Dacia Jogger 1.0 ECo-G/100 Comfort – Povratak korenima

Nakon neospornog uspeha Sandera i Dustera, Dacia se skoncentrisala na segment porodičnih karavana. Novi Jogger zamenjuje tako neugledni Lodgy, koji je isto tako mogao pimiti do 7 putnika, i kao bonus nudi privlačne forme u stilu jednog krosovera.

Za početak malo istorije! Sada davne 2006. godine Dacia je ponudila kupcima model MCV, drugim rečima Logan prve generacije u karavan izvedbi, sposoban primiti pod svoje skute 7 odraslih osoba!  Već 2013. godine ovaj biva zamenjen drugom generacijom, koja je zadržala isto ime, ali novi Logan MCV nije više u ponudi sa sedam sedišta, već isključivo kao klasičan karavan sa standardnih pet! U međuvremenu, dakle 2012. godine, na scenu stupa minivan Lodgy, ruku na srce jedan od najružnijih ali ubedljivo najprostranijih i najjeftinijih vanova sa 7 sedišta.

Dolaskom Joggera prestaje njegova proizvodnja, što će reći da se od novajlije očekuje mnogo, rekao bih ne bez razloga! Jer Jogger ima sve što je neophodno za komercijalni uspeh, počevši od privlačnog dizajna s krosover atributima, pa sve do unutrašnjeg prostora, ekonomičnog i čistog agregata, i naravno cene! U Francuskoj startuje s nekih 15.000 evra, nijedan karavan, još manje van ili kvazi minivan, tipa Kangoo i Berlingo, ne može se na ovom polju s njim nadmetati (skuplji su najmanje 40-50%).

A kad spomenuh crossover atribute mislim pre svega na povišeno odstojanje od tla na 20 cm, kao i plastične zaštite na prorezima za točkove i pragovima, koji se protežu sve do prednjih i zadnjih branika. Što se tiče dizajna nema inenađenja, sve do B stuba Jogger je verna kopija Sandera, preciznije rečeno Sandera Stepway! Kao i kod ovog na bokovima su nekakve crne nalepnice od tanke mat plastike (više u funkciji stila nego li zaštite lima), a na krovu praktični nosači koji se mogu postaviti popreko.

Branici od crne platike isto tako doprinose robusnom izgledu, kao i aluminijumski naplaci od 16 cola, u najskupljoj verziji crni i lakirani. Gledano spreda, opet po ugledu na Sandero Stepway, do izražaja dolaze metalizirane lajsne na crnom grilu i upečatljivija reljefna hauba u SUV stilu. Podrazumeva se da je i svetlosna grupa istog oblika za oba modela, za pohvalu je LED dnevno osvetljenje u obliku slova „Y“, no dugi farovi su i dalje standardni halogeni (kratki su u LED tehnologiji).

Tek od B stuba vidljive su izmene, umesto 4,1 metra, koliko ima Sandero, Jogger je razvučen na 4,55 m, čime je postao najduži model u kući! Sva sreća te se ne radi samo o limu već je produženo i međuosovinsko rastojane na, pazite sad, 2,9 m (samo dva santimetra manje od Audija A6 koji ima bezmalo 5 metara dužine), što je za 30 cm više nego li kod Sandera! Insistiram na ovim podacima jer na par domaćih sajtova pronađoh drugačije podatke (kod novog Sandera međuosovinsko rastojanje iznosi 2,6 m), navedi su tačni!

Toliko povećanje dimenzija vidi se i na zadnjim vratima, osim što su velika, ni ne dodiruju proreze za točkove. Krov vozila se polako uzdiže kako se približavamo zadnjem delu, masivnom ali relativno uspešnom u dizajnerskom smislu. Uočljivo je i veliko treće bočno staklo i pre svega svetlosna grupa koja me neodoljivo podseća na pojedine Volvo modele. Vertikalna je u gornjem delu, da bi se u donjem raširila na C stub. Neću spevati ode dizajnu, ali nalazim da je uspešan, svi moji sagovornici potvrdiše mi da im se generalno uzevši dopada.

Copy-paste   

Kada se mora štedeti i ekonomisati nema prostora da se previše „razmaše“! Uostalom i zašto bi, Sandero je inaugurisao novu centralnu konzolu, posve je dakle normalno da su se u Daciji poslužili istom. Verovatno je sada svima poznata, no nije na odmet ponoviti da je dovoljno moderna i urađena od prihvatljivo kvalitetnih materijala. U voženom Confort trimu, koji je u srcu ponude (iznad su ponuđena još dva završna nivoa), ne deluje preterano jeftino, upotrebljeni materijali i plastika, isključivo tvrda, su na nivou recimo jednog Citroena Berlingo, odnosno bratskog Kangooa.

I 100 % analogni instrumenti su preuzeti iz Sandera, odnosno Dustera, po ugledu na komande klima uređaja, koje su u voženom Joggeru manuelne (automatska klima je rezervisana za završni nivo Extreme i Extreme +). Dve „sitnice“ na komandnoj tabli odmah upadaju u oči, prva se odnosi na veliki ekran od 8 inča (ne i uz osnovni završni nivo), nakačen na njen gornji deo, pored koga je zgodan držač za smartfon s USB konekcijom pored, kako bi se komandama na upravljaču mogle birati pojedine funkcije na samom telefonu.

Druga je vezana za simpatično platno na centralnoj konzoli, vratima i gornjem delu sedišta, koje nažalost ne pronalazimo kod osnovne verzije Essentiel. Na oko su privlačna i prednja sedišta, važnije od toga je saznanje da su udobna i sa dovoljno snažnim bočnim osloncima. Ne mogu vam potvrditi da li su i ona preuzeta iz Sandera (nigde ne pronađoh podatak, a pri ruci mi se nije našao jedan Sandero da proverim), nebitno, važnije je da vozačevo ima integrisan i podesiv naslon za desni lakat.

Električni podizači za sva četiri prozora su smeštena na vratima, s tim da je samo vozačevo s automatskom komandom za spuštanje/podizanje, za ostale prst mora ostati na njima. Pozicija za upravljačem, opet istim kao i kod ostalih modela, je bez zamerki, podrazumeva se da se podešava po visini i dubini, po ugledu na vozačevo sedište (ne i suvozačevo). Kao što rekosmo instrumenti su klasični, ali veliki i pregledni, s ekranom za putni računar između obrtomera i brzinomera, koji opet nema obeleženo crveno polje.

Putni računar pruža sve neophodne informacije, posebno treba istaći da pokazuje istovremeno stanje u oba rezervoara, kada se, kao u našem slučaju, radi o verziji 1.0 Eco-G/100 ks, pogonjenoj na benzin i tečni naftni gas TNG. Podsećanja radi, kod Dustera količina plina u rezervoaru može se samo „ofrlje“ proceniti na osnovu par diodi smeštenih na samom prekidaču, s leve strane upravljača. Kod Joggera je kao i kod Sandera na istom mestu, ali se na putnom računaru može precizno saznati autonomija i prosečna potrošnja. U vezi ergonomije recimo još da su komande za regulator i limiter brzine smeštene upravo gde treba, tj. na samom upravljaču.

Do ovde sve je dakle više-manje poznato, prelazimo na klupu u drugom redu, podeljenu na 2/3! Odmah primečujem da je postavljena osetno višlje od prednjih sedišta, što ni malo ne utiče na prostor za glave putnika. Odrasle osobe osećaju se komotno, naravno i deca, s tim da zbog visine sedišta nogama jedva dodiruju pod. Pored sasvim zadovoljavajućeg prostora moram navesti još par zapažanja u vezi opšte udobnosti, centralni tunel je recimo nizak, ima tek par santimetara, što će znati da ceni osoba u sredini.

Dalje, prozori se spuštaju kompletno u vrata (dobro nije baš kompletno, ostaje 1-2 cm), dok su na poleđini prednjih sedišta praktični džepovi i eventualno avionski stočići (uz doplatu ili uz najviši završni nivo). Na plafonu putnici poseduju ručice za pridržavanje, dok u velike police u vratima staju čak i flaše od 1,5 l. Kao što rekoh ova verzija je sa standardnih pet sedišta, kada do izražaja dolazi ogromna zapremina prtljažnika od preko 700 l (do police koja ga pokriva).

Pojedina nezavisna merenja kažu i znatno više (840 l), ukoliko imate mali stan možete ga koristiti kao špajzu ili ostavu za stvari koje vam smetaju, odnosno otići s njim na izlet i poneti dva bicikla, nakon što ste oborili sedišta pozadi (1.820 l). Kažem sedišta, a ne samo naslone, jer se sedalni deo lako podigne i priljubi uz prednja, tako se ujedno dobija dovoljno širok prolaz ka sedištima u trećem redu (u Francuskoj uz doplatu od 750 evra). I ova su „na balkonu“, tj još uzdignutija nego li u drugom redu, no prostor za glave i dalje je prihvatljiv za odrasle osobe do 1,8 m!

Bio sam u prilici smestiti se na njih u jednom Joggeru pored voženog, uverih se tako da s mojih 1,72 m nemam nikakvih problema ni s kolenima, uz to treće bočno staklo može s odškrinuti, što nije slučaj kod vožene verzije s pet sedišta. Više o varijanti sa 7 sedišta prilikom sledeće test vožnje u aprilu, kao i o snažnijem agregati 1.0 TCe od 110 ks…

Vratimo se opet prtljažniku, metar u ruke izmerih dubinu od 1,6 m (s skopljenom zadnjom klupom), odnosno 1,85 m do naslona prednih sedišta, kada se obore samo nasloni zadnjih. Ulazni otvor ima širinu i visinu nešto veću od jednog metra, preciznije rečeno 103 i 102 cm. U dnu prtljažnika je lim, bez uobičajnog prostora za rezervni točak, pošto je ispod vozila rezervoar za plin, zapremine 40 l. Ze ne daj bože na boku prtljažnika pronađoh zakačenu omanju torbicu s priborom za krpljenje guma i kompresor.

Samo jedan trocilindarski blok

Za početak Dacia je ponudila samo benzinski blok od jedne litre, poznati 1.0 TCe 90/100, čija snaga zavisi od vrste goriva kojom se napaja. Ukoliko se radi o benzinu, snaga i obrtni moment su nešto niži (90 ks i 160 Nm), da bi prelaskom na gas dobio 10 ks i 10 Nm! Kako se vrši izbor? U principu, dok je motor hladan startuje na benzin, da bi u zavisnosti od temperature prešao na gas, maksimalno nakon par minuta rada. Ne automatski, osim ukoliko nestane benzina u rezervoaru, nepohodno je pritisnuti na spomenuti taster s leve strane upravljača.

Mogli su mu pronaći i bolju poziciju, pristupačniju, srećom na komandnoj tabli uvek se može videti koje je gorivo angažovano. Ukoliko je motor zagrejan, a pre gašenja se vozilo na gas, automatski će ponovo izabrati gas, praktično odmah, u roku od par sekundi! Jednom u radu, svakom iole upućenijem vozaču jasno je šta se skriva ispod haube, zvuk trocilindarskog agregata je promukao, hrapav, posebno kada se popne u više obrtaje. Recimo odmah, izolacija kabinskog prostora je slaba, pored buke agregata osetljivo uvo registrovaće pri višim brzinama parazitne šumove od strujanja vazduha (pre svega zbog krovnih nosača) i od kotrljanja.

Ništa strašno ali u jednom savremenijem karavanu iz C segmenta, tipa Megane SW,  ipak su diskretniji. Na putu, posebno ukoliko je sam u kolima, vozač teško može osetiti razliku u performansama, radi se zaista o nijansama. U tom slučaju motor deluje dovoljno snažno, iznenađuje kako Jogger lepo povlači već od nekih 2.000 o/min. U spezi je s šestostepenim ručnim menjačem, dobro odmerenih prenosa, jedino je šesti predugačak, predviđen samo za održavanje brzine na auto-putu.

Razloge treba tražiti u skromnoj masi, iako velik ovaj karavan teži je jedva stotinak kilograma od malog Sandera, preciznije rečeno samo 1.260 kg (bez vozača, za verziju s duplim napajanjem i dva rezervoara)! Dakle kada su u njemu 2-3 osobe i nešto prtljaga, performanse su zadovoljavajuće, maksimalna brzina iznosi oko 170 km/h, dok do 100 km/h ubrza za 12,3 s.

No, kako nisam bio u prilici da ga maksimalno opteretim, opravdano se može postaviti pitanje nije li s 7 osoba i 50-ak kilograma u prtljažniku ovaj mali motor na muci!?Ukoliko je suditi po testovima jednog francuskog automobilskog časopisa za koji sam svojevremeno radio par meseci, jeste (ukupna težina je podignuta na 1.800 kg), osim što potrošnja poraste za dobru litru, međuubrzanja su osetno lošija.

Pretpostavljam da snažniji blok 1.0 TCe od 110 ks i s obrtnim momentom od 200 Nm, može tek donekle da koriguje problem… O tome sledeći put, no pored benzinca za pojedina tržišta najavljen je i dizel blok 1.5 Blue dCi (uglavnom za manje razvijena, ne i u Francuskoj), a dogodine i hibridna verzija. Radi se običnom hiridu od 140 ks, bez spoljašnjeg punjenja, s kakvim se srećemo kod Renaultovog Clija E-Tech i Arkane.

Na putu Jogger se ponaša sigurno, ali od njega ne treba očekivati nekakvo „uzbuđenje“. Uprkos velikom klirensu ne naginje se previše u krivinama, ako ćemo pošteno s motorom koji ga pokreće teško je staviti ogibljenje na veće iskušenje… Jednostavno zadovoljavajuće udoban porodični karavan, za „cool“ transport trupa, čiji amortizeri i ogibljenje uspešno upijaju veće napravilnosti na putu.

Ne kao kod Dustera, ovaj je ipak pravi SUV, ali dovoljno dobro za otići do rodbine u neku „vukojebinu“, van asfalitiranih puteva. Uostalom Jogger je i predviđen za otežena uslove vožnje, kao i za tržišta u razvoju, za razmažene Evropljane s visokim životnim standardom postoji desetak znatno kvalitetnijih i skupljih karavana!

Kao što rekoh na ovom polju je apsolutni šampion, računajući i ekonomičnu eksploataciju, pre svega zahvaljući plinu. Konkretno, vozilo na fotografijama u Francuskoj košta svega 16.700 evra (navodno u Srbiji od 15.990 evra), za te pare teško je pronaći čak i jedan gradski automobil u B segmentu! Ponavljam reč je o verziji ECO-G/100 Comfort s pet sedišta, dakle s ugrađenim plinom, bez njega verzija 1.0 TCe/110, jeftinija je za 200 evra.

Nivo iznad, nazvan Extreme, u Srbiji je skuplji za 1.000 evra, pored automatske klime i druge razno razne opreme koju neću navoditi (detalje možete pronaći na sajtu uvoznika), distancira se izvesnim estetskim elementima, kao što su crni aluminijumski naplaci i lažne škrge na „krilima“, u stilu Dustera. Pored cene navedoh i ekonomičnu eksploataciju, toliko važna stavka kada se cena benzina u zemljama EU popela na 2 i kusur evra (kako stoje stvari i u Srbiji će uskoro), dobrim delom zbog ukrajinsko-ruskog rata!

Dakle, u vreme pisanja teksta, krajem februara, na našem tržistu Euro Premium 95 BMB koštao je u proseku 172 din (BMB 95 Plus čak 185 din), dok se cena gasa kretala oko 95 din. Verovatno i vrapci na grani znaju da motori napajani plinom troše oko 20-25 % više , što se dokazalo i u slučaju ovog Joggera. Putni računar pokazao je prosečnu potrošnju plina od nepunih 10 l, s rasponom izmedu 8 i 14 l, u veoma komplikovanoj gradskoj vožnji. Prelaskom na benzin u idealnim uslovima može sići do nekih 6 l, prosek je na kraju test vožnje iznosio 7,7 l.

Prostom matematikom ispada da 100 pređenih kilometara na gas košta vozače u Srbiji oko 950 din, a na benzin najmanje 1.320, odnosno 1.425 din ukoliko sipa BMB 95 Plus. Razlika je još veća u Francuskoj, naime cena gasa više manje je identična, no najjeftinije gorivo košta 1,9 evra. Neću ulaziti u eventualne probleme koje navodno prouzrukuje vožnja na plin i cenu održavanja sistema, to ostavljam vama da izložite u komentarima. Znači, s oba do vrha napunjena rezervoara moguće je prevaliti više od 1.000 km bez zaustavljanja (420 na plin i oko 650 na benzin), što se odnosi i na vožnju na auto-putu.

Nažalost opet ništa ne beše od našeg odlaska u obližnje planine kao što smo planirali (snega ni za lek), za uzvrat posetismo jedan prelepi srednjovekovni zamak poznat pod imenom Pierrefond, na stotinak kilometar od Pariza, čije slike priložih uz test. Sasvim dovoljno da se uverimo da Jogger bez problema održava putnu brzinu od 130-140 km/h, pri nekih 3.000 o/min. Motor ostaje dovoljno dikretan ali, kao što spomenuh, parazitni šumovi mogli bi biti manji. U gradskoj vožnji, pre svega zahvaljujući velikim staklenim površinama, mogu pohvaliti veoma dobru vidljivost, naprotiv prečnik okretanja od 11,7 m je prevelik. Uz toliko međuosovinsko rastojanje ni agilnost mu nije jača strana!

To bi bilo više manje sve za prvo druženje, nakon svega navedenog prepuštam vam da sami izvedete zaključke. U kratkom video zapisu rekoh da kome treba ovakav tip vozila posve će sigurno biti zadovoljan kupovinom, jeftiniji i prostraniji automobil teško je pronaći! Jeste da su perfomanse pomalo „knap“ za veliku familiju, kućne ljubimce i gomilu stvari, ali ukoliko vozač adaptirati svoj stil vožnje njima, svi će uzivati u pejzažima.

Sve ostalo prolazi, tako da u komercijalni uspeh Joggera ne treba sumnjati. Interesovanje za njim je ogromno, što potvrđuje preko 10.000 narudžbina pre nego li je uopšte započela prodaja! Gotovo sigurno nova zvezda je rođena, bez obzira što će mnogi od vas, posebno ljubitelji nemačkih proizvođača i plemenite mehanike, s podsmehom odmahnuti rukom… Za one druge, koji na automobile gledaju pre svega kao prevozno sredstvo, što je moguće jeftinije i prostranije, Jogger je apsolutni favorit!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dopadljiv stil sa krosover atributima, cena, 7 pravih sedišta, prtljažnik u verziji s 5 sedišta, dupli izvor napajanja, autonomija
	Loše strane:
	Trenutno samo jedan benzinski blok, ograničene performanse, slaba izolacija kabinskog prostora, preduga šesta brzina, bez rezervnog točka

Cene u Francuskoj:

(5254)