Zanimljivost dana: Revolucionarni Bedford VAL
Činjenica je da britanska automobilska industrija već duži niz godina ne igra značajnu ulogu na svetskoj sceni. Da, imaju brendove kao što su Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, Land Rover i mnoge druge, ali su oni u rukama stranaca i danas postoje samo zato što imaju inostrane vlasnike koji bi da unovče njihovo legendarno ime.
Ruku na srce, Britanci nikada ni nisu bili sila u ovoj kategoriji, najviše iz razloga što su uvek cenili završnu izradu i kvalitet enterijera, a ignorisali pouzdanost. Jer šta vredi da jedan Austin ili Morris imaju bolji enterijer nego Toyota ako neće da upale ujutro, zar ne?
Ali moramo da im odamo priznanje da su, s vremena na vreme, testirali neke revolucionarne ideje. Jedna od njih je stigla i u vidu autobusa pod imenom Bedford VAL i proizvodio se od 1965. do 1975. godine. Nije teško da zaključimo zašto je bio specijalan i iako nije ostvario veliki komercijalni uspeh, njegova sama pojava je omogućila da ga svi prepoznamo na putevima.
Bedford je u navedenom periodu bio pod vlasništvom Vauxhalla, čiji je vlasnik opet bio veliki General Motors. Kompanija je zapravo bila veliki igrač u svetu kombija i manjih kamiona, ali se uglavnom orijentisala na britansko tržište i nismo je često viđali izvan ostrva.
Kompanija se fokusirala i na autobuse još od samog nastanka 1931. godine, a tridesetak godina kasnije je započela rad na nasledniku pod imenom SB. Dobio je ime VAL, ali su mu Britanci brzo dali ime „kineski šest“. Ova brojka se naravno odnosila na broj točkova, dok je sve „nenormalno“ na Ostrvu u spomenutom vreme nazivalo kao „kinesko“.
VAL je svakako bio poseban po tome što je imao napred četiri točka u dva reda i svi su kontrolisani volanom, pa je tako dobio svoj nadimak, iako zapravo nije imao nikakve povezanosti sa Kinom.
Pa zašto bi onda Bedford ponudio nešto što bi sigurno odvratilo mnogobrojne tradicionalne mušterije? U teoriji takva konfiguracija je imala dosta prednosti. Četiri točka umesto dva bi svakako omogućavala manji pritisak kabine, a kao rezultat je Bedford bio u stanju da ugradi točkove manjeg prečnika.
To je omogućilo da autobus bude niži, to jest bliži zemlji, čime je ulazak i izlatak putnika bio lakši, zatim da pruža veće staklene površine, a donelo je i više tovarnog prostora ispod sedišta i generalno manju masu vozila. VAL je inače bio dugačak 10,9 metara, a nudio se u konfiguracijama sa 52 i 55 sedišta. Masa je iznosila deset tona.
Bedford se postarao za izgradnju šasije, ali su sve druge poslove uradili dobavljači. Primera radi, dizel motor je bio Leylandov sa šest cilindara u linijskoj konfiguraciji, a razvijao je 125 konjskih snaga iz radne zapremine 6,5 litara. Kasnije će biti ponuđen i nešto veći 7,6-litarski dizel razvijen od strane Bedforda.
Za izradu školjke su se u najvećoj meri postarale firme Duple, Plaxton, Harrington i Yeates, a mali broj autobusa je je na svet stigao u obličju kampera. Oni su uglavnom služili trkačkim timovima, glumcima i muzičarima dok su na putu.
Nije poznato koliko primeraka je napravljeno tokom desetogodišnje proizvodnje, ali VAL očigledno nije bio veliki komercijalni uspeh pošto je njegov naslednik imao samo četiri točka. Zvao se Y Serija i biće u proizvodnji sve do 1986. godine, što je ujedno bio i period kada je Bedford prestao da postoji. Kompanija je opstala još nekoliko godina pod imenom AWD Trucks i sklapala je komercijalna vozila za brendove Vauxhall/Opel, Isuzu i Suzuki, pre nego što je zvanično zatvorila vrata 1991. godine.
VAL je otišao u istoriju kao najpoznatiji model Bedforda i danas je izuzetno cenjen i poštovan kao klasik. Vlasnici ih uglavnom restauriraju u originalno stanje, ali nije retkost i da ih preprave u kampere.
Ko bi rekao da je na kraju nešto zanimljivo stiglo iz Velike Britanije, i to baš u vidu autobusa…
Zoran Tomasović
(1573)
Ni ovaj nije uspeo da se odrzi dugo – Tyrrell iz 1976 godine.
👍
To je zato što će svaki ekonomista , šef finansija, reći glavnom inžinjeru razvoja da napravi vozilo sa minimalnim brojem osovina, dakle dvije.Tako je jeftinije.
Tehnika i finansije moraju timski da igraju: sve se radi zbog zarade ali zarada se ostvaruje kvalitetnim proizvodom. Znaci, neophodan je zdrav balans.
Podržavam i potpisujem!
Tyrrell je koliko se secam (davno sam pisao pricu o tome) to uradio radi aerodinamike. Jer su navodno radili testove i zakljucili da mnogo vece prednje gume od prednjeg branika stete aerodinamiku i da bi manje prednje gume poboljsale aerodinamiku. Mislim da su u pocetku bili relativno uspesni. Posle su i drugi eksperimentisali sa vise tockova, ali samo pozadi, ukljucujuci i veliki Ferrari.
Evo nasao sam tu pricu:
https://autorepublika.com/2018/10/27/zanimljivost-dana-bolidi-sa-sest-tockova-u-formuli-1/
Izvanredna informacija! Dodje tako nekakva moda pa svi pojure u tom pravcu da slucajno ne bi zaostali za drugima. Otreznjenje dolazi kroz praksu.
Ovo je autobus stare konstrukcije, klasična kamionska šasija na koju je nakačena karoserija.Motor i mjenjač napred, plus još dvije osovine, sve napred a pozadi pogon, nisam siguran kako ovo funcioniše zimi na uzbrdici.???Stari vozači kažu nikako.Postojao je još jedan autobus sa duplim volanom ali je on imao motor pozadi, ne mogu da se sjetim kojeg proizvođača.?Kažu da je bio odlično izbalansiran sa opterećenjem napred-nazad i da je bio lagan za vožnju po planinskom serpentinama.
A sada konkretno – ne vidim ni jedan jedini tehnicki i komercijalno opravdan razlog za primenu duple prednje osovine. Obrazlozenje: 1. Dozvoljena maksimalna tezina autobusa sa dve osovine je 16 tona – 10 ide nazad a 6 tona napred. Na osnovu duzine od samo 10,9 metara (dozvoljeno je 12 m) zakljucujem da povecana nosivost duple prednje osovine u ovom slucaju nije bila cilj vec primena manjih tockova. 2. OK, tockovi mogu da budu manjeg precnika ali dupla osovina zauzima vise mesta po duzini – prtljazni prostor je manji! 3. Udaljenost karoserije od kolovoza ne zavisi od velicine tocka vec od… Pročitaj više »
Bravo junače. Nema vozača autobusa koji voli motor naprijed.
„Bravo junače“ – meni najdraza pohvala! Motor napred je absolutno nepraktican: oduzima mesto u kabini, veoma je bucan i zraci toplotu oko sebe, plus debalans pri neopterecenom vozilu.
Apsolutno tačno!
Bilo bi interesantno predstaviti jednu konstrukciju koja je radikalno izmenila nacin gradnje autobusa – samonosecu resetkastu karoseriju. „Samonoseca“ – znaci da kamionska sasija nije vise potrebna. Jedan od prvih proizvodjaca koji je primenio samonosecu resetku u serijskoj proizvodnji bila je nemacka firma KÄSSBOHRER (Kesborer). Tim povodom istoimena firma osnovala je novu marku po nazivom „SETRA“, sto je skracenica za rec „selbsttragend“ u prevodu „samonoseci“. To se dogodilo 1951 godine, tacno 14 godina pre gornjeg Bedforda (1965). Dole je slika samonoseca karoserije Setra.
Setra je „čudo“ od autobusa.
Ništa bez našeg FAP SANOSA.
Konstrukcija Sanosa bila je veoma cenjena na Zapadu.