Zanimljivost dana: Najbitniji Audi u istoriji

Kada bismo se vratili dovoljno daleko u istoriju Audija, videli bismo mnogo legendarnih automobila. Većina eksperata će se složiti da je model Quattro možda najbitniji od njih, s obzirom na činjenicu da je postavio Audi u sam rang sa Mercedesom i BMW-om, a glas će verovatno dobiti i egzotični sportista R8.

Međutim, u očima autora ove priče, ta čast pripada modelu 100 prve generacije. Ne, on nije bio najlepši, najluksuzniji, pa ni generalno revolucionaran, ali je zapravo omogućio opstanak Audija u vreme kada se budućnost činila baš crnom. Iz tog razloga, posvećujemo mu ovo izdanje u našoj sekciji Zanimljivost dana.

Istorija Audija je toliko komplikovana da su je samo Nemci mogli tako smisliti, jer znate onu njihovu logiku, „što bi jednostavno kad može komplikovano“. Tehnički gledano, firma je osnovana još krajem devetnaestog veka od strane čoveka po imenu Avgust Horh, ali je napustio posle neslaganja sa investitorima.

Nakon što je pokušao da krerira novu firmu pod svojim imenom (August Horch Automobilwerke GmbH), bio je tužen pošto je ime prethodnika bilo veoma slično (August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG), pa je Horh osnovao novu korporaciju pod imenom Audiwerke. Ime će kasnije biti skraćeno u Audi, a korporacija će se udržiti sa još tri firme (Horch, DKW i Wanderer) i formirati čuveni Auto Union. Upravo je Audi i dobio svoju čuvenu značku sa četiri prstena u ovo vreme, a ona je predstavljala kombinaciju sva četiri brenda.

Slično kao većina nemačkih automobilskih proizvođača, i Auto Union je bio veliki snabdevač vojne opreme u Drugom svetskom ratu, a ključna fabrika se posle rata nalazila u delu Nemačke u sovjetskim rukama. Oni će nastaviti da prave neke modele DKW-a, dok će novonastali Auto Union biti osnovan u Zapadnoj Nemačkoj.

Kako je kupovna moć u razrušenoj Evropi bila jako slaba, fokus je bio na pristupačnim modelima DKW-a iako je i dalje nosio logo sa četiri prstena. Auto Union će imati jednu od najmodernijih fabrika u Nemačkoj zahvaljujuću američkim investicijama preko takozvanog „Maršalovog plana“.

To je privuklo pažnju rivala i Mercedes je kupio kompaniju 1959. godine, a prvi novi Audi posle 25 godina je debitovao 1965. godine. Samo godinu dana kasnije, Volkswagen postaje vlasnik Auto Uniona, ali ne sa željom da obnovi njegovu proizvodnju već da iskoristi fabriku za proizvodnju svog modela Type 1 (nama poznatijeg pod nadimkom „Buba“).

Volkswagen brzo gasi brend DKW zbog njegove povezanosti sa zastarelim dvotaktnim motorima, a Auto Unionu zabranjuje bilo koji razvoj noviteta. Prvi čovek najvećeg nemačkog giganta pod imenom Hajnc Nordhof je smatrao da luksuzniji automobili još uvek nemaju svoje mesto, posebno ako se pogleda kroz kakve finansijske probleme je BMW prolazio, pa je kupio i firmu NSU i formirao Audi NSU Auto Union AG. Eksperti će se složiti da je moderni Audi na taj način osnovan prvog dana 1969. godine.

I kako je onda model Audi 100 povezan sa celom pričom? Pa sve je počelo spomenute 1966. godine kada je Volkswagen kupio Auto Union, a Nordhof najavio zaposlenima da ne očekuju previše.

Shvativši da je samo pitanje dana kada će celokupni Auto Union nestati sa tržišta baš kao i DKW, inženjerski tim pod komandom Ludviga Krausa je tajno započeo da razvija novitet koji će vremenom da postane Audi 100. Audi je ranije konstruisao model F 102, koji se prodavao pod značkom DKW-a, a zatim i sopstveni F103.

Iako su ostvarili dovoljno veliki komercijalni uspeh (F103 je privukao 416.853 kupca u periodu od 1965. do 1972. godine), Volkswagen je u spomenuto vreme prodavao svaku Bubu koju je mogao da napravi i samim tim Nordhofu nije bilo u interesu da iz fabrika izlaze Audijevi modeli.

Kraus nije pratio naređenja i mali tim inženjera je započeo sa radom na novitetu koji će da postane prethodnik današnjeg Audija A6. Automobil je morao da bude ponuđen u nekoliko konfiguracija, sa bogatim izborom motora, vrhunskom završnom izradom i da popuni prazninu između tradicionalnih četvorotočkaša kao što su Opel ili Ford i onih luksuznih.

Tim će da radi na prototipu oko godinu dana pre nego što je iko od čelnika primetio, a to je učinio prvi čovek brenda Rudolf Lajding. Njemu se limuzina sa četvoro vrata jako dopala, iako je u to vreme bila samo školjka na točkovima, pa je odobrio dalji razvoj. Tada ga je dočekao najteži posao, a to je kako ubediti Volkswagen da odobri serijsku proizvodnju. Na sreću, prototip se dopao i Nordhofu, a dao je zeleno svetlo i pored ranijih pretnji.

Premijera je zakazana za Salon automobila u Frankfurtu 1968. godine, a ime 100 je dobio po „konjaži“ novog 1,8-litarskog motora (iako je zapravo razvijao tek 99 „grla“). U Frankfurtu je prvo viđena limuzina sa četvoro vrata, da bi limuzina sa dvoje vrata usledila oko godinu dana kasnije.

Reakcije publike su uglavnom bile veoma pozitivne. Dizajn Ruperta Neunera nije baš bio remek-delo, ali je 100 izgledao više nego privlačno, posebno ako se uporedi sa konkurencijom. Audi je video Mercedes W108 i BMW E3 kao glavne rivale, a 100 je delovao više „atletski“ i očigledno namenjen mlađim kupcima.

Štaviše, mnogi će reći da je više podsećao na Italijana nego na hladnog „Švabu“. Takođe je bio i relativno aerodinamičan sa otporom vazduha od 0,37. Enterijer je bio zadovoljavajući, ali uglavnom minimalistički. Spomenućemo da je dužina iznosila 4,6 metara uz masu od 1.100 kilograma.

Mehanička ponuda je startovala sa 1,8-litarskim benzincem sa 79 konjskih snaga, a isti motor je bio dostupan i u konfiguracijama sa 89 i 99 „grla“. Snaga se prenosila na prednje točkove preko četvorostepenog manuelnog menjača. Motori su u neku ruku dobili kritike da su „previše grubi“, ali Audi je smatrao da su vlasnici 100-tke u prošlosti uglavnom vozili Bubu i da su navikli na tako nešto.

Audi je proširio ponudu i s kupeom pod imenom Coupe S, a iz mnogih uglova je podsećao na jeftiniju verziju modela Aston Martin DBS. To se pre svega odnosi na produženi „fastbek“ krov i Coupe S se danas smatra jednim od najlepših nemačkih automobila svog vremena.

Takođe ga je pokretao i novi 1,9-litarski benzinac sa 113 „grla“, što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 185 km/h. Iste godine je predstavljen i opcioni trostepeni automatski menjač.

Ni sam Audi, to jest Volkswagen, nije očekivao neki veliki uspeh, pa je potražnja veoma brzo prerasla proizvodnju. Nemački gigant će uskoro morati da otvori još dve fabrike samo da bi zadovoljio kupce. Spomenućemo da je proizvodnja proširena i na Sjedinjene Američke Države 1970. godine, a 100 se takođe prodavao i u raznim afričkim državama. Spomenućemo da je početna cena „preko bare“ iznosila 3.695 dolara ili 29.240 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca.

Audi 100 prve generacije će silaziti sa pokretnih traka od 1968. do 1976. godine i u tom periodu će biti prodato 827.474 primeraka (od spomenute brojke, 30.687 jedinica je otpalo na formu kupea). Zameniće ga druga generacija, koja je nastavila sa uspesima, a analiziraćemo je neki drugi put.

Komercijalni uspeh sedana nazvanog prosto 100, je samo jedan od razloga zašto je toliko bitan za Audi pošto su šanse velike da brend ne bi ni preživeo sedamdesete godine da nije bilo jednog buntovnika. Spomenuti Ludvig Kraus će kasnije dobiti odrešene ruke da razvije i model 80, koji se takođe fantastično prodavao, i nije trebalo da prođe puno vremena, pre nego što je Audi odlučio da se direktno suprostavi Mercedesu i BMW-u.

A sve je počelo od 100…

Zoran Tomasović

(3278)