verziju, za razliku od hibridne plag-in, koju je posedovala i prethodna generacija. Kako zbog nove platforme, tako i spoljašnjeg dizajna, novajlija je duži za dobrih 15 cm, smestivši se tako između kompaktnih SUV-ova tipa VW Tiguan, Peugeot 3008 i Dacija Bigster, odnosno superiornijeg segmenta gde su konkurenti kao što su Renault Espace i Peugeot 5008, sa sedam sedišta.

C5 Aircross međutim ostaje u ponudi sa samo pet sedišta, verujem da se radi o strategiji Stellantisa, kako bi se izbegao kanibalizam u okviru same grupacije. Što se tiče spoljašnjeg izgleda trebalo bi reći da su i proporcije i forme vozila kompletno izmenjene, stil nema nikakve veze s prethodnim.

Ovaj je bio sav zaobljen, za razliku od novajlije kog odlikuju oštre linije, uz obilje specifičnih detalja. Između ostalih, izdvojiću forme zadnje svetlosne grupe, koja štrči izvan karoserije, osim što je nesvakidašnjeg dizajna navodno poboljšava aerodinamiku vozila. Pored drugačijeg stila, kao što rekosmo povećan je i gabarit, novi dostiže 4,65 m, ujedno je i širi za 6 cm (1,93 m bez spoljašnjih retrovizora), naprotiv druga generacija niža je za par santimetara.

Inače između termičke i električne verzije nema nikakve razlike, izuzmemo li diskretne proreze za hlađenje motora kod hibridnih verzija. Sve ostalo je stvar ukusa, lično nalazim da C5 Aircoss znatno bolje izgleda uživo nego na fotografijama, deluje korpulentno da ne kažem moćno, jedino nikako ne mogu da „svarim“ novi logo (zaštitni znak) proizvođača.

Slično pa ni nalik

Po ugledu na spoljašnjost, kompetno je izmenjena i unutrašnjost, stil je nadasve moderan i po meni veoma dopadljiv. Instrument tabla nije natrpana, sve deluje „čisto“, bez nepotrebnih dugmića i komandi. Enterijerom dominira visoko uzdignuta centralna konzola „na balkonu“, na kojoj je najveći ekran koje je grupacija Stellantis ikada imala (13 cola), postavljen pod uglom od nekih 45°.

Deluje veoma elegatno, a kako ima samo par santimetara debljine, ispod njega se našlo mesta za poveću ostavu, odnosno udubljenja za limenke i USB priključke. Na donjem delu ekrana su odvojene komande za klima uređaj, a malo niže, to jest na ploči koja se proteže između sedišta, sklopka automatskog menjača, selektor za programe vožnje i mesto za bežično punjenje smartfona.

Odlična pozicija, osim što je na dohvat ruke ovaj je ujedno vidljiv, zgodno ukoliko služi za satelitsku navigaciju. Kvalitet upotrebljenih materijala i plastike na ovom delu je dobar, ne i gornji deo komandne table, odmah ispod vetrobranskog stakla, koji je od obične tvrde. Lepo deluje platno s kojim je postavljena, isto je upotrebljeno i za obloge na vratima.

Za upravljačem vozač prosečnih dimenzija se oseća prijatno, no ukoliko ste korpulentniji poželećete da ga spustite još niže. Kod električne verzije, vožene pre par meseci, to sam opravdao baterijom u podu vozila, ista je priča i sada, iako manja, nalazi se ispod prednjih sedišta. Ova su već kao po običaju kod Citroena primer udobnosti, podrazumeva se da su i ovde postavljena dopunskim slojem sunđera (takozvani Advanced Comfort).

Preko njega je, barem u voženom primerku, sedalni deo pokriven veštačkom eko kožom, lepom na oko ali ne preterno prijatnom u hladna januarska jutra (srećom ugrađeni su grejači), još manje kada Sunce upeče. Ispred očiju vozača je ekran od skromnih 10 inča, u funkciji instrument table, no C5 Aircross poseduje velik i retko bogat projekcioni (head up) pokazivač, brojne informacije projektuju se na vetrobransko staklo.

Nakon što sam se „ubio“ tražeći kako da ga podesim (visinu i osvetljenje), najzad shvatih da se to radi jednostavno, prekidačem za podešavanje spoljašnjih retrovizora, svaka čast inženjerima! Ne znam da li je potrebno istaći da se centralni ekran može personalizovati, to jest izabrati funkcije koja želite, kao i da se njegova boja može izmeniti, što se odnosi i na ambijentno osvetljenje koje se proteže čitavom širinom centralne konzole i na vrata.

Što se tiče praktičnog aspekta sve je superlativima, pored velikog i hlađenog boksa ispod naslona za laktove, tu je i pregradak za rukavice ispred suvozača i duboke police u vratima, nažalost u dnu nisu postavljene materijalom koji sprečava vibriranje sitnica.

S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, tri nezavisna sedišta, kod prethodne generacije su ukinuta, verovatno iz ekonomskih razloga. Šteta, bez obzira što je naslon mudro podeljen u odnosu 40/20/40, praktično kada se prevoze dve osobe i dugački predmeti, tipa skije ili rolna tepiha.

Zahvaljujući većem međuosovinskom rastojanje u poređenju s bivšim (+ 6 cm), ima znatno više prostora za kolena, negde pronađoh da je na ovom polju superiorniji za 10 cm od bratskog Peugeota 3008 . Prostora sada ima više i u širinu, ukratko tri, ne preterno korpulentne osobe osećaju se prijatno. Osim što je klupa udobna, nasloni se podešavaju, pored toga za putnike su predviđena dva USB priključka, izduvi za vazduh, džepovi na poleđini prednjih sedišta, velike pregrade u vratima i pogled na nebo, u voženom beše veliki panoramik krov (otvara se).

Ozbiljan porodični SUV mora da putnicima ponudi i veliki prtljažni prostor, kod novog C5 Aircrossa veći je nego li kod prethodnog. Ovaj je sa sedištima postavljenim maksimalno ka napred imao 600 lit, dok se novajlija može pohvaliti s 50 lit više, i to kod svih verzija, računajući električnu i hibridnu.

Stadoše tako k’o od šale dve ogromne koferčine od mojih ćerki, koje sam odvezao na železničku stanicu, odoše „deca“ na skijanje u najelitniji skijaški centar u Alpima (možda i na svetu), Courcheval! Čisto ludilo ukoliko se zna de je dnevna karta za uspinjače preko 100 evra po osobi, plus još pedesetak evra za iznajmljivanje opreme, ali ipak odoše, tata je platio samo vozne karte (poklon za rođendan u vrednosti od 300 evra), nema se za više…

Za razliku od elektične, u voženom u dno staje rezervni točak „ćopavac“, no kako ga ne beše poslužio je za odlaganje kablova za punjenje. Predvidena je i podesiva polica kako bi se „ispeglali“ nivoi, po obaranju naslona tako se dobija ravna površina. U završnom nivou Maxu, peta vrata su s električnom asistencijom, mogu se otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika ili iznutra, dvostrukim pritiskom na komandu s leve strane upravljača.

Hibrid skuplji od „strujaša“

Prva generacija Citroena C5 Aircrossa posedovala je dizel blok 2.0 od 180 KS, odlična pogonska jedinica s kojom sam se više puta otisnuo na duga putovanja. Ukoliko me sećanje dobro služi postojao je i slabiji dizel 1.5 BlueHDi/130 KS, kao i benzinac 1.6/180 KS. Nakada bilo sad se pripoveda, eko norme oteraše ih u prevremenu penziju, tako da se sad srećemo s tri  nove pogonske jedinice. 100 % električnu smo već „odradili“, zapažanja su bila veoma pozitivna, iako se često zapitam čemu služi jedan veliki električni SUV?

Zapravo predviđene su dve verzije, sa kapacitetnijom baterijom od 97 kWh, koja razvija maksimalno 230 KS, odnosno slabija sa 73 kWh i 213 KS. Pored „strujaša“, tu je 1.2 Hybrid 145 KS (preciznije rečeno mikrohibrid), kao i u mnogim drugim modelima gruacije Stellantis za osnovu je poslužio mali trocilindarski blok od 136 KS, kome u pomoć priskače elektromotor smešten u automatskom šestostepenom menjaču.

I na njega će doći red pre ili kasnije, ovog puta na jednosedmičnoj test vožnji našla se možda najinteresantnija hibridna verzija sa spoljašnjim punjem PHEV, koja sada razvija 195 KS. I prethodni C5 Aircross imao je pravo na tako nešto, no baterija je bila manjeg kapaciteta, te samim tim i autonomija, po WLTP normama 54 kilometara.  Osnovna pogonska jedinica je bila i ostala benzinski 1.6 od 150 KS, no elektromotor kod novajlije razvija 125 KS, koga napaja struja iz baterije znatno većeg kapaciteta 21 kWh (upotrebljivih 17,8 kWh).

Po istim WLTP normama ova obezbeđuje 86 km isključivo električne autonomije, dok maksimalna brzina koju razvija isključivo na struju iznosi 135 Km/h, nakon čega se samostalno angažuje termički blok. Globalna autonomija, s punom baterijom i rezervoarom od 55 lit (ranije samo 44 lit) tako je povećana na više od 700 km. Isti pogonski sklop se nalazi i u Peugeotu 3008/5008, kao i Opelu Grandlandu.

Po polasku iz pres voznog parka u gradiću Poissy, na pedesetak km od Pariza, putni računar pokazao je električnu autonomiju od 77 km, toliko sam i uspeo da pređem pre nego li je isti opet pokazao da u njoj ima 0 % kapaciteta. Namerno sam forsirao isključivo elektromotor, kako bih se između ostalog uverio u performanse i ponašanje vozila.

Ubrzanja i međubrzanja su korekna, u svakom slučaju dovoljna za gradsku i prigradsku vožnju. Mogao sam izabrati i program Hybrid, kada bi se, u zavisnosti od načina vožnje i puta, povremeno aktivirao i termički agregat, tima bi „poluelektrična“ autonomija bila znatno veća, a potrošnja goriva „smešno“ mala (1-2 litre).

No moj cilj je bio što pre isprazniti bateriju kako bih opet proverio performanse i potrošnju, ali bez pomoći elektromotora, mada je to praktično nemoguće!? Naime, kod novog C5 Aircrossa i ostale braće u bateriji uvek ostane „zaključano“ par kWh, kako bi vozilo nastavilo da funkcioniše kao punokrvni hibrid HEV, tako da se pri manjem opterećenju (gradska vožnja), naš Citroen i dalje pokreće na struju. Tim bolje, jer to pozitivno utiče na potrošnju, nakon nekih 400 pređenih kilometara s teoretski praznom baterijom, zabeležih prosečnu protrošnju od 7,2 lit, nije loše za vozilo ove snage i 1,9 tona!

Ne osetih ni značajni pad snage s nazovi praznom baterijom, kao što rekoh u njoj uvek ostaje dovoljno kapaciteta za napajanje elektromotora, termički agregat je sam dopuni za taj neophodni minimum. Ova se može i kompletno napuniti ukoliko se to poželi, kao i kod mnogih drugih hibrida sa spoljašnjim punjenjem predviđen je program „e-Save“.

Ukoliko se aktivira, baterija se u vožnji napuni do određenog nivoa, te održava željeni kapacitet kako bi se recimo vozilo u 100 %  električnom programu po ulasku u urbanu sredinu. Praktično, no tako se podiže potrošnja benzinca, za uzvrat može se voziti po kvartovima pojedinih evropskim gradova, koji su rezervisani isključivo za vozila s 0 % emisije štetnih izduvnih gasova. Skoknusmo tako do Jelisejskih polja gde se obeležavala kineska Nova godina, možda su se nekima Kinezi u istočnoj Srbiji zgadili, no ovi „moji“ deluju dobrodušno, a i spektakl je bio na nivou očekivanja. Galerija na kraju testa.

Najbolje što zna ovaj Citroen ipak pokazuje s punom baterijom i u režimu Sport, kada oba agregata rade u paru i isporučuju maksimalnu snagu (188 Nm kod elektromotora i 300 Nm koliko razvija benzinac). Kome je ovo imperativ neophodno je često, da ne kažem svakodnevno, punjenje baterije spoljašnjim izvorom energije, priključivanjem na „šteker“. Zaboravite na brzo punjenje jednosmernom strujom na snažnim punjačima, kao što je to slučaj s 100 % električnim automobilima, za tako nešto C5 Aircross nije predviđen.

U standardnoj opremi je punjač (pretvarač naizmenične struje ukoliko više volite) od 3,7 kW, kada je neophodno 8-9 časova da bi se baterija napunila, uz doplatu od 480 evra dobija se snažniji od 7,4 kW. U tom slučaju vreme punjenja se smanjuje na nekih 5 h, tj na 3h ukoliko se zakači na punjač od 11 kW. Elem, bez obzira na snagu i neophodno vreme, ukoliko uveče priključite vašeg metalnog ljubimca na standardnu kućnu utičnicu, baterija će ujutru biti puna, a autonomija više nego li dovoljna za svakodnevnu vožnju.

Dobro organizovan vozač može se dakle voziti isključivo na struju, što često nije slučaj kod mnogih vlasnika ovakvih hibrida. Kompanija za koju radim poseduje više službenih plag-in-hibrida, i iako u podzemnom parkingu svi imaju besplatne priključke za punjenje, gotovo nikad nisu „zakačeni“! Jednostavno ljude mrzi da gube vreme i prljaju ruke kablom, zbog čega jedan PHEV gubi prednosti koje ima!

Posebno ukoliko se zna da mogu biti i skuplji od električne izvedbe, kao što je to slučaj u Francuskoj s C5 Aircrossom, pre svega zbog velike težine (predviđene su dopunske takse iznad određene težine). Elem, o cenama malo kasnije, još par zapažanja u vezi agregata, pre svega benzinskog. Kada je opterećen nalazim da je preterano bučan, gotovo neprijatan, srećom tu su ručice pored upravljača, te se po želji prebaci u viši ili niži prenosni odnos (sam kada je izabran program Sport). Inače automatski menjač poseduje sedam prenosnih odnosa i malo šta mu se može prebaciti.

Pohvale zaslužuje i ogibljenje, naravno da već izvesno vreme nema nekada čuvene hidraulike, Citroen to pokušava kompenzovati ugradnjom specifičnih amortizera. C5 Aircross napred poseduje takozvanu „double butée hydraulique“, u slobodnom prevodu, amortizere s dvostrukim hidrauličnim zustavljivačima. Ukoliko dođe do jačeg udarca odozdo i amortizeri se sabiju do maksimuma, predviđeno je još jedno „koleno“, odnosno ti hidraulični zaustavljači, koji uspešno apsorbuju šok.

Primerna udobnost ne utiče negativno na voznu dinamiku, C5 Aircross se ne naginje preterano u krivinama, kao što bi se to moglo pomisliti. Za razliku od električne verzije, hibridna poseduje klasično vešanje pozadi (kod električne je multilink), neupućeni to neće osetiti. Ponašanje na putu je van svake sumnje, dok izvan njega, dakle u nekakvoj terenskoj vožnji, C5 Aircross može da računa samo na povišen klirens i adekvatne gume.

Kočnice su snažne, tim bolje jer je ovaj Citroen u teškoj kategoriji, uostalom može se usporiti motorom prelaskom u niži prenos (navedene ručice pored upravljača) ili izborom programa B na sklopki menjača. Što se tiče opreme, normalno je da ova zavisi od završnog niva, ponuđena su ukupno tri; You, Plus i Max. Sada su poznate cene i u Srbiji, osnovna za 1.2 Hybrid 145 You iznosi 27.990 evra, više nego li razumna za vozilo ovakvih dimenzije, računajući i serisku opremu.

Navešću samo dvozonski klima uređaj, startovanje motora „slobodne ruke“, centralni ekran od 13 cola, električne podizače svih stakla, bežične aplikacije Apple CarPlay i Android Auto, zadnju klupu deljivu u odnosu 40/20/40, adaptivni regulator brzine, LED svetla, zadnje senzore, aluminijumske naplatke od 18 cola… Voženi PHEV 195 startuje sa srednjim završnim nivoom Plusom, za njega je ipak potrebno znatno više para, čak 45.990 evra.

Pored navedene opreme ovde pronalazimo i satelitsku navigaciju, induktivno punjenje smartfona, podešavajuće naslone zadnjih sedišta, električno preklopive retrovizore, senzore napred, kameru za vožnju unazad, snažno zatamnjena zadnja stakla, naplatke od 19 cola… Voženi Max je još bogatiji i skuplji (48.990 evra), navedimo informacije koje se reflektuju na vetrobransko staklo (Head-Up), grejana sedišta i upravljač, kamera od 360°, sistem za poluatonomnu vožnju, peta vrata s električnom asistencijom, svetla Matrix LED…

No za pojedinu opremu se i dalje mora doplatiti, za metaliziranu boju 700 evra, panoramik krov 1.200 evra, toplotnu pumpu 980 evra, punjač od 7,4 kW 490 evra… No i tako je C5 Aircross osetno jeftiniji od konkurentskih modela, računajući i navedeni Peugeot 3008/5008 i Opel Grandland. Sve u svemu druga generacija evoluirala je u svakom pogledu u poređenju s prethodnom, jedino što pojedini neće moći da „svare“ je eliminacija dizel agregata.

Ukratko, veoma dobar porodični SUV, posebno u ovoj verziji, u svakom pogledu superiornijoj od 1.2 Hybrid 145, ali i skupljoj za čitavih 16.000 evra! Koliko ova vredi saznaćemo uskoro…

Tekst i slike: Perica Rajković

(854)