Kei Automobili – Da li se bliži kraj legendarnim japanskim mališanima?

„Nekada je potrebno da umreš da bi dobio zaslugu i slavu koju zaslužuješ.“ – (Jimi Hendrix)

Toyota Corolla, Honda NSX i Mazda MX-5 Miata su japanski proizvodi koji su poznati širom sveta i u najboljem svetlu predstavljaju automobilsku industriju zemlje izlazećeg sunca. Međutim, malo ljudi zna u kakvom rasulu je japanska auto industrija bila posle Drugog svetskog rata i na ivici da bude kompletno uništena. Onda su na scenu stupili čuveni „kei“ automobili koji su ne samo modernizovali industriju ove države, već su omogućili kompanijama i da razviju veće i moćnije proizvode koji će kasnije da se uspešno izvoze na zapad. Čak i danas, kada za njima više nije tolika potreba, „kei“ automobili čine oko 40% ukupne prodaje na domaćem tržištu, ali zo ne znači da kriza nije na vidiku. Mnogi eksperti najavljuju da bi njihov kraj mogao da stigne i to veoma uskoro.

Japanska automobilska industrija pre 1950-ih godina

Automobilska industrija u Japanu je postojala od samog nastanka četvorotočkaša, ali su takvi proizvodi uglavnom bile kopije zapadnih vozila. Većinu prodatih automobila u ovoj državi su činili uvozni automobili i to uglavnom američki, a do 1925. godine General Motors i Ford su otvorili svoje fabrike u Japanu. Do 1935. godine američke firme su prodale oko 200.000 vozila u poređenju sa samo 12.000 domaćih, pa je vlada Japana odlučila da je vreme za određene promene.

Tokom 1936. godine je predstavljen „Automobile Manufacturing Industry Law“ sa ciljem da se zaštiti domaća automobilska industrija. Ovaj državni zakon nije dozvoljavao stranim kompanijama da se šire već samo da zadrže svoj deo tržišta, a takođe je zahtevao posebnu dozvolu političara za svaki potez. Ford je imao u planu da otvori svoju najveću inostranu fabriku upravo u Japanu i da u njoj proizvodi automobile za celo azijsko tržište, ali je vlada Japana odbila ovaj potez sa ciljem da promoviše novonastale Toyotu i Nissan. I pored velikih državnih investiranja, Toyota i Nissan su zajedno godišnje proizvodili tek oko 30.000 vozila, od čega je veliki deo padao na vojna komercijalna vozila (posebno nakon početka rata sa Kinom). Sličan trend je nastavljen i posle Drugog svetskog rata. Kao jedna od poraženih država i pod okupacijom Amerikanaca, kupovna moć u Japanu je bila izuzetno niska, a kada se pritom dodaju i visoki porezi i cene goriva, sve što bi tipičan Japanac mogao da priušti je mali skuter ili motor.

Japanski narodni automobil

Još tokom kasnih 1940-ih godina japanska vlada je počela da razmatra projekat narodnog automobila. Političari su imali Ford Model T na umu, ali i ostale proizvode – posebno one koji su u razrušenoj Evropi počeli da osvajaju sve veći broj kupaca kao što su Volkswagen Beetle, Citroen 2CV i Fiat Topolino. Iz tog razloga je osnovana potpuno nova klasa pod „kei“ oznakom kao skraćenica reči „kei jidōsha“ (lagani automobil). Rani cilj nije imao porodične kupce na nišanu kao glavne mušterije već sve one koji poseduju male biznise. Iz tog razloga, rani „kei“ automobili su uglavnom bili komercijalni i prodavali se u solidnim brojkama. Vlada je kasnije predstavila i standard za putničke automobile, pa tako dužina nije smela preći 2,8 metara uz širinu od jednog metra, dok kada je reč o motorima limit je iznosio 100 cc za dvotaktne i 150 cc za četvorotaktne. U zamenu, državni troškovi na godišnjom nivou su bili izuzetno niži. Za početak, porez na kupovinu je iznosio 3% (u poređenju sa 5% kod standardnih automobila), godišnja registracija niža i za 30%, osiguranje do 20% i na kraju najbitnije od svega – godišnji porez je mogao da bude i do 60% jeftiniji zahvaljujući niskoj težini. Nasuprot očekivanju, prodaja ranih „kei“ automobila nije eksplodirala i većina kupaca se i dalje odlučivala za male motore. Kompanije su tvrdile da je nemoguće proizvoditi tako male automobile sa jednako malim motorima, pa je japanska vlada vremenom popustila. Za 1950. godinu maksimalna dozvoljena dužina je povećana na tri metra, uz širinu od 1,3 metra, dok su dimenzije motora duplirane. Godinu dana kasnije maksimalna zapremina dvotaktnog motora je povećana na 240 ccm uz 360 ccm na četvorotaktnom motoru, a 1955. godine je stigla i odluka koja će u velikoj meri da popularizuje putničke automobile – 360 ccm bez obzira o kakvom je motoru reč.

Suzuki Suzulight

U aprilu 1955. godine svetlost dana je ugledao prvi putnički kei automobil, Suzuki Suzulight. U pitanju je prvi automobil koji je Suzuki ikada proizveo, pošto je kompanija u prošlosti proizvodila isključivo motore. Suzulight je bio dugačak 2.990 mm, širok 1.295 mm i visok 1.400, a pokretao ga je dvotaktni motor zapremine 359,66 ccm sa 18 ks. On nije bio potpuno novi automobil i u velikoj meri je bio kopija nemačkog Lloyda LP400, ali je pružao napredni pogon na prednje točkove i moderno vešanje. Suzuki je ponudio nekoliko verzija, i to sedan, van, pikap i mali kombi. Sedan se prodavao izuzetno slabo zbog visokog poreza od 15%, ali su vlasnici pronalazili rupu u zakonu. Naime, porez na van je bio izuzetno nizak jer se smatrao komercijalnim vozilom, pa tako nije bilo retko da porodični ljudi izaberu ovu verziju, dodaju zadnja sedišta i na taj način dobiju putnički auto koji je jeftiniji za posedovanje. Kada je reč o enterijeru, on je pružao samo nekoliko opcija, kao što su sat za brzinu i gorivo, a određene verzije nisu čak imale ni brisače za strane suvozača. I pored toga, Suzulight se prodavao solidno iako njegova cena od 398.000 jena (oko 3.530 dolara) nije baš bila mala, najviše iz razloga što nije imao konkurenciju. Ipak, to će se promeniti 1958. godine kada je na tržište stigao prvi veoma uspešni „kei“ automobil, Subaru 360.

Subaru 360

Slično kao i Suzulight za Suzuki, i 360 je bio veo bitan automobil za Subaru najviše iz razloga što je on postao prvi proizvod novonastale automobilske divizije Fuji Heavy Industries (FHI). Poznat pod nadimkom „bubamara“, 360 je moderizovao japansku automobilsku industriju i pronašao oko 400.000 kupaca tokom 12 godina proizvodnje. Kupac je mogao da bira između sedana, karavana i kabrioleta, a sve verzije je originalno pokretao dvotaktni motor zapremine 356 ccm sa 16 ks. 360 nije bio tehnički napredan kao Suzulight pa je tako imao motor pozadi i pogon na zadnje točkove, ali njegova početna cena od 330.000 jena (oko 2.930 dolara) je bila dovoljno niska da dozvoli prosečnom kupcu, koji je u prošlosti vozio motor, da ga priušti. Počev od 1961. godine, 360 se izvozio u Australiji, a šest godina kasnije i u SAD zahvaljujući biznismenu Malcolmu Bricklinu (nama najpoznatijem kao osobi koja je dovela naš Yugo u SAD). Sa cenom od 1.300 dolara, 360 je bio najjeftiniji novi automobil na ovom tržištu, a prodato je samo 10.000 primeraka. Zanimljivo je da su individualni testovi pokazali da je ovaj automobil potpuno nestabilan u sudarima (posebno u direktnom sudaru sa većim američkim automobilima), ali zahvaljujući težini od ispod 450 kg sigurnosni standardi nisu važili za 360. Subaru će predstaviti naslednika R-2 1969. godine sa identičnom mehanikom, ali se on nikada neće prodavati u visokim brojevima.

Mazda R360

Suzuki i Subaru su započeli svoju automobilsku karijeru upravo sa kei automobilima, a slična situacija je bila i sa Mazdom. Njen automobil R360 je stigao 1960. godine i bio je težak svega 380 kg, a pokretao ga je motor zapremine od 356 cc koji je razvijao 16 ks. R360 je mogao da dostigne maksimalnih 84 km/h, što je bilo sasvim dovoljno za tržište gde dozvoljena maksimalna brzina nije bila preko 40 km/h. Nedugo nakon svog predstavljanja R360 je postao najprodavaniji automobil na tržištu i doneo Mazdi dovoljan profit da razvije još nekoliko verzija. Najpopularniji od njih je bio P360 Carol, koji je pružio motor od četiri cilindra (358 ccm), četvorostepeni manuelni menjač i moderno vešanje. Carol će nastaviti da dominaciju i kontrolisaće večinski deo „kei“ tržišta.

Honda T360

Honda je svoju automobilsku karijeru takođe započela sa „kei“ automobilom i to malenim T360 pikapom. Honda je kroz istoriju stekla imidž po naprednom inženjeringu, a da T360 je svakako nagovestio takve dane. Naime, ovaj maleni pikap je razvijao veoma visokih (barem za „kei“ standarde) 30 ks iz 356 ccm i mogao je da dostigne maksimalnu brzinu od 100 km/h. U ponudi se našla samo jedna boja (svetlo plava), a u četiri godine proizvodnje je prodato preko 110.000 primeraka. Uspeh sa T360 je dozvolio kompaniji da razvije i ostale proizvode, pre svega sportske S360 i S600, a kasnije i da se probije na svetska tržišta preko popularnih Civica i Accorda. Honda će kasnije da stekne slavu i sa još jednim „kei“ automobilom (N360), koji se uspešno izvozio u zapadnu Evropu, a posebno impresionirani su bili britanski kupci. Uslediće i moćnija N600 sa 45 ks koja je mogla da dostigne 130 km/h zahvaljujući niskoj težini od svega 550 kg.

Rezultat?

Zahvaljujući prodajnim uspesima „kei“ automobila, vlada Japana je uspela da zaradi na investiciji, a zatim i da raspiše konkurs za veću porodični automobil. Do ranih 1960-ih godina ekonomija Japana se oporavila u velikoj meri i kupci su počeli da zahtevaju veće, moćnije i bolje opremljene proizvode. Iako su kei automobili i dalje bili najprodavaniji, postalo je jasno da ako Japan želi da proširi svoju ekonomiju potrebno je da pruža i savremenije proizvode i osnuje i kompaktnu klasu. Veći automobili su postojali u ovoj državi i ranije, ali su nova pravila označila kompakt kao automobil dužine do 4,7 metara, širine do 1,7 metara, visine do dva metra i motorom zapremine do 2,0 l. Takvi automobili su postojali i ranije kao što su Toyota Publica, Datsun 110 i Mitsubishi 500, ali početkom 1960-ih godina je počeo njihov pravi napad. U roku od samo nekoliko godina su debitovali Hino Contessa, Isuzu Bellett, Daihatsu Compagno, Mazda Familia, Mitsubishi Colt, Subaru 1000 i najbitniji od svih njih – Toyota Corolla, automobil koji će vremenom postati najprodavaniji na svetu i u proizvodnji je do današnjeg dana.

Od sjaja do krize

I pored prodajnih uspeha većih automobila, „kei“ automobili su i dalje bili izuzetno popularni među kupcima, a takvoj situaciji je pomogao i podatak da su mnogi sada mogli biti naručeni i sa više opreme.

Honda je napisala istoriju 1968. godine kada je N360 postao dostupan sa automatskim menjačem, većina se mogla kupiti i sa disk kočnicama, a snaga je počela da raste do maksimalnih 39 konja (Daihatsu Fellow Max SS). Godine 1970. prodaja dostiže maksimalnih 750.000, ali u narednih pet godina ona će da padne za preko 80%. Razloga je bilo nekoliko, a ključni je ležao u podatku da većina dvotaktnih motora nisu mogli da zadovolje nove standarde o izduvnim gasovima. To je posebno pogodilo Suzuki, čija se kompletna ponuda zasnivala na takvim motorima, dok je Daihatsu iza sebe imao veoma uspešnu Toyotu da pokrije račune. Mazda i Honda su se povukli iz „kei“ klase automobila mada su nastavili da proizvode kamionete (za koje su važili drugačiji standardi). Posle velikih prepirki, vlada je odlučila da usvoji novi zakon za „kei“ automobile. Dužina je povećana na 3,2 metra, širina na 1,4 metra, ali najbitnije od svega zapremina motora je sada iznosila 550 ccm. Ovaj zakon je stupio na snagu 1. januara, 1976. godine i u roku od nekoliko godina ponovo podigao prodaju na preko 700.000 vozila. Oni su se takođe uspešno izvoili u zapadnu Evropu gdu se odlično prodavali tokom naftne krize tokom ranih 1980-ih godina.

Moderna vremena

Marta 1., 1990. godine, vlada je povećala dužinu vozila na 3,3 metra uz zapreminu motora od 660 ccm. Dok je ovaj drugi podatak svakako ohrabrio mnoge, vlada je po prvi put donela još jedno novo pravilo, a to je maksimalna snaga od 64 ks. U tom periodu jedan „kei“ automobil je stekao veliku popularnost i to Suzuki Alto. On je originalno debitovao 1979. godine po niskoj početnoj ceni od 470.000 jena (oko 1.900 dolara), ali nije privlačio veću pažnju u moru konkurencije. Tek debitovanjem treće generacije početkom 1990-ih godina Alto je postao veoma popularan među kupcima, a on je mogao da se dobije i sa turbo motorom. Ono po čemu je Alto stekao kultni status je indijsko tržište, gde se prodaje do današnjeg dana i dugo vremena važi za jedan od najprodavanijih automobila. Uspeh Altoa je naterao japanskog proizvođača vozila da osnuje posebnu diviziju za indijsko tržište (Maruti-Suzuki) koji trenutno kontroliše čak 50% tržišta.

„Sportski“ kei automobili

Suzuki se kasnije oprobao i sa proizvodnjom sportskih „kei“ automobila, kao što je Cappuccino koji je pružao pogon na zadnje točkove, turbo motor od tri cilindra i bio je dostupan samo kao roadster. Cappuccino je odlično primljen u Japanu, ali nije imao identičan uspeh i u ostatku sveta. Kompanija je proizvela još jedan automobil, ali ne za sebe već za svog partnera Mazdu. Naime, 1992. godine na tržište je stigao model AZ-1 koji se prodavao preko Mazdine divizije Autozam. AZ-1 je imao centralno postavljen motor od 64 ks i solidno ubrzanje do 100 km/h od 10,5 sekundi. Mazda se nadala mesečnoj prodaji od 800 primeraka, ali do toga nije došlo najviše iz razloga što je početna cena od 1,498 miliona jena (oko 12.500 dolara) bila gotovo identična kao i veća i moćnija Miata.

Nedugo pre AZ-1, Honda je predstavila svog konkurenta pod Beat oznakom, koji je ujedno bio poslednji automobil koji je Soichiro Honda lično odobrio pre nego što je preminuo. Beat je razvijao visokih 64 ks iz atmosferskog 656 ccm motora, a za njegov dizajn se postarala čuvena italijanska kuća Pininfarina. On se ujedno pokazao kao najuspešniji sportski „kei“ automobil i u pet godina proizvodnje je privukao preko 33.000 kupaca. Honda je ostala veoma verna svojoj tradiciji proizvodnje „kei“ pikapa i kombija pa tako model Acty se proizvodi od 1977. godine dok je Life opstao do 2014. godine.

Današnja vremena

Subaru, kompanija koja je razvila prvi pravi „kei“ automobil, se povukla iz ove klase posle 2011. godine, ali i dalje prodaje model Stella koji proizvodi Daihatsu. Honda, Mitsubishi, Suzuki i Daihatsu još uvek proizvode „kei“ automobile dok se drugi proizvođači kocentrišu na „prepakovane“ tuđe verzije. Primera radi, Nissan prodaje modele koje proizvode Mitsubishi i Suzuki (koji je takođe Mazdin partner) dok je Daihatsu partner Toyote i Subarua. Najpopularnijim od njih se pokazao Suzuki Wagon, koji je postao prvi „kei“ automobil sa visokim krovom da bi se prostor iskoristio do maksimuma. On je od 1993. godine prodat u preko pet miliona primeraka, a pored Japana, Wagon je takođe popularan i u Indiji. Daihatsu Move je takođe veoma popularan među kupcima sa godišnjom isporukom od preko 200.000 vozila, a velike pohvale je dobio i Mitsubishi MiEV, koji se uspešno izvozi u Evropu i SAD.

Spomenućemo da na tržištu i dalje postoje i sportski „kei“ automobili kao što su Daihatsu Copen i Honda S660. Prošle godine njihova proizvodnja je dostigla 2,3 miliona, što je ne samo rekord već oko 40% od ukupne prodaje svih vozila u ovoj državi.

Zašto nema kei automobila u ostatku sveta?

Sa izuzetkom spomenutog indijskog tržišta, „kei“ automobila gotovo i nema u ostatku sveta. Sudeći po novinarima koji su bili u Japanu i testirali ovakve proizvode, razloga za to ima nekoliko i to veoma dobrih. Dok mnogi Japanci koriste „kei“ automobile kao porodična vozila, u Evropi i Americi bi tako nešto bilo nezamislivo ako zbog ničega drugog onda zbog prostora prtljažnika. Primera radi, Suzuki Alto, jedan od najpopularnijih „kei“ automobila, pruža svega 129 litara prostora u prtljažniku. Mnoge kompanije pokušavaju da reše problem tako što će dodati prostor uvis, ali se na taj način podiže visina kriva i samim tim ugrožava stabilnost. Dodatni problem je i sama mehanika, pa tako 95% prodatih vozila u Japanu pružaju automatski ili CVT menjač, što, sa samo 64 ks, svakako ne zvuči kao dobitna kombinacija. Enterijeri su takođe jeftino urađeni, mada se ovaj trend polako menja i u vreme pisanja ove priče je moguće kupiti i bolje opremljene modele. Verovatno najveći problem od svih je – sigurnost. Spomenuti Alto je najsigurniji „kei“ automobil i jedan od retkih koji se prodaje i u Evropi, ali je na britanskom tržištu dobio svega tri zvezdice. Verzija za indijsko tržište (Maruti Alto 800) je pala na gotovo svakom testu iako je Suzuki nekoliko puta modifikovao sigurnosne mere. Za kraj ćemo dodati da su „kei“ vanovi i pikapi daleko nesigurniji što nam govori da nikada ne bi prošli zapadne testove.

Oni koji vole „kei“ automobile, ipak, kažu da zapadni narodi ne razumeju japansku kulturu. U ovoj državi kuće i stanovi su izuzetno mali pa samim tim i ne postoji neka potreba za većim prevozom robe. Japanci su takođe narod koji voli da se hrani po restoranima pa tako ne zahtevaju česte posete prodavnicama za mnogo namirnica. Putovanja između gradova se uglavnom obavlja preko brzih vozova pa je glavna namera „kei“ automobila gradska vožnja. I najbitnije od svega – Japanci su narod koji veoma prati pravila vožnje pa samim tim većina kupaca i ne zahteva preterano sportske i zabavne automobile već proizvod koji će ih prevesti od mesta A do mesta B na bezbolniji i najjeftiniji način.

Šta je onda tačno problem?

Na kraju dana „kei“ tržište je veoma bitno za mnoge japanske firme. Primera radi, Honda uopšte i ne prodaje Civic na domaćem tržištu, ali N-Box „kei“ je izuzetno popularan. Slična situacija je i sa Suzukijem, koji se prethodnih godina povukao sa američkog tržišta, ali je i dalje veliki igrač u Japanu. Problem leži u popularnosti „kei“ automobila samo najJapanskom tržištu, posebno u današnja vremena kada su većina proizvoda globalni. Volkswagen je najveći strani proizvođač u Japanu i na pitanje zašto se ne oproba i sa „kei“ automobilima, odgovor je bio prost – zato što je takve proizvode nemoguće prodati bilo gde drugo u svetu osim možda Indije. Sa druge strane, japansko tržište nije dovoljno veliko da se isplati investicija specifično u njega, pa se tako i sam Volkswagen uglavnom koncentriše na veće premijum limuzine za kupce sa dubokim džepom. Ovakvi automobili su govoto identični onima koji se uveliko prodaju u Evropi i Americi, a zahvaljujući njihovim velikim cenama nemački gigant ostvaruje veliki profit iako se baš i ne može pohvaliti sa visokim prodajnim brojkama.

Koje promene stižu?

U proteklih nekoliko godina, vlada Japana je donela nekoliko velikih promena koji bi mogli da igraju veliku ulogu u budućnosti „kei“ automobila. Najveća od njih je ona po kojoj je državni porez skočio za preko 50% pa samim tim „kei“ automobili nisu više preterano jeftiniji u poređenju sa standardnim vozilima. Jedan od ključnih razloga za tako nešto smo već spomenuli – podatak da „kei“ automobili gotovo da nisu popularni izvan Japana pa samim tim država smatra da gubi veliki novac koji bi inače zaradila u slučaju automobila koji su jednako popularni u celom svetu. Vlada Japana takođe smatra da može da zaradi veći profit ukoliko „natera“ prosečnog kupca da potroši svoj novac na veći i bolje opremljeni automobil na koga je ujedno porez veći. Spomenućemo samo da poslednji put kada je državni porez povećan na automobile, usledio je 21 uzastopni mesec pada prodaje…

Vlada voli sigurnost

Vlada Japana kaže da glavni razlog zašto želi zamenu za „kei“ automobile leži u njihovoj izuzetno lošoj sigurnosti u sudarima. Japan ima veoma visoke sigurnosne standarde, vozački testovi i treninzi su među najstrožijim na svetu, ali i pored toga Japan u proseku ima oko tri puta više smrtnih slučajeva za volanom u poređenju sa SAD. Mladi japanski kupci vole „kei“ automobile zbog njihove niske cene, a Japan takođe ima i veoma visoke tehničke standarde, koje veliki broj starijih polovnih automobila ne može da zadovolji. Vlada Japana smatra da bi kompanije mogle biti u stanju da proizvedu veće i sigurnije proizvode koji neće biti značajno skuplji nego „kei“ automobili. Ovaj potez bi posebno mogao da „ošteti“ ženske kupce, koji čine oko 75% svih prodatih „kei“ automobila. Velike brige imaju i mladi kupci. Ekonomija Japana je naglo usporena prethodnih godina pa tako veliki broj kupaca prelazi na „kei“ automobile ne iz želje već zbog finansijske stabilnosti. Istraživanja su pokazala da je tokom 2015. godine čak 26% novih kupaca ovih mališana u prošlosti posedovalo veći automobil, kao i da 20% kupaca ne bi uopšte posedovali automobil ako „kei“ postanu jednako skupi za kupovinu i održavanje.

Šta automobilske kompanije misle?

Za sada se nije oglašavalo mnogo kompanija povodom spomenutih promena u pravilima. Nissan, drugi najveći japanski proizvođač, još je ranije izjavio da nema u planu da razvija proizvode specifično za domaće tržište i da je sasvim zadovoljan prodajom „prepakovanih“ „kei“ automobila koje za njega proizvode Mitsubishi i Suzuki. Sličnog mišljenja je i Toyota, za koju japansko tržište čini 20% od globalne prodaje. Čelnici najvećeg svetskog proizvođača kažu da ne žele da njihovi inženjeri provode vreme u samo jednoj državi, već da putuju i na globalna tržišta i na taj način stiču nova iskustva. Toyota želi da se koncentriše na hibride čija je prodaja eksplodirala na japanskom tržištu i trenutno imaju udeo od 16%. S druge strane, proizvođači kao što su Suzuki i Daihatsu, koji zavise od „kei“ tržišta, svakako su razočarani i spominju da bi njihova godišnja proizvodnja mogla da padne i do 25%.

„Kei“ automobili u Evropi i Americi

Suzuki Alto je svakako najpoznatiji „kei“ automobil u Evropi i sa mnogo uspeha je konkurisao jeftinijoj klasi dugo godina. Njegova istorija je počela krajem 1986. godine nakon impresivnih rezultata na japanskom i ostalim azijskim tržištima, a najbolja godina je zabeležena 2010. kada je prodato preko 44.000 primeraka. Međutim, kako se ekonomija na ovom tržištu oporavila, tako je i njegova popularnost pala i danas iznosi tek 10% od spomenutog broja. Japanske kompanije su pokušale da formulu „kei“ automobila prenesu i na veće proizvode, a za našu priču mi ćemo izdvojiti dva modela.

Najpoznatiji od njih je Nissan Cube koji je debitovao u Evropi i SAD tokom 2009. godine. Ovaj mali kockasti krosover se izuzetno dobro prodaje u Japanu pa je uspeh očekivan i u ostatku sveta. Do toga ipak nije došlo, iako je Cube imao obećavajući debi u SAD sa 23.000 primeraka prve godine, ali je prodaja postepeno padala. Zanimljivo je da Nissan još uvek poseduje veliki broj neprodatih primeraka, pa iako se Cube prestao prodavati u ovoj državi posle 2014. godine, sledeće godine prodaja je dostigla 943 primeraka, a 2016. godine 15 primeraka. Mnogo uspešniji pokušaj je bio Scion xB, koji se prodavao u SAD od 2003-2016. godine (Scion je u Americi bio Toyotin brend za mlađe kupce). xB je bio dovoljno veliki za mlađe kupce, a opet dovoljno jeftin i 2006. godine je prodato preko 61.000 primeraka. Slično kao i sa ostalim modelima Sciona, prodaja je naglo pala prethodnih godina i xB je ugašen zajedno sa ostatkom Sciona posle 2016. godine.

Zoran Tomasović

(1633)