1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Japanski „kei“ sportista – Autozam AZ-1
Zanimljivost dana: Japanski „kei“ sportista – Autozam AZ-1

Zanimljivost dana: Japanski „kei“ sportista – Autozam AZ-1

412
2

Ukoliko pratite japansku automobilsku industriju, onda vam je izraz „kei“ sigurno poznat. Reč je o malim gradskim proizvodima na četiri točka, koji su veoma popularni u državi „izlazećeg Sunca“, a sve to zahvaljujući malim dimenzijama, odnosno povećanom dozom praktičnosti u uslovima uskih i preopterećenih ulica japanskim metropola, kao i niskim pratećim troškovima održavanja i registracije. Prvi kei automobili su debitovali 1949. godine i od tada su se pravila menjala nekoliko puta, a poslednji put su modifikovana 1998. godine.

Da bi se proizvod kvalifikovao u ovu kategoriju, ne sme da bude duži od 3,4 metra, uz širinu od 1,48 metara i maksimalnu zapreminu agregata od 660 kubnih centimetara uz razvoj najviše dozvoljene 63 konjske snage. Ovoj temi smo posvetili posebnu pažnju u jednoj od ranijih priča.

Iako su kroz većinski deo svoje istorije, kei vozila bila uglavnom izrađena u kupe konfiguraciji sa dvoje vrata, vremenom se kategorija proširila i na pikap kamionete, ali i na sportske proizvode. Prvi sportiski kei mališani su bili Suzuki Cappuccino i Honda Beat, a debitovali su 1991. godine.

Mazda, tradicionalno najviše sportski, automobilski proizvod iz Japana, nije mogla da sedi skrštenih ruku, a takođe je želela proširenje ponude. O ovome smo detaljno pisali, u kontekstu plana kompanije iz Hirošime, da se osnuje premijum divizija Amati, ali ovaj brend nije bio jedini.

Tokom 1989. godine je na domaćem tržištu predstavljen i brend Autozam čiji je cilj bio prodavati upravo kei i ostale manje automobile, od čega je veliki broj proizveden pod licencom Suzukija. Upravo je istorija modela AZ-1 iz ove priče i krenula od Suzukija, sredinom osamdesetih godina prošlog veka.

Na Salonu automobila u Tokiju, održanom 1985. godine, je debitovao prototip pod oznakom RS/1 i pružao je centralno postavljen 1,3-litarski agregat i ravmerno raspoređenu težinu. Iako je RS/1 dosta obećavao, Suzuki nije imao dovoljno moćne finansijske potencijale da odobri serijsku proizvodnju za tako limitirani anticipirani obim prodaje.

Međutim, neke samostalne kuće su ga modifikovale, pa se o njemu često pričalo bez obzira što je i dalje bio samo prototip model. U priču se iznenada umešala Mazda, koja je privodila kraju razvoj malenog roudstera pod nazivom Miata (nam znanog kao MX-5), i želela je i dodatnog sportistu pozicioniranog ispod budućeg velikana.

Na Salonu automobila u Tokiju 1989. godine su debitovala tri različita konceptna modela. Jedan od njih je dosta ličio na kasniji serijski model, sa centralno postavljenim agregatom i vratima u takozvanom „gullwing fazonu“ (galebova krila), dok su ostala dva prototipa pružala radikalniji krov (u stilu piramide) i bili su više u trkačkom stilu. Nakon odlične reakcije publike, onaj najmanje dramatičan koncept je dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju, a zanimljivo je da je većina razvojnog procesa odrađena u Velikoj Britaniji iako se AZ-1 nikada nije prodavao izvan Japana.

Serijski model se pojavio u prodaji u januaru 1992. godine sa samo dve boje u izboru (plava i crvena). Mnogi dizajnerski detalji sa koncepta su zadržani, a u tom smislu su se posebno isticala pomenuta atraktivna vrata, ali ne i skriveni farovi. Ovaj dizajn je bio dosta napredan za svoje vreme i tokom kratke istorije će dobiti dosta pohvala.

Kada je reč o agregatu, on je ostao centralno postavljen, a izbor je pao na Suzukijev turbobenzinac zapremine 657 kubnih centimetara. Sa maksimalne 63 konjske snage (što je ujedno bio limit za kei automobile), AZ-1 je mogao da ubrza do 100 km/h za 10,5 sekundi i dostigne maksimalnu brinu od 140 km/h. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko petostepene manuelne transmisije.

Nažalost za Autozam, novitet se pojavio u prodaji baš u vreme kada je velika ekonomska kriza pogodila Japan. Sa cenom od 12.400 američkih dolara (oko 22.660 dolara u današnjoj vrednosti novca), AZ-1 je bio jeftiniji nego Miata, ali opet značajno skuplji nego spomenuti Honda Beat i Suzuki Cappuccino.

Njegove performanse su dobile dosta pohvala, ali su se potencijalni kupci žalili na preuzak enterijer (čak i za jedan kei automobil). Autozam se nadao mesečno prodavati oko 800 primeraka, ali tokom četiri godine proizvodnje je isporučeno samo 4.392 primerka.

Suzuki je kasnije premijerno predstavio i blizanca pod imenom Cara, a on je dodao još 531 mušteriju. Radi poređenja, u istom periodu Suzuki je prodao 28.010 Cappuccina, a Honda čak 33.600 Beata. Konačan kraj za AZ-1 je stigao posle 1995. godine dok je Autozam nastavio da posluje još samo tri godine.

Tokom poslednjih nekoliko meseci proizvodnje, japanski gigant je ponudio i Mazdaspeed verziju. Ta varijanta se pojavila uz dodatak sportskih branika i felni, kao i modifikovanog ogibljenja, ali ne i mehaničkih dodataka, pošto je AZ-1 već dostigao vrhunac snage po pravilima za kei automobile.

Zahvaljujući niskim brojevima proizvodnje i unikantnoj konfiguraciji, AZ-1 je danas izuzetno poželjan „mladi klasik“, a određeni broj primeraka je izvezen u ostatak sveta.

Zoran Tomasović

(412)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
2 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Bungi

Gledam mehaničku šemu ovog malog japanca, zadnje vješanje je identičano prednjem stim da su zadnja ramena modifikovana tako da se glavčina točka ne može motati u stranu.Faktički, MekFerson prednje vješanje je ponovljeno dva puta i napred i nazad.Kako u Srbiji nije niko uzeo mehaniku Yuga, Stojadina, Florida i napravio mali kupe sa centralno postavljenim motorom i pogonom nazad,rešetkasta konstrukcija i karoserija od plastike.?Imali smo toliko fabrika autobusa koje rade slične rešetkaste kosntrukcije,imali smo „DMB“ fabriku motora, imali smo „Poliester“ iz Priboja i ništa.???

Dex

Poredjenje kao porediti Cokoladu za kuvanje Dobro i Milku Oreo. Iz istog razloga zasto su Toyote ugsile celu Britansku Auto industriju. Ne ne mora da bude nekvalitetno i neopremljeno da bi bilo jeftino. U Evropi pa i kod nas resenje za Jeftino je Dovoljno dobro. Kod japanaca je Multifunkcionalno. Jedan deo radi vise stvari. Tako da ovaj mali auto neces razumeti tako sto gledas semu. U njemu su godine tehnologije i Milioni Jena. Jugo kao i svi drugi proizodi Jugoslavije su u Tipicnom Britanskom samovelicajucem stilu; Napravili smo Savrseno je i nikad nece biti bolje. Ako ikako dokazes da je… Pročitaj više »