1. Home
  2. Vesti
  3. Objavljene cene za Hondu HR-V u Nemačkoj
Objavljene cene za Hondu HR-V u Nemačkoj
26

Objavljene cene za Hondu HR-V u Nemačkoj

699
26
Podelite sa prijateljima:

Hondin SUV startuje od 30.400 evra u zemlji Germana… 

Treća generacija modela HR-V dostupna je isključivo kao hibrid, čime se napravio jasan otklon od „prostih“ SUS motora i dokazala Hondina posvećenost hibridnim vozilima. HR-V e:HEV, kako glasi pun naziv, koristi kombinaciju 1,5-litarskog benzinskog agregata i dva elektromotora. Mada na papiru ovo deluje mnogo jer se radi o tri motora, suština je drugačija jer ceo sistem dostavlja 131 ks i 253 Nm.

Ovde se radi o nešto snažnijem izdanju hibridnog sistema koji smo već videli kod Jazza. Ovakav HR-V dolazi sa tri glavna režima vožnje: Sport, Normal i Econ. Honda je postavila i poseban prekidač sa natpisom „B“ koji uvećava rekuperiranje energije prilikom podizanja stopala sa papučice gasa.

Isprva je saopšteno da će prodaja početi krajem tekuće godine, a kako vidimo u Velikoj Britaniji i Nemačkoj je već dostupan online konfigurator za ovaj hibridni SUV. Osnovni paket opreme u Nemačkoj nosi naziv Elegance i ima cenu od 30.400 evra.

Što se tiče opreme, Honda ističe njen sistem Sensing koji kombinuje niz aktivnih i pasivnih bezbednosnih sistema, zatim prednje i zadnje parking senzore, elektro podesive retrovizore, kameru za vožnju unazad, ključ „slobodne ruke“… Tu su i grejači za prednja sedišta, ali i ekran od 9 inča na centralnoj konzoli putem kojeg se kontroliše informativno-zabavni sistem.

Sledeći trim ima oznaku Advance i početnu cenu od 32.600 evra. Naravno, i on poseduje gore navedenu opremu, s tim da ima i nekoliko dodataka, poput električnog otvaranja gepeka, otvora za „duvaljke“ u kabini u obliku slova „L“, kao i kožni multifuncionalni volan sa grejačem.

Najprestižniji paket opreme nazvan je Advance Style i dolazi sa cenom od 35.300 evra. Glavna odlika tog trima je da donosi dvobojnu karoseriju vozila, sa kontrastnim kolorom na krovu automobila. Osim toga, kupac dobija i šine na krovu, dok je u kabini postavljen i indukcioni punjač za mobilni telefon.

AutoRepublika 

(699)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
Subscribe
Notify of
guest

26 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
moron

Nije Honda loše odmerila ove cene. U Nemačkoj slične cene ima i Toyota C-HR ( ako je sa 1,8 hibridom od 122 ks ) i to u rasponu od 30.240 do 36.890 (uz napomenu da postoji i još jedan paket iznad, ali on je samo uz 2,0 hibrid), a sličan je sa cenama i novi Yaris Cross hibrid i ( kao 2WD ) ima cene u rasponu od 29.060 do 34.390. VDA deklaracija prtljažnika ne deluje impresivno ( smanjena zapremina gepeka je uobičajena boljka hibrida ), 335 litara u prva dva paketa i u trećem 320 litara ( zbog dodatnog… Pročitaj više »

Branko

Pozdrav Morone, maksimalnu sistemsku snagu CRV hibrida Honda s dobrim razlogom ne spominje i to zato što je vjerojatno jednaka maksimalnoj snazi elektromotora (i to ne trajno). Trajna snaga je u ovom slučaju jednaka snazi SUS motora, a to je 145 KS. To je zato što „baterijica“ od 1,4 kWh sigurno nije u stanju isporučiti izlaznu snagu veću od 39 KS (29 kW), kolika je razlika od snage SUS motora (145 KS) do snage elektromotora (184 KS). Elektromotor više „daje“ od sebe na nižim okretajima gdje se preko specifičnog sistema planetarnih zupčanika „pametno“ optimizira angažirana snaga SUS motora, baterije i… Pročitaj više »

moron

Meni lično svejedno da li postoji ili ne postoji deklarisana ukupna snaga hibridnog sklopa ili ne („na kraju balade“, od deklaracija, bitne su mi samo deklarisane perfomanse, WLTP potrošnja i WLTP emisija ), ali, činjenica je da neki kod HEV-a „sabiraju“ snagu SUS i EM-a ( toyota, hyundai … ), a neki ne, a oni koji i „sabiraju“, „sabiraju“ ne saglasno pravilima matematike osnovne škole …

Branko

Snaga se “zbraja” ovisno o tehničkoj koncepciji; ako je izlazna snaga baterije jednaka snazi elektro motora, onda se zbraja.😁

moron

Izgleda da ja, kao po običaju, „lupam gluposti“ 😊

Zavisno od tržišta, ispada da i Honda „sabira“ u USA.

Koliko ja vidim, Honda Insight u USA hibrid koristi isti SUS i EM kao i novi HRVoje, ali, deklariše i ukupnu snagu hibridnog sklopa sa 151 ks: (Total system horsepower as measured by the peak, conccurent output of the two elektric motors and gasoline engine):
https://automobiles.honda.com/insight#trims-specs

A kod accorda hibrida za USA takodje „sabiraju“ ( isti SUS i EM kao kod CRV-a) i dobiju onih 212 ks što sam ih pominjao
https://automobiles.honda.com/accord-sedan#trims-specs

Branko

Ne lupaš „gluposti Morone“. Zapravo si proučio informacije vezane za temu iz različitih izvora. Nije da u Americi lažu, nego kod njih vjerojatno postoji drugačija regulativa oko iskazivanja tehničkih podataka. Po EU regulativi bi to vjerojatno bilo izloženo ozbiljnim pravnim rizicima kao zavaravajuće oglašavanje. Npr. kolika je maksimalna snaga motora kod mog novog Eclipse Cross-a PHEV: 98 KS (Atkinson) + 177 KS (EM) = 276 KS. Ali maksimalna (sinergijska) snaga sistema u pogonu je 188 KS. To je zato što je maksimalna izlazna snaga baterije 105 KS, pa SUS motor treba prvo „potrošiti“ snagu da bi napojio elektromotore od 105… Pročitaj više »

moron

Lagao bih te kada bih rekao da te sve razumem. Šta više, javlja mi se sve više pitanja i nejasnoća … Bolje da i nisam pokušavao „ući u materiju“ (pa ni površno ). Ali, ako može jedno pitanje, nadjoh ( uonim gore specifikacijama sa USA sajta ), da EM ima maksimalnu snagu u rasponu 4.000-8.000 rpm.To bi značilo da nema konstantan obrtni moment, a ja sam barem „100 puta“ pročitao ili čudo kako EM svoj maksimalni obrtni moment ostvaruje od samog starta (i da je on „ravna linija“ kroz dalji rast obrtaja). A sada ispada da to nije tako, jer… Pročitaj više »

s mile

obrtni moment kod elektro motora NIJE sve vreme konstantan, i nije na max od minimalnog br obrtaja, ali cenim da će bolji poznavaoci detaljnije da objasne

Branko

Kod sinhronih motora s permanentnim magnetima (koji se najčešće koriste kod EV) jeste (u grubo).

s mile

odlično onda,
vozači SUSova i ne shvataju, nisu probali, koliko prednosti ima vožnja EV, kada imaš npr Dacia Spring, malu snagu i mali obrti moment, ali sve vreme, od min br obrtaja pa naviše, to što ima npr 60ks, ima ih u svim režimima, a tek što je obrtni moment jak kod EV. puno znači…

baš im se radujem, naravno kada cene padnu na ono što možemo da priuštimo

moron

Piše za Insight, sa istim pogonskim sklopom kao u HRVoju ( na onom USA linku koji sam ostavio) :

AC Synchronous Permanent-Magnet Electric Motor

Torque 197 lb-ft @ 0-3000 rpm

Horsepower 129 @ 4000-8000 rpm

Branko

Krivo piše 😁; pobrkali su Torque i Power (tehnički gledano). U vožnji se zaista ima osjećaj kontinuiranog “potiska”, a tehnički needuciran korisnik to doživljava kao “snagu”. Jesu objavili krivulje?

moron

Ne, u specifikacijama na sajtu nema dijagrama.

BB

Pa i nisu, ako opada moment a broj obrtaja raste snaga može da bude konstantna od 4-8000 s na minus prvu 😉. Recimo, kod standardnih industrijskih AC motora, moment je skoro konstantan od nule do 50Hz a nakon toga opada moment, jer nema većeg napona koji bi to mogao podržati (ograničen iz mreže, tako i ovdje iz baterije).

moron

A, gde se pročita ta „izlazna snaga baterije“ ? Vidim da kod Toyote: – 1,8 hibrid koristi modul od 56 pojedinačnih baterija, maksimalnog napona 600V, ukupnog „kapaciteta“ 3,6 Ah (pri pražnjenju za 3 časa), a – 2,0 hibrid koristi modul od 180 baterija, napon 650V, a kapaciteta 6,5 Ah. Očito je za 2,0 veća i sposobnija baterija. Mada, razlika izmedju snage samog SUS-a i sinergijske snage celog hibridnog sklopa je slična i kod 2,0 i 1,8 ( 152 ks u odnosu na 184 ks ( + 32 ks ) i 98 odnosu na 122 ks ( +24 ks )), pa… Pročitaj više »

Branko

Nećeš to tako lako naći, u nekom tehničkom priručniku, možda. Inače, nema šansi da je nominalni napon 600 V kod Toyote hibrid; 200V – 210V je realan raspon. Vjerojatno si pročitao maksimalni napon na kontrolerima, ali to nema veze s baterijom. Za ilustraciju, Rimac ima tek prototip s baterijom nominalnog napona od 700V, a kamoli Toyota koja je malo “zapela” s razvojem baterija. Probat ću pojednostavniti koliko mogu: Kod CH-R-a 2.0 SUS motor ima 152 KS, a elektro motor/generator 105 KS. Deklarirana sistemska snaga je 182 KS. Po analogiji, snaga baterije je “usko” grlo te bi u ovom slučaju iznosila… Pročitaj više »

Izmenjeno 2 godine pre od strane Branko
moron

Da, u katalogu piše „Maksimalna voltaža (V)“ (ja gore napisah uz 600V „maksimalnog napona“, ali, ne i uz 650V).
Evo odakle sam „krao“ podatke i oko baterije ( str. 37 kataloga):
https://www.toyotaadria.com/rs/pdf/katalog_vozila/C-HR_GR_Sport_katalog.pdf
p.s. tvoj drugi pasus jesam načelno razumeo (zašto nema prostog sabiranja, po pravilma osnovne škole).

Branko

Ajooj, Morone, ove iz regionalne Toyote radije ne komentiram. Skloni su iznošenju “alternativnih” istina, što one koji nisu iz struke često navede na krive zaključke. 🙄 Evo šta kaže pouzdaniji izvor: “The nickel-metal hydride hybrid battery in the 2.0-litre system (above) is specified to suit this model’s more powerful electric motor/generators. Its high-density energy pack consists of 180 cells and offers a nominal output of 216 volts, which allows the largest of the motor/generators to deliver 80kW of power (equivalent to 107bhp) and 202Nm of torque. Although bigger than the hybrid battery in the 1.8-litre system, it remains covered by… Pročitaj više »

moron

Nisu oni pogledali u gepek hibrida od 2,0 litra, pa videli da tamo ima i neka „baterija“ koja tu ne postoji kod 1,8 hibrida. Pa da je sa tog razloga i zapremina gepeka (i u UK ) različito deklarisana za 1,8 i 2,0, kao što je za 2,0 nedostupna opcija „rezervni točak za privremenu upotrebu“ i to baš zbog te „baterije“ koja tu nije kod 1,8. Što se tiče ovoga ( „Although bigger than the hybrid battery in the 1.8-litre system, it remains covered by the rear seats and does not intrude into the luggage area.“), eto, ja sam telesno… Pročitaj više »

BB

Ma to su pisali magistri strojarstva… 😂🤣😂🤣

BB

Za današnje vrijeme divljanja cijena moglo bi se reći da je Hrvoje fer postavljen

moron

Da znaš da se i meni tako čini, u svetlu vrste pogone i klase kojoj pripada.

Mile

Zosto Mild hibridi, ovo je preskupo. Mild hibride treba izbaciti i napraviti Phev pa makar i ea 20-30km autonomijom, na krovu mali solarni oanel integrisan u krov i to je to.

Branko

Mile, ovo je hibrid, a ne mild hibrid. 🙂 Hibrid je uvijek automatik, baterija > 1,0 kWh; mild hibrid do 0,5 kWh, može biti i ručni mjenjač.

Mile

Mild ili MHEV su hibridi koliko ja znam bez mogucnosti punjenja baterija eksterno ili preko utičnice

Branko

Isti takvi su i „pravi“ hibridi, samo imaju baterije3 – 4 puta većeg kapaciteta i radnog napona. Samo plug in hibridi imaju mogućnost punjenja baterije iz eksternih izvora, pa zato i spadaju u EV, dok HV i MHV to nisu.