Zanimljivost dana: Da li se sećate Volkswagenovog motora V5?

Grupa VW je bila pionir u korišćenju sada već standardnog motora u automobilskoj industriji. Mislimo na četvorocilindrični turbopunjeni motor. Dok je sada lako povezuti VW sa ovim motorima, tokom poslednje decenije 20. i prve decenije 21. veka, nemački proizvođač automobila je pokušavao da nametne neke specifične konstrukcije motora, kao što su VR6 i VR5.

Potonji, označavan kao „V5“, ovaj motor je bio 2,3-litarski petocilindrični sa klipovima raspoređenim pod uglom od 15 stepeni sa tri cilindra na jednoj i dva na drugoj strani sa jednom glavom motora.

VR5 je nastao iz Volkswagenovog legendarnog VR6 motora, koji je i sam deo pokušaja da se reši specifičan problem. Tokom osamdesetih, Volkswagen je želeo više snage od svojih automobila sa poprečno smeštenim motorom, ali nije želeo da ugrađuje turbo punjač u svoje postojeće četvorocilindraše, niti da pokuša da stavi bilo koji drugi konvencionalni tip motora ispod haube.

Rešenje je bio V6 sa uskim uglom, sa šest cilindara raspoređenih pod uglom od 15 stepeni, smeštenih ispod jedne glave motora. Na nemačkom, linijski motor se zove reihenmotor, što ime VR6 čini jednostavnim akronimom.

VW VR6 je debitovao u Golfu i Corradu i brzo je našao „dom“ i u drugim modelima, kako u poprečnim tako i u uzdužnim primenama. Čak je i Porsche Cayenne koristio VR6 i isti je još uvek u proizvodnji za modele koji se prodaju u Kini. Iako je tehnički „ve“ motor, VR6 funkcionalno više liči na rednog „šestaka“. Klipovi imaju pomerena vratila radilice, što mu daje isti redosled paljenja kao kod „šestaka“. Zamislite da uzmete rednog šesticilindraša i razbijete ga odozgo i odozdo. To je ono što dobijate sa VR6. Pa zašto ne napraviti još manji VR5?

To je u osnovi bilo to. U vodiču objavljenom za mehaniku, VW je jednostavno rekao: „V5 je izveden iz VR6 uklanjanjem prvog cilindra. Rezultirajući, još kompaktniji dizajn omogućava upotrebu ove moćne jedinice u svim klasama vozila”.

Kao i VR6, VR5 ima isti redosled paljenja kao i tipični redni „petak“, 1-2-4-5-3. Uzak ugao zaokreta i protivponderisana radilica osiguravaju da VR5 radi glatko, kao i redni petocilindraš. Dvomaseni iliti plivajući zamajac takođe pomaže u gušenju vibracija. Otvor i hod od 81,0 mm i 90,2 mm, redom, isti su kao kod VR6. Kao i odnos kompresije VR5 od 10,0:1. Takođe, kao i VR6, VR5 pomera svoje uglove nagiba za 12,5 mm tako da se cilindri ne preklapaju na dnu.

VW je predstavio svoj prvi VR5 sa Golfom 1997. godine. U toj aplikaciji, motor je imao 150 konjskih snaga i 209 Nm obrtnog momenta. Prvi VR5 je imao dva ventila po cilindru, sa jednim bregastim vratilom za izduvne ventile i drugom za usisne ventile. VW je 2000. godine predstavio glavu sa četiri ventila, koja je zanimljivo još uvek koristila samo dve bregaste osovine. Bregasti režnjevi su pokretali klackalice koje su otvarale usisne ventile na obe strane – jedan za usis, jedan za izduv. Dakle, dve bregaste osovine za V-motor sa četiri ventila. Sasvim izvanredno. Prebacivanje na glave sa četiri ventila i blago povećanje stepena kompresije povećali su snagu na 170 KS i 228 Nm.

Šta je onda bio problem?

Obe verzije VR5 nisu bile snažnije od 1,8-litarskog četvorocilindričnog motora sa turbopunjačem koji je bio dostupan u celoj liniji grupacije. I kao što svi znamo, smanjeni motor sa turbopunjačem obezbeđuje bolje performanse, manju potrošnju goriva i manje emisije štetnih gasova tokom testiranja. Dakle, šta je onda bila poenta VR5?

Sam VR6 nikada nije bio toliko popularan, tako da su oba „VR“ motora verovatno bila skupa za izradu. Zatim, tu je i činjenica da dok je VR kompaktniji od tradicionalnog V, drugi proizvođači automobila su dizajnirali poprečne V6 i prodavali ih u ogromnim brojevima. Sam VW je kasnije izašao sa tradicionalnim petocilindričnim rednim motorom, iako je i on bio izgubio bitku u korist četvorocilindraša sa turbopunjačem, sredinom 2010-ih.

VR5 je posledica dešavanja u grupi devedesetih i dvehiljaditih. Ferdinand Pih, unuk Ferdinanda Poršea, preuzeo je dužnost šefa VW-a 1993. godine i borio se za inženjersku izvrsnost. Želeo je da progura VW na viši nivo, čineći Audi konkurentom Mercedesu i BMW-u, kupovinom Bentleya i revitalizacijom Bugattija. I sam inženjer, voleo je složene projekte, i iako nije vodio razvoj VR6, VR5 ima njegove otiske prstiju. Posebno mu je bio drag V motor, kombinacija dva VR motora raspoređena pod uglom, ali koja dele zajednički blok.

Pod Pihom, W8, W12 i W16 su postali java. Proizvođač automobila je čak razvio W10 od dva VR-5 i testirao jedinicu u modifikovanom BMW-u M5 generacije E39 (pisali smo o tome), koji je navodno koristio sam Pih kao lični automobil. Ali kao i „VR“ motor, W je bio veoma redak proizvod, korišćen samo u specijalizovanim modelima. Bentley je poslednji koristio W12, a uskoro će Bugatti prekinuti proizvodnju W16 u korist V16 ( i o tome pisasmo).

Na kraju se Volkswagenova ponuda svela na tro- i četvorocilindrične turbo motore, uz izuzetak Touarega koji ima pravo na motore sa više cilindara.

AutoRepublika

(3430)