1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Kada je Honda unela živost u dosadnu klasu
Zanimljivost dana: Kada je Honda unela živost u dosadnu klasu

Zanimljivost dana: Kada je Honda unela živost u dosadnu klasu

329
28

Svi smo upoznati sa japanskom automobilskom kategorijom „keijidosha“ ili skraćeno „kei“. O njima smo pisali nekoliko puta na našem sajtu, od čega je verovatno najpopularnija bila ona priča o pre pet godina kada smo analizirali da li oni mogu da opstanu i možete da je pročitate ovde. Pre nekoliko godina smo se pozabavili i temom jednog od retkih pokušava da se napravi kei sportista kada je Mazdina divizija Autozam predstavila model AZ-1.

Tada smo zaključili da je AZ-1 možda najzanimljiviji četvorotočkaš u ovoj kategoriji, ali da je Honda Beat zabeležila najveći komercijalni uspeh, pa samim tim mislimo da ovaj mališan zaslužuje svoju temu u našoj rubrici Zanimljivost dana.

Kategoriju „keijidosha“ ili „lagani automobil“ smo već opisali u ranije označenim temama, ali ipak moramo da kažemo par reči o njihovoj istoriji. Japanska vlada je osnovala 1949. godine kao odgovor na situaciju u ovoj azijskoj državi gde je većina kupaca bila u stanju da priušti samo motocikl.

Klasa laganih automobila je ograničila radnu zapreminu motora i dimenzije automobila, pa se samim tim takvi modeli kvalifikovali za dosta pristupačnije poreze. Do ranih devedesetih godina su stigla nova pravila i ograničavala su dužinu do 3,3 metra, zapreminu motora do 660 kubika i snagu do 64 „konja“.

To je označilo da „kei“ ne moraju biti rezervisani samo za jeftine gradske modele već i za one sa određenom dozom sportskog duha. Prvi od njih je bio Suzuki Cappuccino, ali se Honda pridružila kategoriji svega šest meseci kasnije sa svojim modelom Beatom. Spomenuti Autozam AZ-1 će debitovati oko osamnaest meseci kasnije.

Iako je Beat bio prvi Hondin „kei“ sportista, firma je zapravo imala dugačku istoriju proizvodnje malih i pristupačnih vozila. Posebno se izdvojio model S500 iz šezdesetih godina prošlog veka, da bi dvadesetak godina kasnije Hondin apetit očigledno porastao kada je razvijen čuveni NSX.

Ova tri slova su bila skraćeni od reči „New Sportscar eXperimental“, ali je život započeo kao koncept HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) iz 1984. godine. Kao što mu ime kaže, dizajnirala ga je čuvena italijanska kuća Pininfarina, a kako su Japanci bili zadovoljni urađenim poslom, dve strane su odlučile da sarađuju i kod razvoja Beata.

Mališan je izrađen sa međuosovinskim rastojanjem od 2.280 milimetara, a pokretao ga je benzinac s tri cilindra, radne zapremine 656 kubika. Ono što je bilo posebno zanimljivo jeste njegova pozicija u sredini automobila, po uzoru baš na spomenuti NSX.

Razvijao je 63 konjske snage, a jedini menjač u ponudi je bio manuelni sa pet stepeni prenosa. Honda je nudila dve verzije i to jednu bez „anti-lock“ kočnica, ali su se obe mogle pohvaliti diskovima na točkovima. Posebna pažnja je posvećena spomenutom motoru koji je bio u potpunosti razvijen od aluminijuma.

Pokazao se toliko naprednim da se koristi do današnjeg dana u modelu Today. Fabričke informacije kažu da je ubrzanje od nule do 100 km/h trajalo nešto više od trinaest sekundi uz maksimalnu brzinu od 134 km/h. Spomenućemo da je masa iznosila 760 kilograma. Dok je Beat svakako bio mehanički impresivan i napredan automobil, kupci će kasnije imati dosta kritika na račun enterijera, buke i udobnosti.

Proizvodnja će trajati od maja 1991. godine pa sve do ranih meseci 1996. godine, i Beat će u tom periodu pronaći 33.635 kupaca. To ga čini znatno popularnijim nego što su to bili spomenuti modeli Cappuccino i AZ-1, a ujedno i najprodavanijim sportistom iz segmenta kei u istoriji. Honda će se opet vratiti svojim korenima 2015. godine s modelom S660, a ovaj put je ponuđen i turbo agregat. Nažalost, prošle godine je Honda S660 poslata u penziju. Uz taj izveštaj, išao je i detaljniji tekst o vozilu.

Šta da kažemo osim „ko bi rekao da se u kategoriji originalno smišljenoj da zameni motocikle napravi ovako zanimljiv automobil“. Tako nešto je i moglo da stigne samo od Honde i njene čuvene strategije „moć snova“…

Zoran Tomasović

 

(329)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest

28 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Matija

Dobro se secam ovog automobilcica, uglavnom iz raznih casopisa. Nisam siguran da je bio prisutan u EU. Njegov poseban kvalitet jeste atraktivan sportski dizajn na minijaturnim dimenzijama vozila! Ipak mislim da je motor u sredini u ovoj klasi cisti ekzibicionizam konstruktora – da je motor bio napred auto ne bi nista izgubio na performansama, cak bi dobio, a pozadi bi bilo mnogo vise korisnog prostora. Setimo se Honde CRX, samo za broj veca od Beata a motor je u finalu imao 1,6 lit. i 125 KS. Ovaj motor su masovno tjunovali do maksimalnih 214 KS! Sve to sa prednjim pogonom.

Bungi

Da je to baš tako Honda NSX i nova Korveta ne bi imale motor centralno ispred zadnje osovine, plus Tojota MR2, pa Ferariji, Lamborđiniji, Ford GT,…Problem sa neadekvatnim rasporedom mase po osovinama je najevidentniji kod novog Audi-ja TT gdje mu ni 4×4 pogon ne pomaže puno.Zato je profesor Mizuno na Nisanu GT-R mjenjač spustio ispred zadnje osovine a onda drugi, paralelni kardan vraća dio snage na prednju osovinu.Na taj način je dobijen jedinstveni 4×4 pogon sa idealnim rasporedom mase 50:50.

BB

Ma to rješava vreća cementa 😜🤣😂

Matija

Zasto cement kada moze i konstruktivno, bez parazitske tezine?

BB

Kod moje Lade je vremenom postala konstruktivna težina 🤣😂

Šala naravno

TheStig

Nisi u pravu za Audija TT. Audi TT je nevjerovatno kompetentan automobil. Mnogo bolji recimo od rs3. Imas masu primjera da je kidao na Time Attack event-ima. GTR je uvijek bio legenda ali je odavno prevaziđen jer su tehnologiju koju su imali 2008 japanci Evropljani stigli i prestigli. To kazem ja kao neko ko voli japansku auto industriju.

BB

Bilo je nekih nezgodnih tužbi za pogibiju pri kočenju tog automobila, valjda se sav nagne na prednju stranu i zadnji točkovi izgube kontakt a cijeli auto kontrolu…

TheStig

Ma to je bilo na pocetku produkcije prvog modela prije 100 godina a problem je bio vezan za aerodinamiku. Dodali su neki mali spojler pa je to ispravljeno. TT je Audi sa svim blagodetima Audija bez standardnih Audi problema „dugog nosa“. Audi tradicionalno ima motor postavljen preko i prednjih tockova pa podupravlja kao blesav. I kad kazem podupravlja to se odnosi na krajnje limite sposobnosti automobila. Dakle situacije koje biste jedino dozivjeli na stazi. Audi TT je najbrzi automobil u segmentu posle Caymana. Sto je i razumljivo. U VW hijerarhiji Porsche je kralj. A i konfiguracija tog vozila je sportskija… Pročitaj više »

Bungi

Pročitaj test njemačkog AUTOBILDA za novi Audi TT, obrati pažnju na podatak koliko je težine procentualno spakovano na prednju osovinu.Po njima previše, zato i rekordno troši mišelinke na oko 40 000 km.Taj problem ne rješava ni jedan 4×4 pogon.

TheStig

Ti si zaista ponekad smiješan. Sta mislis koliko mogu trajati gume na bilo kojem sportskom vozilu?Hajmo uzeti Porsche Caymana kao konkurenta?Sta mislis koliko gume traju? Ako hoces da daš neki kontraagrument bar nađi neki koji to jeste.

Bungi

Kod budale, koji driftuje u po bijela dana po gradu, ne mogu sastaviti ni 15000.Ponavljam, po redakciji Autobilda, uzrok pretjeranog trošenja pneumatika na prednjoj osovini kod novog Audi TT je previše mase na prednjoj osovini.To oni tvrde, ne ja.

Matija

40.000 km je plafon izdrzljivosti guma kad mnogih limuzina.

Bungi

Stvarno?Kod mene su nakon 75000 km i 8 dugih godina još uvijek u solidnom stanju.

Matija

Sta to vozis – leteci tepih? 🙂 Na Citroenu C5 menjao sam prednje gume na 45.000.

Bungi

Opel Astra.Gume Kontinental.Svaki put kad skidaš zimske i vraćaš ljetne gume mijenjaš položaj. One koje su bile napred prošle godine, idu nazad i tako u krug.

Matija

Kod vozila sa prednjim pogonom uobicajena raspodela tezine krece se oko 60% napred i 40% nazad. Kod punog vozila raspodela se izjednacava na oko 50 – 50%. Pogon treba da bude tamo gde je teret, u ovom slucaju napred. Ali to nije jedini razlog, u pitanju je opsta stabilnost vozila.

Bungi

🤣😅😂Ko ti je ispričao?

Matija

Citaj covece i uci. 🙂

Bungi

To je moguće samo da napred sjednu dvije osobe normalne kilaže a pozadi dvije osobe od po 200 kg. Plus još dvije vreće cementa u prtljagu.U praksi, to znači nikad.

Matija

Ne preteruj! Beat nije supersportski auto sa 1000 KS vec je mali auto sa motorcicem od 660 kubika i snagom od 64 konja. Za TT si u pravu – veliki motor koji visi napred nije za malu i laganu karoseriju. Tek veliki Audi – A4, A5, A6, A7, A8 – mogu da izadju na kraj sa ovim problemom, opet sa 4×4.

Bungi

Beat je mali , ali ipak sportski auto a sportski automobili vole idealan raspored mase po osovinama (50:50).To se postiže na jedan od dva načina:motor ispred zadnje osovine centralno ( isto ima i Smart Rodstar i KTM Xbox) ili dugačka prednja hauba motor iza prednje osovina uzdužno pa kardanom na zadnju osovinu ( Katerhem Super 7 , Jaguar F tip ili prethodna Korveta sa kombinovanim rješenjem motor uzdužno pa prenosnik na mjenjač ispred zadnjeg diferencijala, kao kod Alfe 75 i Porše 928).Postoji i treće rješenje opisano kod NISAN GT-R ali to je već 4×4 pogom.

Matija

Pogledaj kako su gradjeni savremeni reli automobili. Svi pripadaju B-segmentu, imaju motor napred popreko i dodatni pogon nazad.

Bungi

Reli automobili su klasični kompakti, motor+mjenjač napred poprečno i pogon 4×4.Auto se očepura do kosti, motor se nazvizga na preko 300 ks a vozačevo sjedište maksimalno moguće nazad sa predugačkom letvom volana.Sve zbog jednog-što povoljnijeg rasporeda mase po osovinama, koji kod kompakta sa motorom napred, nije idealan.

Matija

Pomeraju vozaca – tacno jer je auto maksimalno olaksan i prazan. Za stabilnost je potrebno opterecenje na obe osovine.

Bungi

Upravo nadolazimo na ono o čemu trubim već puna 3 dana. Sportski automobili zahtijevaju idealan raspored mase po osovinama.Reli automobili imaju ozbiljne petformanse i zahtijevaju radikalnu prepravku kompakta sa motorom smještenim napred koji to nemaju.

Matija

„Upravo nadolazimo na ono“ – na sta to?

Bungi

Čitaj.Ne spavaj.

Matija

Iskreno, malo mi je dosadilo, uvek jedno isto. 🙂