Pet Škodinih automobila za koje verovatno ne znate

Mladoboleslavska automobilska kompanija ima bogatu i živopisnu prošlost, koju su gradili, pored tvoraca dobro poznatih modela, i niz konstruktora zaboravljenih automobila. Neki modeli je trebalo da pobeđuju u trkama, drugi da služe poljoprivrednicima i vojsci. Ipak, mislilo se i na narodne automobile i na opuštanje pored vode.

Škoda Auto nedavno je se prisetila nekoliko zanimljivih automobila iz svoje istorije, od kojih je najstariji trkački automobil Laurin & Klement FCR, nastao u vreme kada još uvek trkački sistem još uvek nije bio regulisan.

Laurin & Klement FCR

Glavni konstruktor automobila i aviona Oto „Hijero“ Hijeronimus je tako dizajnirao trkački specijal Laurin & Klement FCR, koji je nastao u leto 1909. godine u dva dela. Ispod haube je bio četvorocilindrični „OHC“ od 5.672 cm3 sa otvorom od 85 mm i hodom od neverovatnih 250 mm. Rezultat nije bio samo čudno visoka karoserija, već i snaga od 100 konjskih snaga (73,6 kW).

Uprkos pomalo apsurdnim oblicima karoserije, automobil je odneo pobedu u prvom startu na brdskoj trci u blizini austrijske banje Zemering. Hijeronimus je dostigao prosečnu brzinu od 72,1 km/h na stazi sa nagibom do 9,2%. U narednim godinama, model je osvojio još nekoliko pobeda, ali nijedan automobil nije preživeo do danas.

Kadlomobil

Interesantan model iz 1932. jeste prototip Škode 932, često nazivan „Kadlomobil“ po svom duhovnom ocu, koji je tada bio na čelu fabrike Mlada Boleslav, Karlu Hrdličkom. Međutim, mogao bi da dobije i nadimak pradeda, jer je bio zasnovan na sličnom konceptu ikonične „Bube“ na kojoj je radio Ferdinand Porše.

Automobil je bio opremljen četvorocilindričnim vazdušno hlađenim bokser motorom SV od 1.493 cm3 koji je proizvodio 30 KS (22 kW). Jedini primerak sa zaobljenom aerodinamičnom karoserijom odobren je za upotrebu u oktobru 1932. godine, a 1934. je stvoren model sa ugaonijom karoserijom.

Danas je „Kadlomobil“ zaboravljena mašina, ali vredi podsetiti da je trideset dve godine prethodio Škodi 1000 MB, koja je postala prvi serijski proizveden model marke sa zadnjim motorom.

Agromobil

Automobilska kompanija Škoda je 1962. godine napravila tri prototipa i testnu seriju od deset jedinica lakog terenskog vozila Škoda 998 „Agromobil“, koje je trebalo da nađe upotrebu u šumi, poljoprivredi, rudnicima, a nezvanično se očekivalo i da ga koristi vojska.

Automobil je bio dugačak 3,5 metara, trebalo je da preveze do 10 sedećih ljudi i odgovarajuću količinu tereta. Zahvaljujući platnenom krovu i nagibnom šoferšajbnu trebalo je da može lako da prođe kroz šumsko šipražje, a pored toga automobil bi lako stao u vojni avion, kao pratnja padobrancima.

Automobil je uspešno prošao terenske testove, ali na kraju nije ušao u serijsku proizvodnju. Ipak, nekoliko komada pojavilo se u filmskom mjuziklu „Da je hiljadu klarineta“ (Kdyby tisíc klarinetů), gde je igrao i prototip manjeg vojnog automobila Škoda 973 „babeta”.

Škopak

Međutim, model pod nadimkom „Škopak“, izveden iz oznake Škoda Pakistan, dobio je i preklopnu šoferšajbnu. Pikap napravljen na bazi automobila iz Mlade Boleslave je ideja kompanije Haroon Industries Ltd. koja je prodavala Škodine automobile u Karačiju i tražila automobil prilagođen lokalnim uslovima.

Osnova je bila šasija starije serije modela Škoda Octavia sa čeličnim „skeletom“ na koji su se mogle zašrafiti ploče od fiberglasa. U nekoliko dizajna, komplet za karoseriju je osmišljen tako da se lako izvedu popravke i buduće modernizacije.

Pikap Škopak, nastao između 1970. i 1971. godine, imao je dimenzije 4.200 × 1.640 × 1.250 mm, dok je sa spuštenim vetrobranom bio visok samo 1.100 mm. Automobil je nosio do 500 kilograma i vukao prikolicu do 750 kilograma.

Buggy

Pored posla, međutim, u auto-kompaniji su mislili i na opuštanje pored vode, o čemu svedoči model Škoda Buggy 736. Škoda 110 sa motorom pozadi postala je tehnička osnova, dizajn je potpisao Jozef Čeh, a šegrti Mladoboleslavske škole između 1974. i 1975. godine napravili su četiri od pet prototipova.

Iako je automobil imao ojačan okvir šoferšajbne i okvir iza prednjih sedišta radi veće bezbednosti, nije bio u skladu sa tadašnjim zakonodavstvom zbog, na primer, parametara zadnjih sedišta za slučaj opasnosti ili odsustva reflektora na zadnjem delu. Međutim, problem je bio i politički.

Elegantna „pojava“ više je odgovarala zapadnjačkom stilu, kojem iza gvozdene zavese nije bilo mesto. Iako su autori modela pokušavali da argumentuju upotrebu automobila na primer na aerodromima, demonstracijama ili paradama, to nije bilo dovoljno za početak proizvodnje.

AutoRepublika

Izvor: Novinky

(770)