AR test: Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid 129 KS

Transporter

Posve neočekivano, po službenoj dužnosti, provedoh dva dana i 800 km za upravljačem nove Hyundai Kone Hybrid, prilika da vam prenesem zapažanja…

„Peter, est-ce que tu est libre demain, c’est urgent“, ili u prevodu „Petre, jesi li sutra slobodan, hitno je (u Francuskoj me uglavnom zovu Peter)? Posla mi dakle poruku moja šefica, lepa Tunižanka Hedija Bibi, veoma važna figura u firmi kojoj pružam gotovo sve vrste usluga, osim seksualnih (biće ako Bog da, i to jednoga dana :-)!

Reče trebalo bi da odeš po Hyundai Konu u Kolmar, grad na granici s Nemačkom, i da ga dovezeš u Pariz, udaljen nekih 550 km. Ih, đe me nađe, sutradan je trebalo da vratim osveženi Ford Pumu, koji sam imao na test vožnji, i da odmah potom odem po novi Citroen C3 Aircross. Dragi Bože, kako sve to sinhronizovati, posebno jer ništa nije u blizini, plus, kada je pauza za ručak nema šansi da se izvrši primopredaja vozila (pauza za ručak je u Francuskoj zakon)?

Ma nema problema, reče moja „patronka“, imaš vremena, Konu ionako ne možes da preuzmeš pre 16h, jer se radi o potpuno novom vozilu kupljenom za potrebe firme, biće im potrebno vreme dok ga ne pripreme! Ma da, naravno da mogu, ja sam Supermen kao oni „Ćaci-pešaci“ što su kobajagi s Kosova došli u Beogradu, prelazeći dnevno 200 km, ali uz aktivnu pomoć Lastinih autobusa koji su ih čekali iza prve krivine…

U mom slučaju to ne beše autobus već TGV („Train Grande Vitesse“ – odnosno brzi voz), kome je od Pariza do navedenog grada Kolmara potrebno samo 2h30 min, no pre toga trebao sam se pobrinuti za navedenu Pumu i C3 Aircross. Digoh se zato rano i uz malo sreće obavih sve to bez većih problema, te se u podne udobno smestih u toliko čuveni TGV, koji „ladno“ razvija 300 km/h, pa i više.

U međuvremu nazvala me jedna druga madame, odgovorna u predstavništvu Hyundaija, reče ništa pre 17h, imate vremena da se prošetate gradom, koji je blago rečeno fantastičan. Ukoliko se ne varam o njemu sam već pisao u nekom od ranijih testova, elem Kolmar je mesto kao iz bajke, jedan od verovatno najlepših gradova u Evropi, bez preterivanja stiče se utisak da ste u Diznilendu.

Mislim naravno na stari grad, prepun prelepih i raznobojnih kuća u stilu regiona Alzasa, te ispresecan brojnim kanalima. Jedan kvart čak se i naziva „La Petite Venise“ (mala Venecija), ovoga puta specijalno je bio za Uskrs ukrašen hiljadama jaja, zekama i kokoškama, kako lažnim tako i pravim. A turista k’o salate, što iz susedne Nemačke, udaljena jedva par kilometara, što iz Azije, verujem da sam u vozu bio jedini Evropljanin, da ne kažem Srbin!

Pogledajte dakle fotografije, bez obzira što vam ove ne mogu dovoljno verno preneti lepotu ovog grada. Imao sam taman toliko vremena da ih napravim, popijem na brzaka odlično pivo iz regiona i kupim parče fantastičnog sira Tomme (66 evra kilogram), te da peške odem do predstavništa Hyundaija, kako bi najzad krenuo na put za Lil preko Pariza?

Kako Lil i šta ti je to, reći će neko!? E da, ništa nije jednostavno u toj firmi s kojom sarađujem, u međuvremenu mi je madame Bibi javila da je Konu zapravo potrebno odvesti u Lil, grad na samom severu Francuske, ovoga puta na granici s Belgijom, a ne kao što je bilo predviđeno u sedište firme u Parizu! Na srpskom se to lepo kaže zajebancija (izvinite na izrazu), posebno jer to nije više 550 km, već još dopunskih 250 km.

No svakako je trebalo proći kroz Pariz i prespavati kod kuće, jer u ponoć, kada bih otprilike stigao u Lil, podrazumeva se da nema nikog da preuzme Konu. Dakle potpisah sve neophodne papire, pogledah ima li nekih oštećenja na vozilu i da li poseduje svu neophodnu opremu, te krenuh na put.

Imao sam tri mogućnosti, ili nešto duži pravac preko Strazbura, isključivo auto-putem A4, druga je bila mešovita vožnja preko jednog planinskog venca, te da se nakon par stotinak kilometara uključim na isti auto put, ili uzeti besplatne „nacionale“, odnosno puteve drugog reda. Poslednja opcija delovala mi je primamljivo jer mi se nije plaćalo bezmalo 50 evra za auto-put (to je moj trošak jer su nedavno ukinuli platne kartice za putarinu, u iščekivanju beskontaktnog plaćanja), no put bi se otegao, odlučih se zato na drugu varijantu, posebno jer me privlačila vožnja preko planinskog venca.

Uz to beše lep dan, Sunce sija k’o tepsija, a i tako ću isprobati Konu i po krivudavim planinskim putevima, jer sam odlučio preneti vam zapažanja. A kako u Francuskoj noć pada znatno kasnije nego li u Srbiji (dan je sredinom aprila i posle 20h), taman ću kad se smrači izaći na auto put. Tako i bi, nakon kratkog upoznavanja s vozilom, gde pre svega mislim na komande, pravac kuća!

Kao što možete videti na fotografijama Kona beše crna k’o telefon, zbog čega ne dolazi do izražaja obilata upotreba zaštitne crne mat plastike, kojom je prekriveno bezmalo pola karoserije. Radi se naravno o aktuelnoj Koni, druge generacije, na sceni od 2023. godine. Od prethodne, koja potiče iz 2017. razlikuje se pre svega LED svetlosnom linijom, napred i pozadi, koja se proteže po čitavoj širini haube, odnosno petih vrata.

Naravno da je kompletan stil evoluirao, a da li vam se dopada individualna je stvar, kažem ovo jer ima detalja koji odskaču od evropskih vizija lepog, gde pre svega mislim na poziciju i formu svetlosne grupe napred i pozadi. Nalaze se na samim ćoskovima karoserije i samim tim veoma su osetljive, odnosno izložene kontaktu s drugim vozilima u saobraćaju.

U poređenju s bivšom, opšte forme su nekako zaobljenije i mekše, verujem da se može reći kako nova Kona ne izgleda loše! Osim što je evoluirala stilom, nova Kona je i znatno superiornijih dimenzija, s nekadašnjih 4,16 m izdužila se na 4,35 m, tako da se postavlja pitanje da li je još uvek u kategoriji malih gradskih krosovera?

No takva je tendencija, dok sam se vozikao s ovim Hyundaijem, kod kuće, ispred prozora, čekao me je novi Citroen C3 Aircros 1.2 Hybrid 136, koji je još duži (4,4 m)! Toliko što se tiče spoljašnjosti, pozabavimo se sada enterijerom, koji poseduje par specifičnosti. Mislim pre svega na ručicu automatskog menjača, smeštenu s desne strane upravljača, koju je potrebno zokrenuti naniže ili naviže, u zavisnosti da li se želi postaviti u poziciju D ili R.

Zahteva malo navikavanja, no rešenje se pokazalo praktičnim, time je ujedno oslobeđen veliki prostor između sedišta, zgodan za odlaganje sitnica. I ova je specifičan, ukoliko želite odložiti dve limenke dovoljno je pritisnuti na dugme „Push“, odnosno ukloniti te plastične pregrade kako bi se oslobodio prostor za nešto drugo.

Praktični aspekt je za svaku pohvalu, posebno jer je ispod podesivog naslona za laktove još jedan ogroman boks. U B molu je tvrda plastika, i pored dobre volje ne napipah ništa mekano, izuzmemo li „tapaciran“ upravljač. Ukoliko je za utehu ništa bolja situacija nije ni kod prošle sedmice vožene Pume i navedenog Citroena C3 Aircrossa, kao ni kod Peugeota 2008 (pre restilizacije), koji sam preuzeo po dolasku u Lil, kako bih ga odvezao za Pariz.

Opet beše izmena plana, umesto da se kući vratim vozom, uvališe mi taj Peugeot, često se moram adaptirati „u hodu“! Elem, nalazim da Kona praktikuje veoma dobar kompromis između savremene tehnologije (ekrani) i klasičnih prekidača za brojne funkcije. Instrument tabla je kao što se moglo očekivati kod jednog hibrida digitalna (12,3 inča), s promenjivom grafikom, po želji vozač može izabrati i veoma uspešnu imitaciju anolognih instrumenata.

Centralni ekran za multimedijalni sadržaj je u njenom nastavku i ne prelazi vrh komandne table, što će reći da ne zaklanja pogled na put. No ono što zaslužuje da se spomene su izdvojene komande, praktično za svaku važniju funkciju predviđena je po jedna. Neko će reći da ih je previše, no tokom vožnje daleko je lakše i sigurnije isključiti recimo sistem za održavanje vozila u traci pritiskom na, za to predviđeno dugme (kod Kone na upravljaču), nego li ga tražiti po ekranu u raznim memorijama i podmemorijama.

Slično je i sa ostalim funkcijama, kao što su za klima uređaj, odnosno programe vožnje, kojih je ukupno tri (Eco, Sport i Snow). Dok sam čekao da se srede papiri prilikom primopredaje vozila (nedostajalo je osiguranje zbog čega sam izgubio još sat vremena), smestih se na zadnju klupu, kako bih se uverio u raspoloživ prostor. Opa bato, kome je ovo prioritet, kao što je to bio slučaj s „likom“ kome sam odvezao automobil (reče mi kasnije da se zove Stefan, poreklom Poljak, te da ima troje male dece), Kona se pored C3 Aircrossa prosto nameće u segmentu.

Prostora za kolena i glave ima u izobilju, a za klince su predviđena dva neophodna USB priključka. Nasloni se mogu podešavati i podeljeni su u odnosu 40/20/40, praktično rešenje kada su pozadi dve osobe, središnji deo može da posluži kao oslonac za laktove ili prostor za dopunski prtljag, iako je zapremina prtljažnika odlična. Iznosi čitavih 466 lit, odnosno 1.300 lit s oborenim naslonima.

Upravo ovaj je posebno zaintrigirao navedenog Stefana, jer u dotičnoj firmi European Homes (nekretnine), za koju radim kao mali preduzetnik, zaposleni imaju pravo da koriste vozilo i za privatne svrhe, odnosno odlazak na vikende i godišnji odmor. Potrošnja o kojoj sam počeo da mu pričam nije ga interesovala, jer zaposleni imaju firmine  kartice Total, a kojima plaćaju gorivo. Elem, da završim s prtljažnikom, kako bi se poravnja nivo po obaranju naslona, predviđena je horizontalna polica, dok u dnu pronađoh samo pribor za opravku guma, iako je prostor dovoljan da se smesti rezervni točak ćopavac.

Blisko srodstvo

Tek da se zna, Hyundai Kona i Kia Niro su u braća, dele zajedničku platformu, pogonske jedinice, menjače, bateriju… Naprotiv, njihov izgled nema nikakvih zajedničkih tačaka, neupućeni nikada ne bi pomislili da se u tehnološkom smislu radi o gotovo identičnim vozilima, kao što je to uostalom slučaj s Hyundaijem Ioniqom 5 i Kijom EV6-om, odnosno Tucsonom i Sportageom. Kao što rekoh, ovde predstavljena Kona je hibridna, tehnologija na koju prva generacija nije imala pravo.

Za osnovu je poslužio četvorocilindarski agregat 1.6, u Atkinsonovom ciklusu rada, koji razvija 93 KS, što je unelo malo zabune. Naime, sve do prošle godine ovaj je razvijao 105 KS, te je tako maksimalna snaga koju je Kona isporučivala iznosila 141 KS. Verovatno zbog eko normi sada je smanjena na ukupno 129 KS, uz neizmenjenu snagu elektromotora od 32 KW (43,5 KS).

Sasvim dovoljno da ovaj često preuzme „posao“ od termičkog agregata, podrazumeva se prilikom vožnje u urbanoj sredini, odnosno pri nižim brzinama. Jer iako skromne snage, 170 Nm obrtnog momenta nisu za potcenjivanje, štaviše ovaj je znatno veći nego li obrtni moment termičkog agregata (135 Nm pri 4 000 min).

Po polasku opšti utisak za upravljačem je pozitivan, Kona Hybrid deluje živahno (ukupni obrtni moment iznosi 265 Nm), iako cifre govore drugačije, do 100 km/h treba bezmalo 12 sekundi. Oba agregata sihronizovano deluju kada se jače pristisne na papučicu za gas, no ova Kona ipak ne voli da se maltretira.

Želim reći da sve dok vozač od nje ne zahteva previše, lepo i lako se vozi, uz primerno nisku potrošnju od 5 i 5,5 lit. No čim se dohvatih planina, posebno jer je termički motor bio nerazrađen (preuzeo sam ga s 11 pređenih kilometara), uverih se da je benzinac na muci, veoma često je u previsokom režimu rada. Iako se radi o službenom vozilu imam respekta prema mehanici, te brzo usporih, kako bih poštedeo motor dok se malo ne razradi.

Naime, videvši da se prilikom jakih uspona ovaj zavrteo na blizu 5.000 obrtaja, skinuh nogu s gasa, posebno jer osetih i zabrinjavajući miris, kao da nešto gori… U nazovi panici spazih dve ručice pored upravljača, instiktivno posegnuh za desnom obeleženom znakom  +, verujući da ću kao kod pojedinih modela Stellantisa prebaciti u viši prenos! Bez rezultata, posve normalno jer se kasnije uverih kako ove ne služe za promenu prenosa, već da bi se s njima regulisala sila usporenja, odnosno rekuperirala energija radi bolje dopune baterije od 1,56 kWh (pod napon od 240 V).

Za pohvalu prilikom vožnje u gradskim uslovima ili na nizbrdici, ali ja sam se „pentrao“ ka vrhu planinskog prelaza, meni je trebalo snage! Stadoh zato da proverim odakle taj miris sagorevanja, ispipah točkove i kočnice, pogledah motor, nigde ništa zabrinjavajuće, ostade misterija šta sam to namirisao…

Dakle šestostepeni menjač mora sam da odradi posao, ne može mu se pomoći manuelnim izborom prenosa, a kako sam od agregata mnogo zahtevao, morao je da zadrži niže prenosne odnose, koji podrazumevaju visoke obrtaje. Slično je bilo i pri višim brzinama na auto putu, čim sam naišao na blagu uzbrdicu menjač je „prešaltovao“ u peti, ponekad i u četvrti prenosni odnos, stvarajući prilično buke u kabini.

Ništa tu ne pomaže izbor programa Sport, kružnom komandom pri dnu centralne konzole, stekoh utisak da se elektromotor u ovakvim okolnostima dezaktivirao, jer se baterija ispraznila. Naravno da se ovo odražava na potrošnju, sve dok sam se pridržavao ograničenja od 130 km/h, iznosila je nepunih 7 lit. No kako beše kasno i radni dan, bio je potpuno prazan, nastavih zato da vozim brzinom od 145-150 km/h, kada je putni računar pokazao nekih 8 lit.

Očigledno je da hibridi, kao što je ovaj kod Kone, ne vole uslove vožnje bez aktivnog učešća elektromotora, koji ima veoma važnu ulogu prilikom umerene vožnje na običnim putevima i u gradskoj/prigradskoj vožnji. Uverih se tako da je isključivo na struju izvodljivo razviti maksimalnu brzinu od nekih 50 – 60 km/h, kao i prevaliti kilometar-dva, pre nego li se aktivira benzinski 1.6. Njemu evidentno nedostaje snage za temperamentnu vožnju, isti „problem“ primetio sam svojevremeno i kod Toyote Yaris Cross!

Sve u svemu, nakon 800 pređenih kilometara izmereni prosek iznosio je 6,5 lit, u povoljnijim uslovima i s razrađenim motor posve je sigurno da bi se spustio ispod 6 lit. Sve napisano odnosi se i na bratsku Kiju Niro, koja poseduje slične performanse, jedino je potrebno naglasiti da je međuosovinsko rastojanje kod Nira veće, to jest da umesto 2,66 m, iznosi 2,72m, te da je ujedno duži od Kone za 7 cm (4,42 m).

Kad ih već poredim recimo da Kona ima rezervoar od 38 lit, a bratski Rio od 42 lit, dok je ukupna težina gotovo identična (1.485 Kg). Ukoliko vam se performanse hibrida učine nedovoljnim, znajte da je u ponudi i čisto benzinska verzija 1.6 T-GDI od 170 KS, koja je uparena sa sedmostepenim automatskim menjačem DCT-om.

Početna cena ove iznosi 31.490 evra, odnosno jeftinija je za tačno 500 evra od hibridne (isti završni nivo). Mala napomena, hibrid je isključivo s prednjom vučom, dok 1.6 T-GDI poseduje i verziju s integralnim pogonom 4WD, skupljom za 1.300 evra. U Srbije ne pronađoh ponudu za 100 % električnu Konu, tek informacije radi recimo da postoje dve verzije, slabija razvija 136 KS i napajana je strujom iz baterije od 39 kWh, dok se snažnija može pohvaliti s 204 KS i baterijom od 64 kWh.

Kad smo već kod cene recimo da za 1.6 Hybrid u Srbiji treba najmanje 31.990 evra, dok najskuplji završni nivo Ultimate košta 36.990 evra. Ne znam u kojem završnom nivou beše ova moja, zapravo znam (Creative, tako je pisalo na fakturi), ali nazivi i oprema varira od tržišta do tržišta.

Pre nego li priču privedem kraju, još par reči u vezi vozne dinamike, globalno uzevši sasvim na nivou očekivanja. Iako je trvđe trimovana od francuskih konkurenata, Kona je i dalje veoma udoban i siguran SUV, u svakom slučaju njegovo ponašanje na putu je znatno „zdravije“ od navedenog Citroena C3 Aircrosa s oznakom 1.2 Hybrid 48V 136, s kojim provedoh još nekoliko dana po povratku kući.

No to je jedna posve druga priča koju ću vam ispričati odmah nakon ove. Sve u svemu u veoma kratkom periodu od desetak dana, provedoh mnogo vremena za upravljačem četiri konkurentska SUV-a (Ford Puma koju sam vam predstavio prošle sedmice i Peugeot 2008 koji često vozim službeno), a pre nepunih dva mesec i Dacijom Dusterom 1.2/130 KS.

Ne pitajte me koji je od navedenih najbolji, svako ima svoje prednosti i mane. Kod Pume bih možda istakao izgled (look) i voznu dinamiku, kod Kone unutrašnji prostor i nisku potrošnju, C3 Aircross isto tako nudi pomena vredan unutrašnji prostor, udobnost i pre svega cenu, dok je 2008 pomalo po strani, radi se modelu pre restilizacije s bivšim agragatom koji nosi oznaku 1.2 PureTech 130.

Globalno uzevši, ova Kona je dobar mali porodični SUV, na izvestan način pozavideo sam Stefanu što će s njom verovatno provesti koju godinu, sve dok ne promeni firmu ili ne ode na viši položaj, kada mu sledi nešto iz superiornijeg segmenta, recimo Hyundai Tucson. Inače odluka odgovornih u firmi da kupe više Kona zasnovana je i na petogodišnjoj garanciji, uz neograničenu kilometražu (barem je tako u Francuskoj), razumljivo ukoliko se zna da pojedini zaposleni godišnje prelaze 40-50 hiljada kilometara…

Tekst i slike: Perica Rajković

(884)