AR test: Dacia Sandero Stepway 1.0 TCe 110 Extreme +

Snagator

Da se ova Dacija pojavila pre par decenija verovatno bi nosila naziv Sandero GTI, posve opravdano jer sa 110 KS i obrtnim momentom od 200 Nm, ima performanse, kao i spoljašnje dimenzije, slične nekadašnjem Golfu 2 GTI sa 112 KS.

Krajem prošle godine Dacia Sandero Stepway obogaćena je „luksuznim“ završnim nivoom Extreme i Extreme +, uz koje ide najsnažniji benzinski agregat 1.0 TCe sa 110 KS! Jaka stvar, reči će neko, u vreme elektromobila svako elektromotorće ima barem stotinak „konja“, uostalom Sandero s istim blokom postoji više godina i razvija 100 KS. Tačno, ali samo kada je napajan plinom, u protivnom snaga je limitirana na 90 KS, dok maksimalni obrtni moment iznosi 170 Nm (160 Nm uz 90 KS), odnosno samo 142 Nm kada je u sprezi s „CVT“ automatskim menjačem.

Proširenjem ponude naviše Dacia dokazuje da nema više nikakvih kompleksa, iako je za mnoge, još od samog nastanka kao brend, sinonim za „cheap“ (jeftina) vozila. No, dolaskom poslednje generacije Sandera, Joggera i uskoro potpuno novog Dustera, zaista se možemo zapitati da li je još uvek tako? Znatno kompletniji, moderniji i privlačniji, Sandero poslednje generacije podigao je lestvicu jos više, do te mere da konkuriše prestižnijem bratu Renaultu Cliju 5.

Posebno kada se radi o izvedbi poznatoj pod imenom Stepway, koje čini preko 60 % prodaje svih Sandera! Osnovne forme su naravno identične kod obe verzije, ali uz nazovi „off-road“ atribute, kao što su odstojanje od tla povišeno za 4 cm, proreze za točkove od 16 cola zaštićene plastikom, podešavajuće krovne nosače i nekoliko ukrasnih nalepnica, Stepway deluje znatno privlačnije, robusnije. Ovo je posve sigurno jedan od najbitnijih razloga zbog kojeg je Stepway postigao veći uspeh od običnog Sandera, kako u Srbiji tako i „napolju“.

Bilo kako bilo nakon prve generacije Sandera uspeh je ponovljen drugom generacijom iz 2012. godine, no nakon osam godina briljantne karijere i više od dva miliona prodatih jedinica, na scenu je 2021. godine stupio Sandero 3, u potpuno novom ruhu, i što je još važnije na savremenoj bazi. Podsećanja radi, bivši Sandero 2 pozajmio je platformu od Clija 2, staru par decenija, dok je novajlija postavljen na modernoj CMF-B kao kod Clija 5, doista uz izvesne izmene.

Kako bi se smanjila cena proizvodnje napravljena je od manje kvalitetnog čelika, njena struktura nema krutost one kod Clija. Drugačije je i ogibljenje, prilagođeno slabijim agregatima kod Sandera, plus kočioni sistem. Dakle jedan konkurentni predstavnik u B segmentu, od prošle godine osvežen novim bojama i novim identitetom.

Kao što možete videti na fotografijama opet mi je dopala takozvana sivo maslinasta boja „SMB“, ko je svojevremeno služio vojsku u bivšoj JNA sigurno mu je poznata. Naime, osveženi Sandero Stepway vozio sam pre jedno pola godine, no tada se radilo o verziji s automatskim menjačem CVT (na fotografijama sa svetlim aluminijumskim naplacima). Proizvođač naziva ove izmene „New Brand Identity“ (novi identitet brenda), koji se pored Sandera odnosi i na ostale modele, a ogleda se pre svega u novom zaštitnom znaku Dacije.

Zaboravite na nekadašnji „otvarač za pivo“, na koji podseća, sada su na masci dva velika restilizovana slova DC, što simbolizira ime Dacia! Ujedno su s prednje maske odstranjene hromirane lajsne, sada su mat i za nijansu svetlije. Svetlosna grupa i branik su neizmenjeni, dok na zadnjem delu isto tako konstatujem odsustvo bivšeg znaka, koji je zamenjem punim imenom Dacia (slova su opet stilizovana i reljefna), dok je ime Sandero na petim vratima, s leve donje strane.

Aktuelnu generaciju Sandera Stepway bio sam u prilici voziti više puta odmah po pojavljivanju (narandžasti na fotografijama), utisak nakon što sam se smestio za upravljač, i tada i sada, uglavnom je pozitivan. Zbogom „low cost“ koncepcije, upotrebljeni materijali i plastika su na nivou recimo jednog Citroena C3 ili nekog japanskog proizvođača, bratski Clio, kao i Peugeot 208 i VW Polo, ipak su na jednom višem nivou.

Ukoliko su upravljač (sada je i na njemu natpis Dacia) i instrumenti isti kao kod Dustera, po ugledu na komande automatskog klima uređaja, dizajn komandne table je potpuno nov (isti kao kod Joggera). Dve „sitnice“ odmah upadaju u oči, prva se odnosi na veliki ekran od 8 inča (20,3 cm), nakačen na njen gornji deo, dok je druga vezana za jednu vrstu guminirane plastike na centralnoj konzoli i vratima (kod nižih završnih nivoa je platno ili obična tvrda plastika).

Privlačna na oko su i sedišta, kod voženog Extreme + isto tako presvučena nekakvom sintetičkom tkaninom koja podseća na alkantaru (prevrnuta koža). Jedna napomena, spomenuti ektran male je rezolucije i s pojednostavljenim funkcijama, dok ga kod najeftinije verzije ni nema, umesto njega ponuđen je podešavajući držač za smartfon, s USB priključkom odmah pored.

Pronađoh taj držač i kod voženog, praktičan je jer se može podešavati u svim pravcima, posebno ukoliko nije ugrađena satelitska navigacija (podrazumeva se da se u tom slučaju koristi smartfon). Električni podizači za sva četiri prozora su za razliku od predhodnog Sandera sada smešteni na vratima (samo se vozačevo staklo samostalno spušta/podiže po pritisku), dok se upravljač podešava po visini i dubini. Želim da kažem da je ergonomija bez greške, posebno jer je amplituda podešavanja sedišta i upravljavača velika, prilagođena korpulentnim vozačima.

Kao što rekosmo, instrumenti su klasični, ali veliki i pregledni, s ekranom za putni računar između obrtomera i brzinomera, nažalost i dalje bez obeleženog crvenog polja za previsok režim rada motora. U vezi ergonomije recimo i da su komande za regulator i limiter brzine na upravljaču, a ne kao nekada na centralnoj konzoli.

Povećan je i kapacitet boksova i pregrada za sitnice (ukupno 21 l), između sedišta su recimo zgodna udubljenja za limenke, kao i naslon za lakat. Kod voženog Sandera ovde je i sklopka za automatsku električnu ručnu kočnicu, ista se samostalno aktivira po gašenju motora, odnosno čim se otvore vrata s strane vozača, bez obzira što motor i dalje funkcioniše.

A da, važna informacija za pripadnice lepšega pola, na oba zaštitnika za Sunce pronađoh neosvetljena ogledalca, kao i snažne spotove i dugme SOS za pomoć u slučaju nezgode na putu. Sa prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, gde novi Sandero navodno nudi 4 cm više za kolena od prethodnog, jednim delom zahvaljujući većem međuosovinkom rastojanju.

Za glave je druga priča, korpulentniji putnici njome dodiruju plafon, sve u svemu korektno uzevši u obzir spoljašnje dimenzije vozila. Na poleđini prednjih sedišta su duboki džepovi, dok u vrata staju omanje flaše. Nisu zaboravljene ni ručice za pridržavanje na plafonu, ali jeste priključak za USB, postoji samo jedna utičnica od 12 V.

Ostaje nam još prtljažnik, solidne zapremine od navodno 410 l, i to s rezervnim točkom u dnu. Podrazumeva se da se nasloni sedišta pozadi obaraju, kada se podizanjem police (dva nivoa) dobija ravna površina, zgodna za transport kabastih predmeta.

Pored već spomenute opreme kod voženog zapazih lepe crne aluminijumske naplatke s gumama 205/60 R16, automatski klima uređaj, karticu „slobodne ruke“ (otključava i zaključva vozilo po približavanju/udaljavanju od njega), senzore napred i pozadi za pomoć pri parkiranju s kamerom, detektor „mrtvog ugla“, antenu u obliku ajkulinog peraja, električno podešavajuće spoljašnje retrovizore…

Lepo, lepo ali ovako „napucan“ Sandero Stepway Extreme + dostiže cenu u Francuskoj od nekih 19.000 evra (u Srbiji nije ponuđen), na šta treba dodati i par opcija, kao što je metalizirana boja, električni stakleni krov, satelitaska navigacija… Dok se za „inteligentni“ tempomat ni ne može doplatiti, jednostavno nije predviđen.

Znam, znam, mnogo je to para, ali Sandero je i dalje ubedljivo jeftiniji od praktično svih konkurenata (možda ne u Srbiji zbog specifičnosti tržišta). A kad smo i to razjasni da vidimo šta zna i ume na putu ovaj „nabeđeni“ Sandero…

Sandero GTI, kad bi se lagali

Izvući 110 KS iz agregata od jednog litra, danas je „mačiji kašalj! Primera radi Fordov isto tako trocilindarski blok 1.0 Ecoboost, koji pronalazimo kod Pume ST (test vožnja sledi odmah nakon Sandera), razvija čitavih 170 KS, tako gledano francuski 1.0 TCe nije ništa posebno.

No kako Sandero Stepway boksuje u lakoj kategoriji (1.100 kg) njegove performanse uopšte nisu za potcenjivanje. Treba reči da ovaj agregat ne pronalazimo kod Renaulta Clija, pored modela Jogger njime je pogonjen i Nissan Juke, s tim da se ovde naziva DIG-T i razvija 114 KS, uz isti obrtni moment od 200 Nm. Kad smo već kod cifri recimo da Sandero 1.0 TCe 110 ubrzava do 100 km/h za tačno 10 s, što je za dve sekunde bolje od ECO-G/100.

Osetno su bolja i međubrzanja, voženom Sanderu treba 7,8 s da u četvrtom prenosu ubrza od 80-120, odnosno 10,7 s u petoj brzini. Isto to ECO-G/100 ostvaruje za 9,6 i 14,3 s, dok benzinskom 1.0 TCe/90 treba 10,6 i 15,6 s. Bolje performanse nisu ostvarene samo zahvaljujući većoj snazi, kod vožene verzije pronalazimo direktno ubrizgavanje, ujedno su i prenosni odnosi znatno kraći.

Maksimalni obrtni moment naš Sandero postiže tako pri 2.900 o/min, za razliku od ECO-G, koji razvija 170 Nm pri 2.100 O/min (1.0 TCe/90 pri 2.000 o/min). U svakodnevnoj vožnji ovo se odražava potrebom da se češće posegne za ručicom šestostepenog menjača, preciznom i prijatnom za rukovanje.

Dakle, žele li se ubedlijva ubrzanja motor se mora držati u povišenom režimu rada, ispod 2.000 obrtaja pod stopalom je „rupa“. Ništa posebno neprijatno, zvuk koji oslobađa agregat u višim obrtajima nije toliko grlat kao kod konkurentskih trocilindarskih motora slične zapremine, iako je izolacija kabinskog prostora slabija negoli kod gore navedenih konkurenata. Štaviše, baš mi je bilo zabavno „navlačiti“ ga u obrtaje, te iznenaditi pojedine vozače na semaforu, po paljenju zelenog svetla.

Ide k’o metak ovaj zimzeleni Sandero, što ne znači da je nekakav sportista, daleko od toga! Njegovo ogibljenje je premekano za „ugrtanje“ u krivine (izraz koji smo koristili kao klinci, ne znam da li se i dalje upotrebljava u žargonu), što opet ne znači da je Sandero Stepway nestabilan, to jest nesiguran. Jednostavno ne može iz svoje kože, s klirensom od dvadesetak centimetara (prazan, kada je pun iznosi 17 cm, barem tako stoji u sajtu proizvođača) samo dokazuje da se radi o jednom malom krosoveru.

Od njega sam ipak očekivao da bolje „pegla“ veće nepravilnosti na putu i „ležeće policajce“, biće da mu ne prijaju točkovi od 16 cola… Želim da kažem da za moj ukus previše „trucka“, mada je posve moguće da sam neobjektivan, pre i posle njega družio sam se s znatno udobnijim vozilima (Renault Arkana i Toyota bZ4X).

Elem, prvih par dana vozio sam isključivo po Parizu i okolini, gde me je prijatno iznenadio prosekom potrošnje od nekih 8 l. Zbog izvesnih poslovnih obaveza (proveo sam dva dana u jednom Volvou XC60 koji sam s juga Francuske odvezao na krajnji sever) tek za vikend nađoh slobodnog vremena da isteram Sandero na jedan „ozbiljan“ auto put, gde se uverih da se s njim može otići „na kraj sveta“.

Moderna koncepcija dozvoljava prohibijciske brine znatno iznad dozvoljenih, pri nekih 150-160 km/h i dalje se relativno udobno putuje. Ukoliko se pridržava ograničenja od 130 km/h motor se „vrti“ na skromnih 2.500 o/min, kada potrošnja iznosi nepunih 7 l. Ne kažem, izolacija kabinskog prostora mogla bi biti bolja, razmaženo uvo će zabeležiti povišen nivo buke od kotrljanja točkova i strujanja vazduha.

Sitničari će mu isto tako prebaciti doboše na zadnjim točkovima, no uzevši u obzir težinu vozila diskovi mu nisu neophoni. Odličan po gradu, ubedljiv na otvorenom putu, a kakav je ovaj Sandero Stapway izvan asfaltiranih puteva? Samim tim što je dovoljno uzdignut od tla dozvoljeno je provozati se ne pretrano blatnjavim šumskim stazama, što beše moj slučaj.

U testiranom modelu pronađoh jedno dugme na centralnoj konzoli, odmah ispod komandi za klimatizaciju, na kojem je nacrtano vozilo na neravnom terenu s jelkom. Radi se o sistemu kod Renaulta poznatom pod imenom Extended Grip, odnosno jednoj vrsti elektronske „štake“ protiv proklizavanja točkova. Kada se aktivira snaga se bolje prenosi ne pogonske točkove u oteženim uslovima. Bolje išta nego ništa, uz odgovarajuće gume verujem da se može izvući iz neprijatne situacije…

Snaga agregata može se ograničiti i izborom progama Eco, što da ne, posebno prilikom vožnje u „špicevima“, što pozitivno utiče i na potrošnju. Sve u svemu, jednosedmičnu test vožnju završih s nešto više od 7 l u proseku, u malo povoljnijim uslovima (u periodu u kom je vožen čitavu Evropu je zahvatio ledeni talas) može biti i osetno niža.

Šta reči za kraj? Skup ili ne za Sandero i Daciju „nema zime“, prodaja njenih modela je u Francuskoj nadmašila prodaju Citroena! Za Sanderom potražnja je ogromna, na mnogim tržištima je najprodavaniji automobil, no ni ostali modeli kuće nisu za potcenjivanje. Mislim pre svega na Jogger, kao i potpuno novi Duster, za čiji upravljač s nestrpljenjem očekujem da se ubrzo smestim…

Tekst i slike: Perica Rajković

(11968)