Fiat 500 Electric 3+1 La Prima – Koncentrovani šarm

Novi Fiat 500 ne distancira se od bivšeg samo električnim motorom već i originalnom verzijom 3+1, koju odlikuju još  jedna vrata s desne strane, kako bi se olakšao pristup zadnjoj klupi. 

Fiat 500 druge generacije srećemo na ulicama već dobrih 15 godina, šaka jada od automobila    ali ogroman bestseler, koji se prodao u preko 2,5 miliona primeraka. No, vreme i ekološke norme učinile su svoje, krajem 2020. godine lansirana je treća, 100% električna generacija, paralelno s drugom, koja nastavlja karijeru isključivo s jednim SUS agregatom 1.0/70 ks.

Priča je međutim mnogo starija, još daleke 1957. mali „cinquecento“ započeo je da piše istoriju automobilizma. Od tada pa sve do danas, Fiat mnogo duguje modelu 500, koji se s decenijama „deformisao“ u više različitih karoserija. Počevši od sićušnog karavana 500 Giardiniera, urbanog SUV (500 X) i kompaktnog MPV-a, svima nam dobro poznatog 500 L i 500 L Living.

Posve je, dakle, normalno da je na njegova pleća pala odgovornost da prvi u kući promoviše 100% električnu verziju, odnosno atipičnu izvedbu 3+1, koja nostalgično asocira na prvi 500, kod koga su se vrata otvarala u suprotnom smeru. Kažete nije to baš tako originalno, takva vrata već smo videli kod BMW i3, kao i Mini Clubmana prve generacije, odnosno nedavno Mazde MX-30.

Tačno tako ali novi električni Fiat u ponudi je i s samo dvoje prednjih vrata, dok je 3+1 verzija vrhunac ponude i za nju se doplaćuje 2.000 evra. Dakle kako bi se olakšao pristup klupi(ci) pozadi, inženjeri Fiata isekli su karoseriju sa strane suvozača (sa strane trotoara iz bezbednosnih razloga) i ubacili još jedna mala vrata, koja podižu ukupnu težinu vozila za 30 kg.

Iz razloga sigurnosti ne mogu se otvoriti sve dok se ne otvore prednja, tek nakon toga kvakom u unutrašnjosti mogu se otvoriti i zadnja, ali u kontra pravcu. Na ovaj način se dobija 44 cm veći ulazni otvor i pre svega neophodna atraktivnost kada se ispred zabavišta ili škole pokupe klinci. E da, odomaćen u luksuznim kvartovima Pariza, Rima i ostalih velikih gradova, Fiat 500 omiljeno je prevozno sredstvo dobrostojećih mladih mama, koje goleme SUV smatraju, da oprostite na izrazu, proseravanjem!

Fiatu je, dakle, trebalo mnogo godina da lansira potpuno novi model, ne na bazi postojećeg, već zamišljenom i realizovanom isključivo na električni pogon. Iako se ukrupnio i porastao (3,63 m), električni 500 i dalje je jedan od najkompaktnijih na tržištu, što donosi izvesne prednosti i mane. Na estetskom planu uočljive su značajne evolucije, no nema brige legenda je prepoznatljiva već na prvi pogled.

Navedimo ipak zatvorenu prednju masku, gde je sada velikim ciframa ispisano 500, uz dve duple hromirane lajsne s leve i desne strane. Na ćoškovima su, kao i kod druge generacije nakon restilizacije, LED dnevna svetla kružnog oblika, presećana poklopcem motora, tako da deluju kao obrve! Ima tu još dosta originalnih detalja kao što su ispupčeni pokazivači pravca na prednjim „krilima“, hromirane lajsne na bokovima, odsustvo „kvake“ na vratima i nesvakidašnji aluminijumski naplaci.

Zadnji deo znatno je konvencionalniji, izdvojio bih jedino veliki spojler na gornjem delu trećih vrata. Ukoliko ga gledamo s boka, dakle s desne strane, vidljiv je prorez za navedena vrata, kao i manje zadnje staklo u poređenju s onim s leve strane. Za neupućene, prošle godine vozili smo standardnu verziju s dvoje vrata, pored nje, po ugledu na prethodnu generaciju, i ova je ponuđena u kabriolet izvedbi (skuplja za 3.500 evra). Dobro, nije baš pravi kabriolet u pitanju, ali poseduje veliki platneni krov, koji sklizne sve do malih vrata prtljažnika (nisu kao kod standardne verzije), zajedno s zadnjim staklom.

Pigmejci napred, ostali stoj!

Mali spolja, Fiat 500 još je manji iznutra! Oficijalno predviđen je za 4 putnika (toliko je sigurnosnih pojaseva), nakon što se smestih na zadnju klupu pre bih to nazvao 2+2 verzijom, ukoliko i ne 2+1 (korpulentniji putnik pozadi može sesti samo popreko). Jer kada se suvozač i vozač malo razbaškare, te poguraju prednja sedišta kako bi ispružili noge, pozadi je čak i moje lepo dete na fotografijama na muci (1,6 m visine).

Dakle, na prednjim sedištima sve je više-manje po meri, vozač do recimo 1,85 m visine može ga spustiti dovoljno nisko, te podesiti upravljač po visini i dubini! Udobno je i sa retko mekanim naslonom za glave, a ukoliko se sa njegove strane poželi osloboditi prolaz ka zadnjoj klupi, lako sklizne prema napred.

Obrnuto, po izlasku iz vozila, uzaludno je tražiti ručicu, ova je zamenja električnom komandom. Lak pritisak na „dugme“ i vrata se dovoljno odškrinu, kako bi se potom odgurnula rukom ili ramenom. Inteligentno i elegantno rešenje, ali za svaki slučaj predviđena je još jedna mehanička ručica u polici na vratima, ukoliko električna otkaže poslušnost…

Znači dobar deo unutrašnjeg prostora namenjen je pre svega putnicima napred, verovali ili ne ovi se ne osećaju nimalo stešnjeno. Naime, ovde nema masivne središnje konzole na kojoj je obično ručica menjača, osim što je menjač automatski, kao uostalom kod svih elektromobila, njegove komande prebačene su na donji deo centralne armature. Radi se o zapravo o četiri poveća dugmeta, s kojima vozač aktivira polazak, vožnju unazad, „ler“ i parking poziciju.

Treba malo vremena da se na njih navikne, ruka instinktivno traži menjač negde između sedišta… Između je naslona za lakat (ispod je boks za odlaganje sitnica), odnosno malo niže još jedan veći, na kojem su ujedno potenciometar za jačinu zvuka, električna ručna kočnica i komanda za izbor programa rada motora (Normal, Range i Sherpa). Jednom za upravljačem, napredak je uočljiv, sedi se mnogo bolje, prirodnije nego li u SUS verziji, dok je ambijent prijatan i svetao.

Jednim delom zahvaljujući panoramik krovu, kao i beloj veštačkoj koži,  kako to proizvođači vole da kažu eko koži! Dakle, kao i prilikom prethodnog druzenja za dizajn enterijera moje dete reče „sladak je“ (očigledno joj nedostaje fond reči da ga detaljnije opiše ili sam je previše „smarao“ mojim pitanjima), ja bih pre upotrebio izraz: moderan i u duhu vremena!

Naravno da su analogni instrumenti zamenjeni ekranima, u funkciji instrument table je jedan od 7 inča,  dok je drugi, centralni, u našoj najskupljoj verziji, od 10,25 inča. Na prvom navedenom dominiraju podaci u vezi punjenja/pražnjenja baterije, autonomije i brzinomer, dok drugi služi za infomediju. Fiat je mudro smestio komande klima uređaja prekidačima odmah ispod, tako da se direktno može poslužiti određenim funkcijama. Još malo niže je jedno praktično ubljenje, predviđeno za odlaganje i bežično punjenje smartfona, odnosno još niže četiri navedena prekidača u funkciji menjača.

Optički sklad je izvrstan, Fiat je još jednom uspeo uskladiti retro dizajn s modernim detaljima, jedino bi pojedini upotrebljeni materijali mogli biti kvalitetniji. U jeftinijim verzijama je nekakva izrezbarena gumena plastika na gornjem delu komandne table, dok je kod voženog zamenjena platnom. Ima tu i jeftine crne i tvrde plastike, kao i lakirane, dok sam ambijent može biti različit, ponuđeno je više kombinacija za sve ukuse.

Na zadnjoj klupi rekosmo da prostora ima tek za klince od 1-1,5 m visine, poželjno je bez dečijih sedišta. Zapravo može se smestiti iza suvozačevog, ali se tada ovo mora pomeriti znatno ka napred. Jednom u unutrašnjosti, klinci su kao u staklenom kavezu, zadnji prozori su mali i ne otvaraju se.

Četvrta vrata se odnose na prtljažnik, skromne zapremine od 185 l (550 l kada se obore nasloni zadnje klupe) i bez rezervnog točka. U dnu pronađoh pribor za opravku guma s kompresorom, kao i lepo složen kabel za kućnu utičnicu. Nažalost, kabel za brzo punjenje ne staje, on je u posebnoj torbi , što „pojede“ dobar deo zapremine prtljažnika.

Dva motora i dve baterije

Ovako, poželite li da pazarite električni 500, s dvoje standardnih vrata, računajte na  najmanje 25.000 evra (prosečna cena u zemljama EU), bez uračunatih subvencija koje su različite od tršišta do tržišta. Kažete pa nije tako ni skupo, to bi na kraju ispalo oko 20.000 evra u Srbiji, da, s tim da za početak imate slabiji motor od 70 kW (95 ks), uz bateriju od 23,8 kWh, kao i tri niža završna nivoa. Ukoliko je snaga motora više nego li dovoljna, to se ne može reći za autonomiju, po WLTP normama iznosi skromnih 190 km.

Pre par meseci provozah na kratko i ovu verziju, što da ne ukoliko se vozite samo po gradu i imate mogućnosti da redovno punite bateriju kod kuće ili na poslu. Tek da se zna, karoserija 3+1 nije u ponudi u ovoj kombinaciji. Za one zahtevnije, koji bi za vikend da se provozaju malo dalje, Fiat je predvideo bateriju od 42 kWh, uz motor od 87 kW (118 ks), s kojom se može preći do 320 km, pre nego li ispusti dušu.

Teoretski je tako, a u praksi, po polasku, s 100 % punom baterijom putni računar je pokazao – 260 km! Dakle, ukoliko se vozika isključivo po gradu i okolini, uz povoljne vremenske uslove (temperatura barem 15-20 C°) recimo da može da izgura do 300 km, odnosno najviše 200 km na auto-putu, pri brzini od 130-140 km/h. Početna cena za ovu kombinaciju iznosi 30.900 evra (s dvoje vrata i bez uračunatih subvencija), no ovde imamo tri viša završna nivoa, na koje slabiji nema pravo. Maksimalna cena ide i do, pazite sad, 37.900 evra, i odnosi se na voženi model, kao na fotografijama.

OK, manimo se cene i autonomije, da vidimo šta zna naš mali 500? Mali ili ne nije za potcenjivanje, odmah po polasku jasno stavlja do znanja vozaču da nije nikakva igračka. Vuče snažno, odlučno, do 50 km/h stigne za samo 3 s, potom se malo zaduva ali do „stotke“ ipak ubrza za skromnih 9 s. Motor razvija „lepih“ 220 Nm, dobar podatak ali na kraju se mora izboriti s 1.365 kg teškim vozilom.

Da, da, iako mali Cinquecento nije lagan (samo baterije imaju bezmalo 300 kg), što se za divno čudo ne oseća na upravljaču. Smešten izvan Pariza, vozni park Fiata povezan je s auto-putem, hteo ne hteo odmah se nađoh na njemu. Nema bojazni, iako ovo nije omiljeni teren za jedan gradski automobil(čić), pa uz to još i električni, bez imalo problema prati ritam saobraćaja i lako dostiže maksimalnih 150 km/h.

Naravno da bi mogao i više, ali brzina je elektronski ograničena kako bi se sačuvala autonomija. U ovakvim uslovima tek diskretni šumovi od vetra remete crkvenu tišinu, moram priznati ekstremno je prijatan i lak za vožnju. A kada se i u ovakvim uslovima pokazao na nivou očekivanja posve je jasno da mu se po regionalnim putevima i u gradskoj vožnji ne mogu pronaći veće zamerke.

Šta više, električni Fiat 500 iznenađuje dobrom voznom dinamikom, neuporedivo boljom od benzinske verzije, a da ovakva efikasnost nije po cenu udobnosti. Ne poskakuje po lošem putu, niti „suvo“ prenosi udarce kada ogibljenje naleti na razno razne rupetine i „ležeće policajce“. Pri nižoj brzini, između 20 i 35 km/h, Fiat je personalizovao zvuk koji ispušta kako bi opomenuo pešake, radi se o poznatoj melodiji Amarcord (Nino Rota, iz fima La Dolce Vita).

Ostatak vremena čuje se nakakvo diskretno zujanje, po ugledu na ostale električne automobile. Još par zapažanja u vezi vozne dinamike, u standardnom modu nema nikakvog kočenja motorom, ukoliko to poželite neophodno je izabrati program Range. Sila usporenja je snažna, do te mere da se može zaboraviti na kočnice (osim u urgentnim slučajevima), čime se rekuperira energija i produžava autonomija. Snaga ostaje ista, sve dok se ne prebaci na program Sherpa, kada se osetno „izduva“, uz prekid svih većih potrošača, kao što su klima i grejanje. Samim tim poveća se autonomija, ovaj mod maksimalno ekonomiše baterije, snaga ostaje dovoljna za gradsku vožnju, ali je maksimalna brzina ograničena na 80 km/h.

Provedoh, bogami, većinu vremena u ovom modu, sve dok ne dopunih bateriju na jednom javnom punjaču. Ovoga puta vas neću zamarati s cenama struje i ostalim nedaćama, reći ću samo da je mali 500 opskrbljen punjačem sposobnim podneti brzo punjenje od 85 kW, kada se 80 % baterije napuni za nekih pola sata. Sve verzije imaju u serijskoj opremi klasičnu utičnicu od 2,3 kW, ko ima tu sreću da ga „zakači“ kod kuće moraće ipak da sačekati i do 15 časova da se kompletno napune.

Fiat uz doplatu nudi instalaciju „easy wallbox“, snage 7,4 kW, zahvaljujući kojoj se vreme punjenja skraćuje na 4h15min. Bilo kako bilo, nakon što ga napunih dozvolio sam sebi mnogo teže stopalo na „gasu“. Do tada, zaista sam ga vozio ekonomično, moja prosečna potrošnja kretala se oko 14 kWh/100 km. S punom baterijom i težim stopalom, plus u standardnom modu, prosek se popeo na nekih 17 kWh, što će reći da je realna autonomija, uz upotrebu grejanja, oko 250 km.

U isključivo gradskoj upotrebi, bez grejanja i sa stalno uključenim programom Sherpa može više, ali po cenu znatno manje zabavne vožnje. Naime, kada je na raspolaganju puna snaga, prosto poskoči iz mesta, pod uslovom da je put suv. U protivnom odmah raspoloživ maksimalni obrtni moment stavlja na muku prednji trap, točkovi mogu da proklize i pri brzini od 30-40 km/h.

Bez brige, mali 500 je moderan i siguran automobil, Fiat je na njemu ozbiljno poradio i snabdeo ga svim elektronskim sistemima koje poseduju prestižniji modeli. Navešću nekoliko kao što su sistem za urgentno kočenje, sposoban prepoznati pešake i bicikliste, pametni regulator brzine (održava zadatu distancu s vozilom ispred, tj samostalno koči i ubrzava), kao i za poluautonomnu vožnju nivo 2 (samostalno koriguje putanju kako bi ostalo u svojoj traci).

Za evropsko tržište Fiat je predvideo šest završnih nivoa, neću ih nabrajati, kao ni opremu, uostalom i nakon bezmalo goidinu dana od pojavljivanja i dalje nije u ponudi na nažem tržištu, kao ni na susednim (Hrvatska, Slovenija, Makedonija)!? Teško je dakle proceniti koliko je Fiat 500 zaista konkurentan, jer ponudivši dva motora, dve baterije, šest završnih nivoa, tri karoserije i cenu od 25 do 38 hiljada evra, ima više protivnika iz dva segmenata.

Najjeftiniji 500, sa slabijom baterijom i motorom, može se recimo nadmetati s Dacijom Spring, Renaultom e-Twingo i VW trojkama e-UP, Škoda Citigo e-IV i Seat Mii, dok snažnija i skuplja izvedba 3+1 ulazi u klinč s Hondom E, Opel Corsom-e, Peugeotom e-208, Renault Zoe i električnim Minijem. Ima dakle tu i jeftinijih i prestižnijih konkurenata, no električni „fića“ igra na kartu šarma.

Ovo je sigurno jedan od njegovih najjačih aduta, posebno kada se radi o verziji 3+1, za koju Fiat veruje da će predstavljati između 30 i 40% prodaje! U svakom slučaju prva električna beba Fiata uspešno je rođena, malo joj realnih mana pronađoh, ukoliko to nije cena. Bez obzira na subvencije mnogo je to para za drugi automobil u kući, koliko god da je autonomija dobra, malo je vozača koji se mogu zadovoljiti samo s jednim električnim automobilom.

Možda za koju godinu, uz znatno bolju infrastrukturu i razumnu cenu struje, ali trenutno za veliku većinu nas ovo je i dalje nedostupna egzotika. O nekakvoj rentabilnosti nema ovde ni govora, iako je električni 500 u svakom pogledu nadmašio termičku izvedbu, razliku u ceni je nemoguće amortizovati. Za „raju“ tu je i dalje SUS verzija, polovna ili nova, isto toliko šarmantna ali neuporedivo pristupačnija, u Srbiji s početnom cenom od 13.500 evra.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, autonomija, performanse, šarmantna unutrašnjost, ponašanje na putu, tri različite karoserije, olakšan pristup zadnjoj klupi zahvaljujući trećim vratima
	Loše strane:
	Cena, prostor na zadnjoj klupi, aspekt pojedine plastike

Fiat 500 cene u Francuskoj:

(2060)