1. Home
  2. Testovi
  3. Renault Captur 1.6 E-Tech Hybrid/145 R.S Line – Ubica dizela
Renault Captur 1.6 E-Tech Hybrid/145 R.S Line – Ubica dizela
22

Renault Captur 1.6 E-Tech Hybrid/145 R.S Line – Ubica dizela

1.91K
22

Za 2021. godinu Renault Captur izbacio je iz ponude dizel agragat, koga je zamenio E-Tech Hybrid 145, klasične koncepcije, bez spoljašnjeg punjenja. Da li je ovaj podjednako ekonomičan i performantan kao 1.5 Blue dCi, proverili smo tokom jednosedmične test vožnje…

Kada je 2019. godine Captur 2 stupio na scenu, pored ostalih agregata posedovao je i dobro poznati 1.5 Blue dCi/115. No početkom ove godine Renault je odlučio da ga povuče, tako da je sada ponuda zasnovana na trocilindarskom benzinskom 1.0 TCe od 90 i 100 ks (snažniji kada je napajan plinom), četvorocilidarskom 1.3 TCe/140 ks (mikro hibrid koji je zamenio prvobitnu verziju od 130 ks), hibridnoj izvebi PHEV sa spoljašnjim punjenjem od 160 ks i od nedavno ovde predstavljenim E-Tech Hybrid od 145 ks.

Raznovrsna ponuda za sve osim za pristalice dizelaša, no Renault nije jedini koji ih progresivno ukida, nažalost sve je više proizvođača koji ih se odriču. Zapravo francuski brend postupa u skladu sa svojim objektivima, gde stoji da će do 2025. godine lansirati čak 14 modela na struju (hibridi i 100% električni). Captur je dakle sastavni deo ovakve politike, posve razumljivo ukoliko se zna da je nakon Clia drugi po važnosti u kući, odnosno da se prošle godine prodao u preko 55.000 primeraka, čime je opet na drugom mestu u segmentu nakon Peugeota 2008 (67.000 jedinica).

Pored raznovrsne motorizacije Captur je ponuđen i u više atraktivnih završnih nivoa, kao što su luksuzni Initiale Paris, odnosno ovde predstavljeni R.S Line. Kao što i samo ime kaže odlikuje se sportskim atributima u vidu lažne duple izduvne grane, točkovima od 18 cola i značkama R.S, čime samo još više ističe generalno uzevši dopadljive forme. Moguće ga je i personalizovati nebrojenim kombinacijama boja (krov i karoserija), sve u svemu ima za svakog po nešto pod uslovom da imate najmanje 17.000 evra, koliko kod nas košta najjeftiniji Captur 1.0 TCe/90.

Kad smo već kod cene, recimo da je voženi hibrid znatno pristupačniji od Hybrida Plug-in/160, izvedbe predstavljene prošle godine. U Francuskoj jeftiniji je za čitavih 5.150 evra, odnosno 4.150 evra ukoliko se odbije 1.000 evra subvencija (do 1. jula ove godine dobijalo se 2.000 evra), na koliko imaju pravo hibridi sa spoljašnjim punjenjem. Nažalost, i dalje ostaje skuplji za 1.550 evra od 1.3 TCe/140 EDC, koji je, zašto to odmah ne reći, performantniji i prijatniji na otvorenom putu. No, hibridni Captur ima svojih prednosti, što se pre svega odnosi na potrošnju, ali i “lakoću življenja”, zahvaljujući električnom motoru. Krenimo redom…

Slabiji ali lakši

Osim cene, dve hibridne verzije razlikuju su po snazi, znatno manje po upotrebljenoj tehnologiji. Captur bez “kabla” lakši je za više od 200 kg, iz prostog razloga što je “ukrcao” znatno manju i lakšu bateriju. Kod Hybrid Plug-in kapaciteta je 10,4 kWh (9,8 kWh upotrebljivih), dok obični hibrid poseduju od samo 1,2 kWh (upotrebljivih 0,85 kWh), težine jedva 40 kg. Manje kapaciteta za posledicu ima i manje “konja”, umesto 66 ks, kod “običnog” hibrida električni motor razvija 49 ks.

Plug-in varijanta

Što se tiče termičkog agregata treba reći da se u oba slučaja radi o atmosferskom 1.6/91 ks, poreklom iz Nissana, što se pokazalo kao ne preterano “sretno” rešenje… Negde pročitah da dogodine Renault planira da ga zameni s trocilindarskim 1.2 Turbo, koji bi u saradnji s električnim motorima razvijao i do 280 ks… O tom potom, u međuvremenu da vidimo šta zna i ume voženi Captur, iako sam ovaj koktel već bio u prilici probati u Cliu E-Tech Hybrid, s tim da je Captur snažniji za skromnih 5 ks.

Dakle po ugledu na Clio i Captur E-Tech prepun je novih rešenja. Renault je zaštitio preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasičnog kvačila, kako bi uštedeo na proizvodnji i ujedno dobio dovoljno prostora ispod haube za električne agregate. Jer i ovaj Captur poseduje dva električna motora, s tim da principijalni razvija 49 ks i 205 Nm, a slabiji, u funkciji starter-generatora 20 ks i 50 Nm (34 ks kod Plug-in sistema). U paru su s četvorocilindarskim 1.6 od 91 ks (148 Nm pri 3.200 o/min), tako na kraju umesto 140 ks kod Clia Hybrid Plug-in, ovde imamo ukupno 145 ks.

Sasvim dovoljno jer je Captur E-Tech teži za samo 80 kg od čisto benzinske izvedbe 1.3 Pure Tech EDC7, jednim delom zahvaljujući spomenutom kvačilu. Ponovimo još jednom, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1 i uveo tzv. “dog-clutch” automatski menjač, s četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom režimu. Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sihronizaciju prenosa. Tako su, u poređenju s klasičnim kvačilom, smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa.

Sve u svemu principijalna razlika u poređenju s Hybrid Plug-in je u bateriji, koje se ne puni spoljašnjim izvorom energije. Dopunjuje se isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporavanja i kočenja. Dakle klasičan hibrid kakve Toyota odavno upotrebljava, i koji su se pokazali pouzdanim, ekonomičnim i prijatnim za upotrebu, posebno u gradskoj vožnji. Pažnja, ne radi se ni o “mild” ili mikro hibridu, koji pronalazimo kod 1.3 TCe/140, ovaj ovde zaista ima svoju svrhu i aktivan je tokom 40-50% vremena.

A u praksi?

U principu Captur E-Tech trebalo bi da se “pali” i pokrene na struju, no ovaj naš često je odmah aktivirao SUS motor!? Iskreno rečeno ne znam zašto (u baterijima je bilo dovoljno kapaciteta), u svakom slučaju za tako nešto je apsolutno sposoban, mada ne više od par kilometara i do teoretske brzine od 70-ak km/h. Potom, javi se i benzinac, ponekad povišenim režimom rada, kao kada je povučen “saug”.

Bez obrtomera (nije predviđen), rekao bih da se vrti na oko 1.500 o/min, kako bi se na taj način dopunila baterija. Nakon par minuta se stiša, tj. njegov režim rada spusti se na normalu, što je potpunosti automatizovan proces, u zavisnosti od stanja baterije. A kad smo već kod SUS agregata, verujem da je iz razloga uštede i pouzdanosti Renault posegnuo za starim Nissanovim blokom od 1.6/91 ks. No, uz svestranu pomoć elektromotora maksimalna snaga sasvim je dovoljna za dinamičnu, ukoliko ne i sportsku vožnju. Jasno je da su elektromotori često angažovani prilikom gradske i prigradske vožnje, što objašnjava nisku potrošnju benzina.

Bez ikakve želje za ekonomisanjem uverih se da u gradskoj vožnji ne prelazi 4,5-5 litara (u istim okolnostima 1.3 TCe/140 ks popije duplo više), dok na otvorenom putu može biti i niža. Podrazumeva se s lakim stopalom na gasu i uz izabran program ECO (sistem Multi-Sense) koji favorizuje električni mod, gde sam na deonici od pedesetak kilometar uspeo održati prosek od nepunih 4 litra (brzina kretanja između 50 i 90 km/h).

Ukoliko ste se zapitali šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična! Jer baterija se nikada kompletno ne isprazni, njen kapacitet uglavnom varira između 1/3 i 2/3 od maksimuma, što se može pratiti na instrument tabli i centralnom ekranu. Puni se brzo i lako, te čim je nivo opao, benzinski agregat je na “brzaka” dopuni, ukoliko se nije dovoljno dopunila kočenjem, tj. usporavanjem.

U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporavanja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u mod Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan “Brake”, ovaj sistem omogućava još snažnije usporenje i ujedno veće rekuperiranje energije, do te mere da se kočnice retko koriste, osim u urgentnoj situaciji. Tim bolje jer ponekad čudno reaguju, što nikako ne dovodi u pitanje njihovu efikasnost i snagu kočenja.

Izborom programa Sport jasno je da potrošnja poraste, no gotovo nikada preko 6 litara, dok na auto-putu, kada uglavnom funkcioniše benzinski blok, ide i do 7 litara. No, kada sistem zaključi da ima “viška” energije, sam prebaci u električni mod, koji zadrži kraće vreme (do jednog minuta) kada se uključi oznaka EV (100 % električni program), uz istovremenu promenu boje na instrument tabli (postane zelena). U vožnji na otvorenom putu četvorostepeni menjač zna da pokaže izvesne slabosti, odnosno ponekad okleva s izborom adekvatnog prenosa.

Naime, ukoliko se pri brzini između 80 i 130 km/h nagazi na papučicu gasa “do daske”, malo se zbuni i predugo zadrži angažovani prenos, uz povišene obrtaje i nivo buke u kabini. Podrazumeva se da mu u ovakvim okolnostima opet u pomoć priskaču elektromotori, tako da su međuubrzanja dobra, bolja nego li kod 1.3 TCe/140 ks (nepunih 7 sekundi od 80-120 km/h). No, benzinac je u ovakvim okolnostima performantniji i pruža više zadovoljstva u vožnji, njegov odziv na gas je nekako prirodniji, logičniji, posebno prilikom dinamične vožnje.

 

Bolje su i perfomanse, E-Tech hybrid ubrzava do 100 km/h za 10,6 s i razvija maksimalnu brzinu od 170 km/h, dok 1.3 TCe/140 EDC7 brži za jednu sekundu i pogura do 196 km/h. Naprotiv, njegova potrošnja viša je u proseku za 1,5-2 litre, dok se voženi hibrid zadovoljava s nekih 5 litara. Veoma dobar rezultat, što znači da je ekonomičan kao i bivši dizel blok 1.5 Blue dCi, uz to je i znatno čistiji, te kao takav ima zeleno svetlo za ulazak u sve brojnije “Zone a faibles emission” (gradske zone s niskim nivom emisije izduvnih gasova). Ovo je poslednji izum mnogih gradskih vlasti u Francuskoj, uži centar većih gradova postaje zabranjen za “prljave” automobile, ulazak u ove zone povlači za sobom visoke kazne.

Visok nivo udobnosti

Druga generacija Renaulta Captur nosi na plećima ogromnu odgovornost, posebno od kako Renault beleži značajan pad prodaje. Naime, od 2012. pa sve do dolaska novog, bivši Captur proizveo se u preko 1,5 miliona primeraka, svojevremeno bio je na prvom mestu po prodaji u segmentu malih SUV modela, kako u Francuskoj, tako i u Evropi. Cilj je dakle zadržati lidersku poziciju, što je lakše reći nego izvesti, uzevši u obzir da je u igri najmanje tuce talentovanih konkurenata.

Sa tim ciljem, iako je i dalje prepoznatljiv, Captur 2 značajno je izmenio fizionomiju, u poređenju s bivšim duži je za čitavih 11 cm (4,23 m), dok su crte lica izraženije. Deluje agresivnije, prestižnije, uz prisustvo sada nam dobro poznatih stilskih elemenata, kao što su LED dnevna svetla u obliku slova C, kako napred, tako i pozadi. Po ugledu na prethodni Captur postavljen je dovoljno visoko od tla (minimum 15 cm), s točkovima koji idu i do 18 cola (na voženom gume dimenzija 215/55 R18).

Ispod ulickane karoserije pronalazimo polivalentnu CMF-B platformu (ista kao kod Clija 5), zahvaljujući kojoj je i bila moguća ugradnja baterija. Jedina razlika u odnosu na Plug-in odnosi na zadnje ogibljenje, kako bi se dobilo na prostoru i neutralisala veća težina ovaj poseduje multilink, dok je kod ovde predstavljenog i ostalih verzija torziona osovina. Ruku na srce, izuzmemo li neprimereno brzo jurcanje kroz krivine, ovo se ne može osetiti, Captur E-Tech je savremen mali SUV.

Vozi se vrhovima prstiju, sve komande su mekane k’o puter, računajući i promenjivu električnu asistenciju upravljača. Nije na odmet spomenuti da iako nije nikav “džip”, zahvaljujući solidnom odstojanju od tla s njim se može “zapucati” zemljanim putevima do udaljene vikendice. Ponašanje na asfaltiranim je pre svega sigurno, zahvaljujući snazi i odličnom ogibljenju posve je izvodljivo temperamentno ga voziti.

Poželeh u ovakvim okolnostima obrtomer i mogućnost manuelnog menjanja brzina, no kao i kod mnogih ovakvih vozila i ovde su ukinuti. Instrumenti su zbog prisustva baterije karakteristični za jedan hibrid, lično nalazim da su kod klasičnog Capažtura atraktivniji, te da uspešno kopiraju analogne pokazivače. Ovo je praktično jedina vidljiva razlika u unutrašnjosti, centralni ekran od 9,3 inča i komadna tabla su identični.

Sam dizajn nema ništa ekscentrično, reklo bi se da je proizvodač dao prioritet praktičnosti nad atraktivnošću, iako je moguće menjati ambijentalno svetlo (svetleće diode)  Kod pojedinih završnih nivoa monotonija je izbegnuta upotrebom boja koje su usklađene sa spoljašnjom farbom.

Sama sedišta i pozicija za upravljačem su bez većih zamerki, posebno bih istakao upravljač, lep na oko i prijatan na dodir. Ovde treba reći da postoji razlika u formi centralne konzole, konkretno na njenom donjem delu, gde je ručica automatskog menjača. Za razliku od ručnog menjača ova je smeštena “na balkonu”, odnosno uzdignutoj konzoli koji je produžena ka vozaču, tako da ruka prirodno pada na ručicu. Njen dizajn je zaista originalan i dopadljiv, pravo je zadovoljstvo imati je u šaci.

U početku je pomalo zbunjujuće što nema pozicije “P” (parking), za to je zadužen taster na samoj ručici. U vezi organizacije unutrašnjeg prostora još par zapažanja, u pregrade na vratma staju flaše od 1,5 l, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. U prvim druženjima s novim Captur pohvalio sam fioku ispred suvozača, kao i kod prethodne generacije, no sada sam s čuđenjem konstatovao da je zamenjena klasičnim pregratkom!? Ne pitajte me zašto, ostala je misterija!

Sama pozicija za upravljačem je diskretno povišena, i kao takva savršeno “leži” nižim i prosečno korpulentnim osobama. Ukoliko je vozač do 1,8 m visine, za putnike sličnih dimenzija pozadi ostaje dovoljno prostora za kolena i glave, u protivnom biće pomalo tesno, iako se stopala mogu zavući ispod prednjih sedišta.

Kao i napred i ovde pronalazimo dva USB priključka i punjač od 12V, ali i rukohvate na plafonu (nema ih za prednja sedišta). Za razliku od PHEV izvedbe, koja je znatno izgubila na zapremini prtljažnika (kreće se od 261 do 379 l), obični hibrid bolje je plasiran. Kreće se između 305 i 440 l, dok standardna benzinska verzija poseduje od 404 do 536 l. Po potrebi može se pomeriti zadnja klupa (na šinama s amplitudom pomeranja od 16 cm), ili se oboriti nasloni, kada se dobija potpuno ravna površina.

Malo po malo stigosmo i do cene, nažalost nepoznate u Srbiji. Iz ko zna kog razloga hibridne verzije za sada nisu u ponudi kod nas, dok se u Francuskoj voženi prodaje počevši od 27.000 evra, odnosno nepunih 32.000 evra za R.S Line. Kao što rekoh skuplji je za 1.550 evra od 1.3 TCe/140 EDC, ukoliko pogledamo domaće cene i na to dodamo ovu sumu ispada da bi R.S Line kod nas mogao koštati oko 26-27 hiljada evra.

Ne vredi gubiti vreme i nabrajati šta sve poseduje od opreme, praktično sve što se poželeti može je uračunato, izuzmemo li metaliziranu boju. Sve što vidite na fotografijama ulazi u cenu, plus savremeni elektronski sistemi kao što je za poluautonomnu vožnju. Bilo kako bilo voženi Captur dokazao je da ima smisla, dobar mali hibridni SUV, verujem za mnoge interesantniji od izvedbe sa spoljašnjim punjenjem. Iskreno govoreći pre bih se za njega opredelio, posebno u aktuelnom kontekstu, tj. nemogućnosti da svakodnevno dopunjujem bateriju kod kuće ili na poslu.

Uz navedenu prosečnu potrošnju od 5 l i rezervoar za gorivo vredan tog imena (48 l umesto 39 l kod Plug-in), poseduje i veoma dobru autonomiju, tek nakon nekih 800 pređenih kilometara svratih po prvi put na benzinsku pumpu. Zaključak koji bi se mogao izvesti je da hibridna tehnologija sve više uzima maha, verujem da za koju godinu ni jedan model neće proći norme o količini izduvnih gasova ukoliko ne posegne za njom. Za razliku od 100% električnih modela, grupacija Renault na ovom polju je početnik, no rekao bih talentovani početnik koji ima sve šanse da se uspešno nadmeće s aktuelnim liderima, gde pre svega mislim na japansku Toyotu.

Tekst i fotografije: Perica Rajković 

Renault Captur 1.6 E-Tech Hybrid R.S Line

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: SUV
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4.230 x 1.800 x 1.580 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.640 mm
Zapremina prtljažnika: 305-440 l
Masa praznog vozila: 1.363 kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: 4/benzin + 2 električna
Radna zapremina: 1.598 cm3
Snaga: 91 ks + 49 ks + 20 ks
Maks. obrtni moment: 148Nm + 205 Nm + 50 Nm

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: Automatski, 4+2 brzine

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/torziona osovina
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 215/55 R18

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 10,6 s
Maks. brzina: 170 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: Benzin + električna energija
Zapremina rezervoara: 48 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 5 l
Emisija CO2: 113 g/km

Cena

Cena u Francuskoj za voženi model od 27.000 evra  

Dobre strane:

Potrošnja, znatno niža cena od Hybrida Plug-in,  sihronizovano funkcionisanje svih agregata, odnos vozna dinamika /udobnost, nivo decibela u kabini   

Loše strane:

Performanse slabije od adekvatnog benzinskog agregata, pomalo prevaziđen benzinski motor 1.6, menjač ponekad previše dugo zadrži angažovani prenos
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 8 Ukupno 7,75 
Enterijer: 7,5
Kvalitet izrade
Karoserija: 7,5 Ukupno 7,75 
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 8 Ukupno 8
Kabina: 8
Komfor
Napred: 8 Ukupno 7,5 
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 7,5 Ukupno 7,5 
Performanse: 7,5
Šasija
Ogibljenje: 8 Ukupno 7,75 
Kočnice: 7,5
Motor
Performanse: 7,5 Ukupno 8 
Potrošnja: 8,5
Menjač
Preciznost: 7 Ukupno 7
Efikasnost: 7
Cena
Prihvatljivost: 7,5 
Ocena: 7,667

(1907)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
22 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
S mile

Dizajn, prelep.

Ono što me čudi je dopunjavanje baterija iz snage SUS motora, svakako je skuplje ali i lošije po ekologiju od dopunjavanja kočenjem ili sličnim nizbrdicama…

Za one koji puno prelaze, kao Niški TAXI, prednost instalacija TNGa u atmo motor…

Mada sam dvaput proveravao tekst, nisam verovao da koriste atmo motor, u ovoj eri malolitražnih turbaka…

Branko

Mile, a što ako nema nizbrdica? I ne zaboravi da svega 60% energije možeš vratiti rekuperacijom, tako da je punjenje baterije iz SUS motora neizbježno. Atmo motori se rjeđe koriste kod hibrida i plug in hibrida, jer moment kod manjih brzina i nižih okretaja osiguravaju elektromotori. Tako je jednostavnije, jeftinije, a i ekonomičnije. 🙂

Renault Terminator

Lijep,ali ta budževina od motora mi se nikako ne sviđa.

Balkanboj

27k eura, mnogo je kume.

Jedina pohvala je prosečna potrošnja koju je Peki ostvario, cenim da je njegov metod računanja najpouzdaniji.

Peki

Kao sto rece Moron, ispada da je jeftiniji, u Sloveniji za vozeni treba 24.540 evra, i to u R.S Line zavrsnom nivou.

Balkanboj

Ok, to već menja percepciju, posebno ako ima neke opipljive razlike u količini novca potrebnog za registraciju i održavanje tokom, recimo, 4 godine. Meni i dalje ne igra ulogu jer bi bio drugi auto u kući, za lokal, a to mi je već previše para. Sačekaću ih malo sve, da dođu cenom u neku “komfor” zonu, a s obzirom da izbacuje 113g co2 možda za godinu, dve, bude u debelom falusu i nepoželjan kao takavna Fr tržištu. Nije preša. Btw, sviđa mi se što si uvrstio slike podvozja, zadnji kraj gde su fake izduvi. Pogledah yt prezentaciju onog Sandero Stepway-a,… Pročitaj više »

Pomponije

Potrošnja odlična, sve ostalo prosek ili ispod njega.

moron

Pogledah cene “in Slovenio”.
Samo u Intens opremi su dostupni i HEV i PHEV i razlika cene je 7.100 ( 29.940-22.840).
A kao baznjak ( Limited ) dostupan je u HEV verziji već za 21.640.
R.S. takodje samo kao HEV, za 24.540.

Peki

Moron druze nisam siguran da sam te razumeo… Odoh i ja kod “Janeza” na sajt, vidim da se 1.6 E-Tech/145 R.S Line prodaje za 24.540 evra, 1.3 TCe/140 R.S Line s rucnim menjacem za 21.940 evra a 1.3 Tce/160 EDC R.S Line za 25.040 evra. Ok, ovaj poslednji je perfomantniji od vozenog hibrida, ali bih ga poredio s njim jer isto tako ima automatski menjac. Hocu da kazem da kada se za slabiji benzinac doplati automatika (nema u Sloveni ni kod nas ali ta verziji postoji) ispada da je hibrid cenovno veoma konkurentan.

moron

Peki, izvini, nisam imao zle namere, a, sada vidim da mi je komentar ispao nedorečen.
Realno, ni sam ne znam šta tačno da mislim o cenama, i visini “doplate” za HEV ili PHEV.
Na primeru Intensa ( u SLO ):
TCE 140 – 20.240
TCE 140 EDC – 21.940.
HEV 145 – 22.840.

Da, u pravu si, doplata za HEV je zaista simobilčna.

don

Znači, svi u Sloveniju po renoe.

Peki

Ma kakve “zle namere”, razmenjujemo misljenja i informacije. Zakljucak, PHEV je preskup, verovatno bi se morao godinama voziti iskljucivo na struju da bi se amortizovala razlika u ceni… Obican hibrid ima smisla, razumno je skuplji, malo trosi, prijatan je u voznji, ne zahteva kucu i punjac, pa i uoliko se za koju godinu mora promeniti baterija uzevsi u obzir da je male snage ne moze da kosta kamaru para. E E sad ostaje da se uverimo u pouzdanost citave masinerije, usao sam danas u raspravu na FB s jednim pristrasnim obozavaocem Toyotine hibridne tehnologije, popljuva on Renault i citavu svetsku… Pročitaj više »

Peki

Evo nadoh, za zavrsni nivo Intense 1.6 E-Tech/145 cena je 22.840 evra, dok benzinac 1.3 TCe/140 EDC u istom zavrsnom nivou kosta 21.940 evra. Razlika od 900 evra brzo se amortizuje, verujem da je u tom slucaju hibrid znatno logicniji izbor.

Slobo

Ova Pericina ćerka svakim danom sve lepša i lepša.

Peki

Rekoh joj, kaze merci…🙂

don

Eh da imam koju godinu manje 🤪🤪😂

don

Odem ja danas da izmijenim ulje u mjenjacu. Alo deda, – uvali ti deda, gundjam ja sebi u bradu, kaže, pa vas Švabe varaju…e? Pa izgleda da je vraćanja kilometraža. A drugo, što vi ne mijenjate filter zraka? 120k km i filter zraka iz 2016.
Od sada pa nadalje i ubuduce, jeben mater svima svabama dje stignem…al ako vas tješi, evo ovom su naplatili skidanje motora (kvar na mjenjacu) i zamjenu stangi, a da motora skinuli nisu (ovlašteni servis), a i ne treba, mjenjač takli nisu, i evo mi ga opravili.

BB

Daj detaljnije

don

A šta da ti pričam, 6x na servisu do sada, prva tri servisa do 80k km sva A. Kad sam se žalio, kaže prevarant u kravati koji mi ga je prodao, prvo nije sedmicama mogao da smisli odgovor, pa se crvenio ko rak, da bi onda rekao kompjuter sam kaže koji hoće servis. Ja to velim šefu servisa (pitam i njega zašto tri puta A, kaže nemoguce, evo ti papiri, pa kad sam mu kazao Jel to kompjuter sam određuje tip servisa, veli, vi ste ozbiljan čovjek, kakva je to glupost? Rekoh, to mi je vaš prodavač kazao pa mu… Pročitaj više »

Izmenjeno 2 meseci pre od strane don
BB

Znači maska na licu se mijenja svakih sat a filter zraka na 5 godina… 😂😷

don

I žena svaki vikend…trend, jebi ga…šta se bunis?🤪🍧🤗

don

I nije to sve…dok sam odlazio, doveo neki rodjo novu S klasu….crna sa braon kožom unutra. Sa desne strana S klasa sva izderana, poderao lim ko budala 100 eura. Klijent je imao nezgodu, veli ovaj što zaprima…abam ti, ode nova s klasa dok si rekao keks.

Izmenjeno 2 meseci pre od strane don