Zanimljivost dana: Značka zbog koje svakom ljubitelju Chevroleta zastane dah

Većini ljudi koja živi izvan Sjedinjenih Američkih Država natpis „Yenko“ sigurno ne znači mnogo. A i zašto bi, pošto je reč o jednom u nizu samostalnih tjunera takozvanih mišićavih automobila koji je imao svega nekoliko godina da pokaže svoje znanje, i to krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina. Međutim, na njegovo ime se gleda kao veliko božanstvo s druge strane Atlantskog okeana. Ljubitelji Chevroleta su ga smatrali Bogom automobilskog sveta, a vlasnici Forda i Plymoutha bojali kao đavo od krsta.

Ova priča nije o njegovim najslavnijim četvorotočkašima jer smo o njima ranije pisali, a današnje izdanje zanimljivosti dana posvećujemo posebnom modelu sa značkom na kojoj piše Yenko.

Don Jenko je rođen 1927. godine, a ime za sebe je stekao dvadesetak godina kasnije kada je sa modelom Corvette počeo da pobeđuje na velikoj broju trka duž istočne obale Sjedinjenih Američkih Država. Njegova porodica je posedovala izuzetno popularan Chevroletov izložbeno-prodajni salon u gradu Kenonsberg unutar američke savezne države Pensilvenije, pa je Don uvek imao obimne zalihe najnovijih automobila. Vremenom je počeo da ih i tjunira, a prvi automobil kojim je privukao pažnju samog Chevroleta je stigao u vidu izdanja po imenu Stinger, orginalno od modela Corvaira, a o kome smo ranije i pisali.

Usledio je model COPO novog Camara, a ova četiri slova su bila skraćenica Central Office Production Orders. General Motors je u spomenuto vreme imao zabranu motora sa radnom zapreminom većom od 400 kubnih inča (6,6 litara). To je označilo da je Camaro od prvog dana imao veliki hendikep u poređenju sa rivalima kao što su Ford Mustang i Plymouth Barracuda, a predsednik firme Džon Dilorijan pronalazi rupu u zakonu baš zahvaljujući Jenku.

Naime, dok Chevrolet nije smeo da ugrađuje takve agregate, niko nije mogao da zabrani samostalnim tjunerima da urade tako nešto. Spomenuta divizija COPO je ugralom proizvodila modele za vladine organizacije i imala poveću zalihu moćnih motora, pa nije trebalo da prođe dugo vremena, pre nego što je Jenko ugradio čuveni benzinac radne zapremine 427 kubnih inča (7,0 litara) u Camaro. Više o tome možete da pročitate ovde, a ista formula je kasnije praćena i sa modelima po imenu Nova, Chevelle i Vega.

Međutim, naftna kriza i visoke cene osiguravajućih kompanija su početkom sedamdesetih godina uglavnom penzionisale mišićave automobile, pa je Don prestao sa tjuniranjem i fokusirao se na prodaju automobila. Uskoro je otvorio dodatne izložbeno-prodaje salone, a pored Chevroleta se bavio prodajom i Porschea, Audija, Fiata, Honde, Subarua i Saaba.

Paralelno sa spomenutom situacijom, Chevrolet je predstavio i drugu generaciju Camara, a ona će imati najduži životni vek. Bila je deo ponude od 1970. do 1981. godine i iako su u početku zadržani moćniji motori, uskoro su predstavljeni izuzetno oštri zakoni po pitanju emisije izduvnih gasova. A najlakši način da se takva pravila zadovolje je bilo smanjivati kompresiju motora. Vrhunac ponude Camara krajem sedamdesetih godina je činilo izdanje Z28 sa V8 motorom radne zapremine 350 kubnih inča (5,7 litara). Iako je samo desetak godina ranije razvijao više od 300 konjskih snaga, do kasnih sedmadesetih godina se mogao pohvaliti sa tek 175 „grla“ iz razloga primene spomenutih pravila.

Međutim, ovaj period je takođe označio i početak turbobenzinaca u velikoj formi. General Motorsove divizije su vredno radile na takvoj tehnologiji i to pretežno Buick, koji će da postane prvi automobilski proizvođač na svetu sa ponudom turbobenzinaca na četiri različita modela. Novi Pontiac Firebird Trans Am je takođe pokazao da je moguće imati „mišićavka“ sa turbom, a kada je i Ford Mustang 1979. godine dobio takvu konfiguraciju, Don Jenko odlučuje da prekine obustavu tjuniranja vozila i da predstavi novu konfiguraciju Camara.

Za bazu je preuzet spomenuti Z28, a onda je odlučeno da će postojati verzije Stage 1 i Stage 2. Razlike u snazi između njih nije bilo, ali je Stage 2 imao značajne modifikacije na račun ogibljenja, 15-inčnih felna, kožnih sedišta, novog volana i još dosta toga. Don je odlučio da takav model nazove Turbo Z i nije ga bilo teško razlikovati u drugih Camara na ulicama. Ako agresivni branici nisu bili dovoljni da pokažu da je reč o zaista specijalnom modelu, onda je Don dodao i poveće bočne grafike da svetu pokaže o čemu je reč.

Naravno, publiku je najviše interesovalo šta se krije ispod haube. A tamo smo mogli da vidimo spomenuti 5,7-litarski benzinac, ali je snaga porasla sa 175 na 250 „konja“ zahvaljujući turbo punjaču. Možda takva brojka nije velika za današnje standarde, ali ipak pričamo o vremenima kada je i velika Corvetta razvijala tek 180 „grla“.

Utisak je pomalo kvario trostepeni automatski menjač, ali kako je on bio jedina opcija na izdanju Z28, na kraju dana Jenko nije imao drugog izbora. Turbo Z je ipak imao impresivne performanse za to doba, a kolege iz magazina Hot Rod su imali prvu priliku da ga testiraju. Zabeležili su ubrzanje od nule do 100 km/h za 6,5 sekundi i vreme potrebno da se pređe četvrtina milje (402 metra) za 14,5 sekundi, što je bilo za pune dve sekunde brže nego što je slučaj sa Z28-icom.

Jenko je planirao da Stage 1 prodaje za 10.500 američkih dolara (oko 36.460 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) dok je Stage bio za 6.800 najmanjih zelenih novčanica (današnjih 23.614 dolara) skuplji. Međutim, tokom jedine godine proizvodnje (1981.) biće isporučeno tek devetnaest jedinica, od čega su samo tri opremljena sa Stageom 2.

Pa šta je onda bio problem i zašto je tako ambiciozni plan propao? Razloga je bilo nekoliko, a ključni je bio onaj da je turbo tada bio relativno nova i neproverena tehnologija sa dosta ranih boljki. Amerikanci su takođe narod koji više voli veće atmosferske motore i takvo „pravilo“ važi do današnjeg dana, a pritom moramo da spomenemo i podatak da je druga generacija Camara tada bila u jedanaestoj godini proizvodnje i definitivno pokazivala godine. U takvim uslovima malo ko je želeo stariji model umesto potpuno nove generacije za 1982. godinu.

Turbo Z će se pokazati najređim automobilom na koji je Don Jenko ikada zalepio svoju značku, ali takva ekskluziva ga danas čini relativno skupocenim klasikom. Primerak koji možete da vidite na priloženim fotografijama je Stage 2, a biće isporučeno tek devetnaest jedinica promenio je vlasnika za čak 66 hiljada dolara. Takva suma je naravno sića u poređenju sa originalom iz šezdesetih godina, ali nam pokazuje da čak i modeli iz mračkog perioda američke automobilske industrije imaju svoju vrednost.

Zoran Tomasović

(191)