Renault Twingo ZE R80 Vibes – Povratak otpisanog

Iako u godinama, mali Renault Twingo nada se novom početku, prvenstveno zahvaljući električnom izvođenju. Agilan, čist i ne preterano skup, Twingo ZE oličenje je idealnog gradskog automobila, ali u retrovizoru već vidi izvesnu Daciju Spring koja mu se opasno približava…

Biće, neće biti, možda, videćemo, i na kraju ipak je tu! Renault je dugo godina bio rezervisan po pitanju električne verzije Twinga, no najzad je i ta priča dobila epilog. Tatarata, nakon šest godina ne preterano uspešne karijere ekskluzivno vam predstavljamo drugi električni model Renaulta nakon Zoe, Twingo ZE! E sad đavo će ga znati zašto se toliko dugo čekalo na njega, posebno jer za tim nije postojalo tehničkih problema.

Podsećanja radi, aktuelni Twingo deli platformu sa Smartom Forfour, koja je još u startu bila predviđena za elektrifikaciju. Uostalom, Smart već više godina poseduje električnu izvedbu (štaviše samo je ona u ponudi), radi se po svemu sudeći o „političkoj“ odluci, kako bi se zaštitio Zoe i izbegla interna kanibalizacija. Možda su odgovorni smatrali i da je bilo previše rano za dve slične ponude, pre 5-6 godina električni automobili bili su samo „egzotika“, na njih se nije ozbiljno računalo…

No, vremena su se promenila, očigledno se procenilo da je 2020. godina pogodna za lansiranje, što potvrđuju i cifre. U Francuskoj je zabeležen porast prodaje za preko 200% u poređenju s prošlom godinom, uprkos opštem padu potražnje za novim automobilia (- 28,9%). Osim toga, Zoe je evoluirao, malo po malo njegove baterije dostigle su kapacitet od 50 kWh, dok je snaga motora porasla na 135 ks (u ponudi je i slabija verzija od 110 ks). Samim tim, ostavljeno je dovoljno prostora za manji i slabiji Twingo, koji je ujedno i jeftiniji.

Mali, ali tehničar

Ukoliko na tehničkom planu električni Twingo mnogo toga duguje bratskom Forfour iz 2017. godine, na kraju se ipak distancira sopstvenim baterijama od 22 kWh (17,5 kWh kod Smarta). Mali Francuz nasledio je znači električni motor od 82 ks iz Smarta, koji razvija 160 Nm, što mu obezbeđuje uzbrzanje do 100 km/h za nepunih 13 s. Kažete ništa posebno, tačno, ali performanse su identične kao i kod najsnažnijeg benzinskog Twinga 0.9 TCe/95 ks EDC (izbačen iz ponude za 2021. godinu), odnosno ubedljivo bolje od slabijih izvedbi 1.0 SCe 65/75 ks.

Dakle Renault mu je podario nešto snažnije baterije, poreklom iz korejskog LG (hlađene vodom, što je premijera kod proizvođača), dok Smart koristi Deutsche Accumotive baterije, koje su filijala nemačkog Daimlera. S njima, naš Twingo sposoban je prevaliti do 190 km u mešovitoj vožnji, odnosno čak 270 km po gradu, ukoliko je verovati WLTP normama. Malo „morgen“, ili kada bi se lagali, na mom putnom računaru nikad ne pročitah više od 160 km autonomije, bez obzira što su baterije bile pune „do vrha“.

Dobro, hladni zimski dani sigurno im ne idu na ruku (baterije mogu lako izgubiti 10-15 % kapaciteta), a i putni računar često „priča gluposti“. Na kraju se trvdnja pokazala tačnom, jer sam nakon par stotina pređenih kilometara resetovao putni računar, koji je na osnovu moje prosečne potrošnje (naravno nakon kompletnog punjenja), pokazao autonomiju od bezmalo 200 km. Moja vožnja evidentno je bila ekonomičnija od vožnji kolega pre mene…

Bilo kako bilo ne mogu vam sa sigurnošću potvrditi koliko je tačno kilometara sposoban prevaliti s jednim punjenjem, jer nisam sebi mogao dozvoliti luksuz da ostanem pored puta s praznom baterijom. U strahu su velike oči, čim nivo iste padne na 20-30 %, odnosno oko 50-ak kilometara autonomije, nastupa panika. Vožnja instiktivno postaje ekonomična, „k’o po jajima“, na gas se ne pritiska k’o manijak. Vozač pokušava maksimalno rekuperirati energija prilikom kočenja i usporavanja, za to su ostalom predviđena tri moda.

Pored standardnog Drive, kada se ručica pomeri ulevo, ka vozaču, na raspolaganju su nivoi B1, B2 i B3. Prvi navedeni dozvoljava točkovima da se slobodno okreću, bez ikakvog otpora, za razliku od B2 kada je sila usporavanja jača. Ne preterano, po podizanju stopala s papučice gasa Twingo predvidljivo usporava, za razliku od B3, kada kočnica postaje gotovo suvišna. Podrazumeva se da se ujedno pređe na „eco“ program, kada Twingo osetno izgubi na dinamičnosti. Iako se to nigde ne navodi stekao sam utisak da izgubi barem 30-40 Nm obrtnog momenta i desetak konjskih snaga. Ukoliko je verovati putnom računaru tako se odmah poveća autonomija za desetak procenata. Snaga je i dalje posve dovoljna za svakodnevnu vožnju (maksimalna brzina je ipak limitovana na 100 km/h), jer Twingo je u pero lakoj kategoriji sa samo 1.168 kg težine.

Pre ili kasnije baterije se ipak moraju negde napuniti, kao što znamo, što im je manji kapacitet sve se brže odvija. Njegov integrisani punjač ne podnosi više od 22 kW snage, no i to je dovoljno da se od 0-80 % baterije napuni za oko 1 h. Ukoliko se kod kuće ugradi Walbox od 7,4 kW za kompletno punjenje treba nešto više od 2 sata, odnosno do 15 časova standardnom monofaznom utičnicom od 2,3 kW. Jednom napunjen, Twingo dokazuje da električni automobili u ovom segmentu u potpunosti opravdavaju svoje postojanje. Drugim rečima, u startu su zamišljeni kao vozila prevashodno namenjena vožnji po gradu i predgrađu, retki su vlasnici koji se s njima“ zapucaju“ na duži put, zbog čega ograničena autonomija nije principijalni hendikep.

Bolji od benzinca

Spolja gledano, električni Twingo gotovo je identičan s ostalim verzijama. Jedino inflacija metalizirane plastike na prednjoj masci otkriva njegovo poreklo, dok se voženi Vibes, tzv. „serie special“ (specijalna serija), distancira jarko narandžastom bojom i nalepnicama, plus belim aluminijumskim naplacima. Simpatično, nema šta, nemali broj prolaznika i vozača znatiželjno se okrenulo za njim, potpuno neupućeni da se radi o električnoj izvedbi.

Podsećanja radi, sredinom prošle godine Twingo je lako osvežen, da bi se uvidele razlike treba ih staviti jedan pored drugo, bivši i sadašnji. Tek tako se možemo uveriti da nema više farova u prednjem braniku, i da je ovaj modifikovan. Pri dnu su uočljive „škrge“ koje po svemu sudeći služe za hlađenje kočnica, jer je motor, kao što znamo, i kod termičke i kod električne izvedbe smešten pozadi, u dnu prtljažnika. Izmenjena je i svetlosna grupa, dnevna svetla i pokazivači pravca (LED) sada okružuju glavna svetla, s i dalje klasičnim halogenim sijalicama.

Profil je naravno neizmenjen, no pri zadnjem delu primetni su prorezi za hlađenje motora, kao kod „sportskog“ Twinga GT 0.9/110 KS (ukinut prošle godine paralelno s restilizacijom), koji se zadržani i kod električne izvedbe. S izuzetkom branika, ni na zadnjem delu nisam zapazio ništa novo. Na njemu nema više crne plastike gde je ranije bila smeštena registarska tablica, ali je dodato jedno praktično dugme, pri dnu brisača, sa kojim se otvaraju peta vrata, preciznije rečeno staklo. Dakle gotovo ista spoljašnjost ali u duši je posve druga priča.

Iako je i ovde električni motor pozadi (znatno lakši u poređenju s termičkim), baterije u podu doprinose boljem rasporedu mase (+ 165 kg) i nižem težištu. U poređenju s benzinskom verzijom električna mi deluje manje živahna, u pozitivnom smislu te reči. Naime, zadnji kraj nema želju da se prošeta po klizavom putu, iako sam par puta u kružnim tokovima izvan grada insistirao na tome. Upravo zbog toga treba istaći kako Twingo nema iste gume na svim točkovima, na prednjim su dimenzija 185/50 R16, a na zadnjim 205/45 R16 (barem na voženom).

Želim da kažem kako je njegova vozna dinamika na otvorenom putu van svake sumnje, iako to nije njegov omiljen teren. Na auto-putu brzina je elektronski ograničena na 135 km/h (140 km/h po kilometar satu), pre svega kako bi se sačuvao kapacitet baterije. Bitnija su dobra međuubrzanja i ubrzanja, ukoliko do „stotke“ i ne impresionira, do 50 km/h ubrza za samo 4 s, dovoljno da na semaforu ostavi iza sebe većinu skutera i „običnih“ četvorotočkaša. I to nonšalantno, bez ikakvog naprezanja, škripanja guma, buke i vibracija, Twingo jednostavno odzuji!

E da, po gradu se zaista oseća kao riba u vodi, pored svih kvaliteta dodajmo skromne spoljašnje dimenzije (3,6 m) i minimalni prečnik okretanja. Na veoma ograničenom prostoru Twingo smota „iz cuga“ (8,3 m od zida do zida), normalno, prednjim točkovima ne smeta motor, te se mogu zaokrenuti pod znatno većim uglom. Bolje opremljene verzije, kao što je vožena, imaju čak i kameru pozadi, ko s njim ne ume da se uparkira bolje da se odmah mane volana i pređe na biciklo… Jedino je udobnost ogibljenja diskutabilna, kratki prelazi i ležeci policajci snažno prodrmaju putnike.

Twingo k’o Twingo

Po ugledu na spoljašnjost i unutrašnjost ovog malog Renaulta deluje „neozbiljno“. Dobro se sećam reči jednog prijatelja kada sam ga poslednji put vozio, u šali ga je nazvao „diznilend automobilom za Mikija“. Drugim rečima, enterijer je simpatičan, uz kvalitet i završni nivo vozila u A segmentu. Enterijer je isto tako blago osvežen prošle godine, pored platna na sedištima jedino je središnja konzola, pored ručice menjača, dobila omanji boks za sitnice i smartfon.

Čak je i instrument tabla neizmenjena, merač brzine je recimo analogni, jedino je u središtu modifikovan digitalni pokazivač. Podređen je baterijama, pa tako možemo očitati njihovo stanje i rekuperiranje energije prilikom kočenja i usporavanja. U zavisnosti od verzije, centralnu konzolu krasi kolor ekran od 7 inča, osetljiv na dodir. Samo radno mesto je prijatno za ovu kategoriju (posebno za niže vozače), sa prilično uzdignutom pozicijom za upravljačem, podesivim po visini (ne i dubini). A kad smo spomenuli sedišta, recimo da su uvek s integrisanim naslonima za glave, dovoljno široka i udobna. Ergonomija komandi je bez većih zamerki, izuzmemo li prekidače za električne podizače prozora, smeštene previše unazad.

Što se tiče unutrašnjeg prostora, iskreno rečeno moglo bi ga biti i više. OK, kraći je za 10 cm od prethodnog Twinga 2, ali motor je „skriven“ ispod prtljažnika i međuosovinsko rastojanje je produženo za 12 cm (ukupno 2,49 m). Od ovoga koristi imaju isključivo vozač i suvozač, dok za putnike pozadi ostade veoma malo prostora za kolena, u svakom slučaju manje nego li u dve prethodne generacije. Osim toga, „nesrećnici“ pozadi moraju se zadovoljiti prozorima koji se mogu tek otškrinuti za 4-5 cm, dok „mesnata“ prednja sedišta klincima zaklanjaju pogled ka napred.

Sva sreća kod električne izvedbe toplota od motora se ne prenosi na zadnju klupu i stvari u prtljažniku, naravno nema ni vibracija i buke kao kod trocilindarskog benzinca. Bez zadnje klupe na klizačima, kao u prethodnim generacijama, ograničen je i prtljažni prostor, Twingo 3 mora se zadovoljiti sa 219 litara, odnosno samo 188 litara kada se poveća nagib naslona. U prvom slučaju je praktično pod uglom od 90°, i kao takav neupotrebljiv za iole udobnije putovanje. Kao i kod termičke verzije ispod plastične prednje haube pronalazimo bočice s kočionom tečnošću i za pranje vetrobranskog stakla (kod benzinca tu je akumulator), ali da bi se ova otvorila mora se posegnuti za uputstvom za upotrebu.

Ne podiže se kao kod ostalih „normalnih“ automobila, već se spolja treba odblokirati kontakt ključem, te povući dve integrisane ručice u prednjoj masci, kako bi skliznula tridesetak santimetara ka napred. No i pored svega navedenog Twingo je ipak modularniji od mnogih konkurenata. Jednostavnim obaranjem zadnjih naslona (deljivi u odnosu 50:50), dobija se jedan kubni metar prostora, a ukoliko se isto uradi i sa suvozačevim sedištem, eto ravne površine za transport predmeta do 2,3 m dužine. Sasvim dovoljno za transportovati rolnu tepiha ili rasklopljeni ormar iz čuvene švedske prodavnice nameštaja.

U voženom primerku ništa ne nedostaje od opreme zadužene za sigurnost i komfor, navedimo samo sistem Easu Connect koji lokalizuje punjače u blizini, koji preko GPS-a navodi vozača do izabranog. Sistem je povezan i s aplikacijom na mobilnom telefonu My Renault, kako bi se po želji daljinski uključilo grejanje ili klima, dok je vozilo zakačeno na punjač (koristi struju iz mreže, a ne iz baterija).

Kažete, dobro Peki, ne gnjavi nas više već reci koliko košta taj tvoj električni liliputanac? Za sada, pre nego li tržište preplave kineski modeli i spomenuta Dacija Spring, Twingo spada u najjeftinije modele, s početnom cenom od 21.350 evra. U Francuskoj naravno, gde su svi modeli Renaulta osetno skuplji nego li kod nas, i bez uračunatih subvencija. Do kraja ove godine svi električni modeli jeftiniji od 45.000 evra imaju bonus od 7.000 evra (dogodine 6.000 evra), no kako ovaj ne može biti veći od 27% ukupne cene, ispada da ima pravo na 5.764 evra pomoći.

Konkurenti

Za mnogo bolje opremljen završni nivo Intense treba 25.450 evra, ali kada se uračunaju subvencije ispada da je skuplji za „samo“ 2.000 evra od benzinskog 0.9 TCE/95 EDC Intense. Suma koja se može brzo amortizovati, onako iz glave dođoh do cifre od 20-25 hiljada pređenih kilometara. Ko poseduje kuću ili garažu s priključkom, pa još računa na znatno niže cene kod našeg uvoznika, ukoliko ga jednog dana ponudi, eto prilike da se svaki dan jeftino vozika.

Ukoliko bi ga trebalo uporediti s nekoliko konkurenata u A segmentu spomenimo bratski Smart EQ Forfour (na istom ovom tržištu početna cena iznosi 27.350 vra), i naravno VW e-Up (23.740 evra), sa satelitima Seatom Mii Electric (21.920 evra) i Skodom Citigo-e iV (21.600 evra). Izuzmemo li Smart, trojke poseduju snažnije baterije od 32,2 kWh, te iako je snaga na nivou Twinga (83 ks), obrtni moment od 212 Nm je superiorniji, kao i autonomija od 270 km (opet po WLTP normama). No, Twingo je originalniji i simpatičniji, po mom mišljenju ima znatno više šarma, što može da odnese prevagu kod pripadnica lepšeg pola…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Solidne performanse, ponašanje na putu, velika pokretljivost, prečnik okretanja, simpatičan izgled i enterijer, cena
	Loše strane:
	Skromna autonomija, tvrdo ogibljenje, otvaranje zadnjih prozora

(1997)