Gotovo svi automobili koji se danas globalno smatraju kultnim nastali su u zapadnoj Evropi ili Americi. Minijaturni modeli poput Citroëna 2CV-a, Volkswagenove „Bube“, Fiata 500, sportskoga Forda Mustanga ili luksuznog Cadillaca de Villea ipak imaju jednog „rođaka“ koji je nastao iza Gvozdene zavese. Mislimo na istočnonemački Trabant 601. Proizvodio se čak 27 godina, a poslednji primerak sišao je sa proizvodne trake 30. aprila 1991. u saksonskom gradu Cvikauu.
Tokom „karijere“, Trabant 601, kao i njegov prethodnik 600, često su bili predmet podsmeha među vozačima, o čemu svedoče i nadimci poput „pobesnela trzalica“ ili „bakelitko“. Oni su se odnosili na činjenicu da karoserija nije bila od lima, već od duroplasta, mešavine otpadnog pamuka i smola. Manje je poznato da je konstrukcija na koju su ti paneli montirani zapravo bila od čelika. Ipak, najveće negodovanje kod vozača iza njega izazivao je plavičasti dim koji je izlazio iz auspuha.
Naime, ispod haube se gotovo tokom čitave proizvodnje, od 1957. pa do kraja osamdesetih, nalazio dvocilindrični, vazdušno hlađeni dvotaktni motor. A dvotaktni motori, kao što je poznato, sagorevaju i ulje zajedno sa gorivom. Dovoljno je bilo da se prilikom točenja „pretera“ sa količinom ulja (više od preporučenih dva do tri procenta), pa bi Trabant iza sebe ostavljao dimnu zavesu na kojoj bi mu pozavidela i posada razarača u pomorskoj bici.
Vlasnike Trabanta to, međutim, nije previše opterećivalo, njihovo vozilo je, uprkos skromnim performansama, nudilo „mnogo muzike za malo novca“. Jeftiniji novi automobil praktično nije postojao. Krajem sedamdesetih godina Trabant 601 u Čehoslovačkoj je koštao 36.500 kruna, dok je najjeftinija Škoda bila skuplja za oko 20.000 kruna, a cene retko dostupnih zapadnih automobila u Mototehni dosezale su i 200.000 kruna. Ako bi se uspeo nabaviti u praktičnoj karavanskoj verziji, prema sećanjima savremenika, mogao je da posluži čak i za izgradnju kuće.
U samoj Istočnoj Nemačkoj Trabant, kao i drugi automobili, bio je roba u nestašici. Zainteresovani su se upisivali na liste čekanja koje su ponekad prelazile i deset godina (što je fabrici omogućavalo dugoročno planiranje proizvodnje). Snalažljivi su, međutim, pronalazili načine da zaobiđu sistem, te su se kao kupci prijavljivali i bake i deke, a ako bi neko dobio automobil u nezgodnom trenutku, mogao ga je prodati uz zaradu.
Krajem osamdesetih, sa raspadom sovjetskog bloka, urušio se i sistem distribucije automobila, ne samo u Istočnoj Nemačkoj. Nekada željeni Trabant odjednom je postao zastareo proizvod za kojim nije bilo interesovanja. Tokom egzodusa istočnih Nemaca preko Praga 1989. godine, desetine napuštenih „trabanata“ ostale su na ulicama Male strane. Nakon pada komunističkog režima, građani su masovno kupovali polovne zapadne automobile, dok su trabanti završavali na otpadu.
Trabant nije spasila ni velika promena s kraja osamdesetih, kada je dobio četvorotaktni motor. On, međutim, nije bio sopstveni razvoj, već agregat iz Volkswagena Pola zapremine 1,1 litar. Automobil je zbog toga morao da prođe značajne modifikacije, rezervoar je premešten pozadi, a otvor za gorivo smešten na zadnji blatobran, ali ni to nije pomoglo. Od 1988. proizvedeno je svega 38.865 takvih primeraka.
Standardnih Trabanata 601 proizvedeno je znatno više, prema zvaničnim podacima više od 2,8 miliona, uz dodatnih oko 131.000 vozila starijih verzija. Do danas je preživeo tek mali deo tih automobila, proizvedenih pod brendom Trabant (ime je nastalo u euforiji nakon lansiranja sovjetskog Sputnik, po nemačkoj reči za satelit).
Upravo zbog toga Trabant danas ima status prave automobilske legende.
AutoRepublika
(14)
