Renault Captur 1.6 E-Tech Hybrid/145 R.S Line – Ubica dizela

Za 2021. godinu Renault Captur izbacio je iz ponude dizel agragat, koga je zamenio E-Tech Hybrid 145, klasične koncepcije, bez spoljašnjeg punjenja. Da li je ovaj podjednako ekonomičan i performantan kao 1.5 Blue dCi, proverili smo tokom jednosedmične test vožnje…

Kada je 2019. godine Captur 2 stupio na scenu, pored ostalih agregata posedovao je i dobro poznati 1.5 Blue dCi/115. No početkom ove godine Renault je odlučio da ga povuče, tako da je sada ponuda zasnovana na trocilindarskom benzinskom 1.0 TCe od 90 i 100 ks (snažniji kada je napajan plinom), četvorocilidarskom 1.3 TCe/140 ks (mikro hibrid koji je zamenio prvobitnu verziju od 130 ks), hibridnoj izvebi PHEV sa spoljašnjim punjenjem od 160 ks i od nedavno ovde predstavljenim E-Tech Hybrid od 145 ks.

Raznovrsna ponuda za sve osim za pristalice dizelaša, no Renault nije jedini koji ih progresivno ukida, nažalost sve je više proizvođača koji ih se odriču. Zapravo francuski brend postupa u skladu sa svojim objektivima, gde stoji da će do 2025. godine lansirati čak 14 modela na struju (hibridi i 100% električni). Captur je dakle sastavni deo ovakve politike, posve razumljivo ukoliko se zna da je nakon Clia drugi po važnosti u kući, odnosno da se prošle godine prodao u preko 55.000 primeraka, čime je opet na drugom mestu u segmentu nakon Peugeota 2008 (67.000 jedinica).

Pored raznovrsne motorizacije Captur je ponuđen i u više atraktivnih završnih nivoa, kao što su luksuzni Initiale Paris, odnosno ovde predstavljeni R.S Line. Kao što i samo ime kaže odlikuje se sportskim atributima u vidu lažne duple izduvne grane, točkovima od 18 cola i značkama R.S, čime samo još više ističe generalno uzevši dopadljive forme. Moguće ga je i personalizovati nebrojenim kombinacijama boja (krov i karoserija), sve u svemu ima za svakog po nešto pod uslovom da imate najmanje 17.000 evra, koliko kod nas košta najjeftiniji Captur 1.0 TCe/90.

Kad smo već kod cene, recimo da je voženi hibrid znatno pristupačniji od Hybrida Plug-in/160, izvedbe predstavljene prošle godine. U Francuskoj jeftiniji je za čitavih 5.150 evra, odnosno 4.150 evra ukoliko se odbije 1.000 evra subvencija (do 1. jula ove godine dobijalo se 2.000 evra), na koliko imaju pravo hibridi sa spoljašnjim punjenjem. Nažalost, i dalje ostaje skuplji za 1.550 evra od 1.3 TCe/140 EDC, koji je, zašto to odmah ne reći, performantniji i prijatniji na otvorenom putu. No, hibridni Captur ima svojih prednosti, što se pre svega odnosi na potrošnju, ali i „lakoću življenja“, zahvaljujući električnom motoru. Krenimo redom…

Slabiji ali lakši

Osim cene, dve hibridne verzije razlikuju su po snazi, znatno manje po upotrebljenoj tehnologiji. Captur bez „kabla“ lakši je za više od 200 kg, iz prostog razloga što je „ukrcao“ znatno manju i lakšu bateriju. Kod Hybrid Plug-in kapaciteta je 10,4 kWh (9,8 kWh upotrebljivih), dok obični hibrid poseduju od samo 1,2 kWh (upotrebljivih 0,85 kWh), težine jedva 40 kg. Manje kapaciteta za posledicu ima i manje „konja“, umesto 66 ks, kod „običnog“ hibrida električni motor razvija 49 ks.

Što se tiče termičkog agregata treba reći da se u oba slučaja radi o atmosferskom 1.6/91 ks, poreklom iz Nissana, što se pokazalo kao ne preterano „sretno“ rešenje… Negde pročitah da dogodine Renault planira da ga zameni s trocilindarskim 1.2 Turbo, koji bi u saradnji s električnim motorima razvijao i do 280 ks… O tom potom, u međuvremenu da vidimo šta zna i ume voženi Captur, iako sam ovaj koktel već bio u prilici probati u Cliu E-Tech Hybrid, s tim da je Captur snažniji za skromnih 5 ks.

Dakle po ugledu na Clio i Captur E-Tech prepun je novih rešenja. Renault je zaštitio preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasičnog kvačila, kako bi uštedeo na proizvodnji i ujedno dobio dovoljno prostora ispod haube za električne agregate. Jer i ovaj Captur poseduje dva električna motora, s tim da principijalni razvija 49 ks i 205 Nm, a slabiji, u funkciji starter-generatora 20 ks i 50 Nm (34 ks kod Plug-in sistema). U paru su s četvorocilindarskim 1.6 od 91 ks (148 Nm pri 3.200 o/min), tako na kraju umesto 140 ks kod Clia Hybrid Plug-in, ovde imamo ukupno 145 ks.

Sasvim dovoljno jer je Captur E-Tech teži za samo 80 kg od čisto benzinske izvedbe 1.3 Pure Tech EDC7, jednim delom zahvaljujući spomenutom kvačilu. Ponovimo još jednom, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1 i uveo tzv. „dog-clutch“ automatski menjač, s četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom režimu. Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sihronizaciju prenosa. Tako su, u poređenju s klasičnim kvačilom, smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa.

Sve u svemu principijalna razlika u poređenju s Hybrid Plug-in je u bateriji, koje se ne puni spoljašnjim izvorom energije. Dopunjuje se isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporavanja i kočenja. Dakle klasičan hibrid kakve Toyota odavno upotrebljava, i koji su se pokazali pouzdanim, ekonomičnim i prijatnim za upotrebu, posebno u gradskoj vožnji. Pažnja, ne radi se ni o „mild“ ili mikro hibridu, koji pronalazimo kod 1.3 TCe/140, ovaj ovde zaista ima svoju svrhu i aktivan je tokom 40-50% vremena.

A u praksi?

U principu Captur E-Tech trebalo bi da se „pali“ i pokrene na struju, no ovaj naš često je odmah aktivirao SUS motor!? Iskreno rečeno ne znam zašto (u baterijima je bilo dovoljno kapaciteta), u svakom slučaju za tako nešto je apsolutno sposoban, mada ne više od par kilometara i do teoretske brzine od 70-ak km/h. Potom, javi se i benzinac, ponekad povišenim režimom rada, kao kada je povučen „saug“.

Bez obrtomera (nije predviđen), rekao bih da se vrti na oko 1.500 o/min, kako bi se na taj način dopunila baterija. Nakon par minuta se stiša, tj. njegov režim rada spusti se na normalu, što je potpunosti automatizovan proces, u zavisnosti od stanja baterije. A kad smo već kod SUS agregata, verujem da je iz razloga uštede i pouzdanosti Renault posegnuo za starim Nissanovim blokom od 1.6/91 ks. No, uz svestranu pomoć elektromotora maksimalna snaga sasvim je dovoljna za dinamičnu, ukoliko ne i sportsku vožnju. Jasno je da su elektromotori često angažovani prilikom gradske i prigradske vožnje, što objašnjava nisku potrošnju benzina.

Bez ikakve želje za ekonomisanjem uverih se da u gradskoj vožnji ne prelazi 4,5-5 litara (u istim okolnostima 1.3 TCe/140 ks popije duplo više), dok na otvorenom putu može biti i niža. Podrazumeva se s lakim stopalom na gasu i uz izabran program ECO (sistem Multi-Sense) koji favorizuje električni mod, gde sam na deonici od pedesetak kilometar uspeo održati prosek od nepunih 4 litra (brzina kretanja između 50 i 90 km/h).

Ukoliko ste se zapitali šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična! Jer baterija se nikada kompletno ne isprazni, njen kapacitet uglavnom varira između 1/3 i 2/3 od maksimuma, što se može pratiti na instrument tabli i centralnom ekranu. Puni se brzo i lako, te čim je nivo opao, benzinski agregat je na „brzaka“ dopuni, ukoliko se nije dovoljno dopunila kočenjem, tj. usporavanjem.

U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporavanja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u mod Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan „Brake“, ovaj sistem omogućava još snažnije usporenje i ujedno veće rekuperiranje energije, do te mere da se kočnice retko koriste, osim u urgentnoj situaciji. Tim bolje jer ponekad čudno reaguju, što nikako ne dovodi u pitanje njihovu efikasnost i snagu kočenja.

Izborom programa Sport jasno je da potrošnja poraste, no gotovo nikada preko 6 litara, dok na auto-putu, kada uglavnom funkcioniše benzinski blok, ide i do 7 litara. No, kada sistem zaključi da ima „viška“ energije, sam prebaci u električni mod, koji zadrži kraće vreme (do jednog minuta) kada se uključi oznaka EV (100 % električni program), uz istovremenu promenu boje na instrument tabli (postane zelena). U vožnji na otvorenom putu četvorostepeni menjač zna da pokaže izvesne slabosti, odnosno ponekad okleva s izborom adekvatnog prenosa.

Naime, ukoliko se pri brzini između 80 i 130 km/h nagazi na papučicu gasa „do daske“, malo se zbuni i predugo zadrži angažovani prenos, uz povišene obrtaje i nivo buke u kabini. Podrazumeva se da mu u ovakvim okolnostima opet u pomoć priskaču elektromotori, tako da su međuubrzanja dobra, bolja nego li kod 1.3 TCe/140 ks (nepunih 7 sekundi od 80-120 km/h). No, benzinac je u ovakvim okolnostima performantniji i pruža više zadovoljstva u vožnji, njegov odziv na gas je nekako prirodniji, logičniji, posebno prilikom dinamične vožnje.

Bolje su i perfomanse, E-Tech hybrid ubrzava do 100 km/h za 10,6 s i razvija maksimalnu brzinu od 170 km/h, dok 1.3 TCe/140 EDC7 brži za jednu sekundu i pogura do 196 km/h. Naprotiv, njegova potrošnja viša je u proseku za 1,5-2 litre, dok se voženi hibrid zadovoljava s nekih 5 litara. Veoma dobar rezultat, što znači da je ekonomičan kao i bivši dizel blok 1.5 Blue dCi, uz to je i znatno čistiji, te kao takav ima zeleno svetlo za ulazak u sve brojnije „Zone a faibles emission“ (gradske zone s niskim nivom emisije izduvnih gasova). Ovo je poslednji izum mnogih gradskih vlasti u Francuskoj, uži centar većih gradova postaje zabranjen za „prljave“ automobile, ulazak u ove zone povlači za sobom visoke kazne.

Visok nivo udobnosti

Druga generacija Renaulta Captur nosi na plećima ogromnu odgovornost, posebno od kako Renault beleži značajan pad prodaje. Naime, od 2012. pa sve do dolaska novog, bivši Captur proizveo se u preko 1,5 miliona primeraka, svojevremeno bio je na prvom mestu po prodaji u segmentu malih SUV modela, kako u Francuskoj, tako i u Evropi. Cilj je dakle zadržati lidersku poziciju, što je lakše reći nego izvesti, uzevši u obzir da je u igri najmanje tuce talentovanih konkurenata.

Sa tim ciljem, iako je i dalje prepoznatljiv, Captur 2 značajno je izmenio fizionomiju, u poređenju s bivšim duži je za čitavih 11 cm (4,23 m), dok su crte lica izraženije. Deluje agresivnije, prestižnije, uz prisustvo sada nam dobro poznatih stilskih elemenata, kao što su LED dnevna svetla u obliku slova C, kako napred, tako i pozadi. Po ugledu na prethodni Captur postavljen je dovoljno visoko od tla (minimum 15 cm), s točkovima koji idu i do 18 cola (na voženom gume dimenzija 215/55 R18).

Ispod ulickane karoserije pronalazimo polivalentnu CMF-B platformu (ista kao kod Clija 5), zahvaljujući kojoj je i bila moguća ugradnja baterija. Jedina razlika u odnosu na Plug-in odnosi na zadnje ogibljenje, kako bi se dobilo na prostoru i neutralisala veća težina ovaj poseduje multilink, dok je kod ovde predstavljenog i ostalih verzija torziona osovina. Ruku na srce, izuzmemo li neprimereno brzo jurcanje kroz krivine, ovo se ne može osetiti, Captur E-Tech je savremen mali SUV.

Vozi se vrhovima prstiju, sve komande su mekane k’o puter, računajući i promenjivu električnu asistenciju upravljača. Nije na odmet spomenuti da iako nije nikav „džip“, zahvaljujući solidnom odstojanju od tla s njim se može „zapucati“ zemljanim putevima do udaljene vikendice. Ponašanje na asfaltiranim je pre svega sigurno, zahvaljujući snazi i odličnom ogibljenju posve je izvodljivo temperamentno ga voziti.

Poželeh u ovakvim okolnostima obrtomer i mogućnost manuelnog menjanja brzina, no kao i kod mnogih ovakvih vozila i ovde su ukinuti. Instrumenti su zbog prisustva baterije karakteristični za jedan hibrid, lično nalazim da su kod klasičnog Capažtura atraktivniji, te da uspešno kopiraju analogne pokazivače. Ovo je praktično jedina vidljiva razlika u unutrašnjosti, centralni ekran od 9,3 inča i komadna tabla su identični.

Sam dizajn nema ništa ekscentrično, reklo bi se da je proizvodač dao prioritet praktičnosti nad atraktivnošću, iako je moguće menjati ambijentalno svetlo (svetleće diode)  Kod pojedinih završnih nivoa monotonija je izbegnuta upotrebom boja koje su usklađene sa spoljašnjom farbom.

Sama sedišta i pozicija za upravljačem su bez većih zamerki, posebno bih istakao upravljač, lep na oko i prijatan na dodir. Ovde treba reći da postoji razlika u formi centralne konzole, konkretno na njenom donjem delu, gde je ručica automatskog menjača. Za razliku od ručnog menjača ova je smeštena „na balkonu“, odnosno uzdignutoj konzoli koji je produžena ka vozaču, tako da ruka prirodno pada na ručicu. Njen dizajn je zaista originalan i dopadljiv, pravo je zadovoljstvo imati je u šaci.

U početku je pomalo zbunjujuće što nema pozicije „P“ (parking), za to je zadužen taster na samoj ručici. U vezi organizacije unutrašnjeg prostora još par zapažanja, u pregrade na vratma staju flaše od 1,5 l, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. U prvim druženjima s novim Captur pohvalio sam fioku ispred suvozača, kao i kod prethodne generacije, no sada sam s čuđenjem konstatovao da je zamenjena klasičnim pregratkom!? Ne pitajte me zašto, ostala je misterija!

Sama pozicija za upravljačem je diskretno povišena, i kao takva savršeno „leži“ nižim i prosečno korpulentnim osobama. Ukoliko je vozač do 1,8 m visine, za putnike sličnih dimenzija pozadi ostaje dovoljno prostora za kolena i glave, u protivnom biće pomalo tesno, iako se stopala mogu zavući ispod prednjih sedišta.

Kao i napred i ovde pronalazimo dva USB priključka i punjač od 12V, ali i rukohvate na plafonu (nema ih za prednja sedišta). Za razliku od PHEV izvedbe, koja je znatno izgubila na zapremini prtljažnika (kreće se od 261 do 379 l), obični hibrid bolje je plasiran. Kreće se između 305 i 440 l, dok standardna benzinska verzija poseduje od 404 do 536 l. Po potrebi može se pomeriti zadnja klupa (na šinama s amplitudom pomeranja od 16 cm), ili se oboriti nasloni, kada se dobija potpuno ravna površina.

Malo po malo stigosmo i do cene, nažalost nepoznate u Srbiji. Iz ko zna kog razloga hibridne verzije za sada nisu u ponudi kod nas, dok se u Francuskoj voženi prodaje počevši od 27.000 evra, odnosno nepunih 32.000 evra za R.S Line. Kao što rekoh skuplji je za 1.550 evra od 1.3 TCe/140 EDC, ukoliko pogledamo domaće cene i na to dodamo ovu sumu ispada da bi R.S Line kod nas mogao koštati oko 26-27 hiljada evra.

Ne vredi gubiti vreme i nabrajati šta sve poseduje od opreme, praktično sve što se poželeti može je uračunato, izuzmemo li metaliziranu boju. Sve što vidite na fotografijama ulazi u cenu, plus savremeni elektronski sistemi kao što je za poluautonomnu vožnju. Bilo kako bilo voženi Captur dokazao je da ima smisla, dobar mali hibridni SUV, verujem za mnoge interesantniji od izvedbe sa spoljašnjim punjenjem. Iskreno govoreći pre bih se za njega opredelio, posebno u aktuelnom kontekstu, tj. nemogućnosti da svakodnevno dopunjujem bateriju kod kuće ili na poslu.

Uz navedenu prosečnu potrošnju od 5 l i rezervoar za gorivo vredan tog imena (48 l umesto 39 l kod Plug-in), poseduje i veoma dobru autonomiju, tek nakon nekih 800 pređenih kilometara svratih po prvi put na benzinsku pumpu. Zaključak koji bi se mogao izvesti je da hibridna tehnologija sve više uzima maha, verujem da za koju godinu ni jedan model neće proći norme o količini izduvnih gasova ukoliko ne posegne za njom. Za razliku od 100% električnih modela, grupacija Renault na ovom polju je početnik, no rekao bih talentovani početnik koji ima sve šanse da se uspešno nadmeće s aktuelnim liderima, gde pre svega mislim na japansku Toyotu.

Tekst i fotografije: Perica Rajković 

	Dobre strane:
	Potrošnja, znatno niža cena od Hybrida Plug-in,  sihronizovano funkcionisanje svih agregata, odnos vozna dinamika /udobnost, nivo decibela u kabini
	Loše strane:
	Performanse slabije od adekvatnog benzinskog agregata, pomalo prevaziđen benzinski motor 1.6, menjač ponekad previše dugo zadrži angažovani prenos

(3486)