AR test: BMW Serije 1 116i

Kažu da treba nešto iskreno i istrajno želeti i te želje će se ostvatiti. Bar se to pokazalo tačnim  u vezi sa mojom željom da provozam BMW serije 1 u varijanti neke ulazne motorizacije, dizel ili benzinca, bez razlike. A mada mi je formalno zakazano druženje sa dizel verzijom 116d, kada sam došao na preuzimanje vozila ispostavilo se da ta verzija ipak nije trenutno dostupna, tako da sam na kraju seo u osnovni benzinac 116i i odlepršao…

Pa da vidimo kakva je BMW-ova benzinska ulaznica u svet premijuma.

O modelu

Aktuelna ( treća po redu ) generacija Serije 1 ( kodne oznake F40) startovala je 2019. godine, a prema ranijim najavama naslednik će ga zameniti već polovinom 2024. godine. Mada, u skorije vreme sve se više govori i o redizajnu modela, a koji će se navodno pojaviti krajem ove ili početkom iduće godine. Dakle, dosta protivrečne informacije, a vreme će pokazati šta nas čeka iduće godine.

Za razliku od svojih prethodnika, koji su bili asocijacija na hečbek vozilo sa uzdužno postavljenim motorom i pogonom na zadnje točkove, aktuelna Jedinica je donela promenu platforme i u osnovi je namenjena vozilima sa prednjim pogonom, uz poprečnu orijentaciju motora.

Pa ipak, zadržana je i mogućnost postojanja verzija sa pogonom na četiri točka ( M135i xDrive i 120d xDrive), ali ne i sposobnost da platforma primi i šestocilindrične motore ( koji je u prethodnoj generaciji koristio M140i ). Naravno, kao posledica svega toga, najveća moguća radna zapremina (pa i kod najjače verzije) je postala ona od dva litra.

Promena platforme, načina postavljanja motora i pogonske osovine je učinjena sa ciljem da se unapredi praktičnost i komfor (a što su neki sa pravom prigovarali prethodnicima), jer nema dileme da uz isto ili slično medjusovinsko rastojanje, poprečno postavljanje motora u pravilu nudi veću kabinu i prostor za putnike (pošto pri konstrukciji vozila, kabina svojim prednjim delom može da se pomeri više ka unapred).

Dakako, sve to je istovremeno veoma dramatično shvaćeno od strane tradicionalnih ljubitelja „jedinice“ i zadnjeg pogona uopšte i po njima aktuelnu jedinicu verovatno nije ni trebalo predstavljati. Dodatni šamar je i postojanje i trocilindričnih motora iako je istina da su oni bili prisutni i kod prethodne generacije posle njenog fejslifta.

Serija 1 je danas duga 4.319 mm, široka 1.799 mm i visoka 1.434 mm, sa medjuosovinskim rastojanjem od 2.670 mm i dolazi sa točkovima u rasponu od 16“ do 19“. Standardna dimenzija guma je 205/55 R16, dok je testirani bio obuven u gume 225/40 R18.

Minimalno odstojanje vozila od tla u standardnoj opremi iznosi 153 mm (dok je u M Sport izdanju nešto manje).

Masa praznog vozila (model 116i), bez vozača, a sa 90% goriva u rezervoaru (standardne zapremine 42 litra), iznosi 1.320 kg, a najveća dozvoljena masa vozila je 1.850 kg.

Tek, spoljašne dimenzije su u granicama proseka klase (pa je unapred takav i očekivani komfor), a maksimalno dozvoljeno opterećenje (530 kg), čini nam se, veoma korektno za jedan HB, pa i više od proseka te klase. A kakav je stvarni komfor, videćemo u nastavku.

O spoljnom dizajnu

Kao i kod većine modela, u osnovnoj izvedbi jedinice teško da će vam baš jako zaigrati srce kada ga vidite spolja. Sa testnim primerkom, to, medjutim, nije slučaj, jer on deluje veoma atraktivno, pa čak i dosta opakog izgleda, a što sve zajedno asocira i da se pod haubom vozila nalazi neki dosta moćan pogonski agregat.

Pošto to ipak nije slučaj, već je ispod haube motor koji ovo vozilo čini legalnim čak i za “mlade vozače” (za koje je u Srbiji granica najveće dozvoljene snage 80 kW), verovatno je zato opciono sa zadnjeg dela vozila skinuta oznaka modela, da bi ta iluzija pretpostavljene “moćne mašine“ za spoljni svet ostala što duža. Bar dok se ne startuje motor i ne čuje njegov zvuk, a kada se obližnji neupućeni posmatrač može malo zbuniti, zbog nesklada slike i tona…

Ili, ako nekom posmatraču, očito zadivljenom opštim izgledom vozila, u odgovoru na njegovo pitanje o motoru pod haubom, kažete da je u ovom BMW-u motor snage od “109 ks”, može kao meni da vam se desi da vam on u neverici i sa nekom nadom u očima uzvrati kontra pitanjem (“Mislite, 109 kW?”), a kada mu ponovite vaš odgovor, da od nastavka mogućeg ćaskanja o vozilu ne bude ništa, već da se taj čovek samo zaprepašćeno okrene i bez reči ode.

Pitate se šta ga čini tako atraktivnim u odnosu na standardno izdanje? Pa, vozilo je bilo u M Sport opremi, koja podrazumeva i jasno uočljiv poseban aerodinamički paket, tamne lajsne visokog sjaja na ramu prozora, M oznake na bokovima, LED svetla za maglu i nešto manji klirens (kao posledicu vešanja M Sport). Takodje, umesto alu felni od 17” koje su deo M Sport opreme, ova jedinica je imala i posebne opcione točkove od 18”. Naravno, ima tu još opcionih detalja koji utiču na opšti doživljaj spoljnog dizajna testiranog primerka (poput LED farova ili dodatne tamne lajsne prednje maske).

A da bi sve to dodatno bilo „ultra moderno“, testirano vozilo je bilo u posebnoj tamno sivoj boji, koju BMW deklariše kao metalik boju, pod imenom „Storm bay“. Ova boja je u sličnim nijansama danas toliko popularna da je prisutna čini mi se kod apsolutno svih brendova (za MY 2023 imate je čak i kod svih modela Dacije, pod nazivom „Lichen Kaki”). Ako bih sebi dao slobodu da kažem šta zaista mislim, rekao bih da ja u ovoj boji i njoj srodnim nijansama ne vidim ništa atraktivno, niti uočavam „perla elemente“ (uobičajene za metalik boje). Ali, ipak zadržaću ovaj put svoje mišljenje za sebe.

Elem, za one koji nisu “mladi vozači” (pa smeju da voze i nešto jači motor od 80 kW), kojima je atraktivan dizajn veoma bitan, a ipak su ekonomski nešto uzdržanije duše, recimo na ovom mestu da ako (umesto neke standardne metalik boje i umesto pomenutih alu felni od 17”) kod jedinice izaberete baš boju i felne kao sa testnog vozila, to zajedno vas košta više nego da ste doplatili da sa motora od 109 ks predjete na motor od 136 ks (to jest sa modela 116i na model 118i).

Opet, ako ste već kupac premijuma, ima li smisla opterećivati se tim ekonomskim banalnostima, tim pre jer na ovom vozilu ukupna vrednost svih opcionala iznosi dodatno još oko 64% od osnovne vrednosti vozila ( 16.507,00 € / 25.830,00 € ).

Dizajn enterijera

Meni se veoma dopada izgled unutrašnjosti ovog vozila iako ni najmanje nisam poklonik tamne unutrašnje oplate krova, a za taj ukupan unutrašnji izgled (pa i tu oplatu krova) je brojnim detaljima opet najpre i najviše zaslužna M Sport oprema: mesnati i posebno dizajnirani M volan, već „na oko“ veoma lepa M sportska sedišta, u kombinaciji veštačke kože na bokovima i tekstila po središnjem delu (sa lepim plavim štep koncem ne samo na sedištima, već i na oplatama vrata i središnjem naslonu za ruke), a tu su i karakteristične M oznake u enterijeru (na pragovima i sigurnosnim pojasevima).

Naravno, za dobar deo doživljaja enterijera zaslužan je i opcioni virtuelni kokpit, jer sa standardnim, analognim instrumentima, sve to izgleda „bitno drugačije“ (samo pogledajte negde na netu kako to standardno izgleda).

A tu je kao deo standardne opreme i centralni informacioni ekran veličine 10,3 inča, osetljiv na dodir, sasvim zadovoljavajuće rezolucije i brze reakcije, sa kojim se može upravljati i putem iDrive točkića na centralnom grebenu.

Ispod su komande automatske klimatizacije, koja je u standardnoj opremi jednozonska (kao na testnom vozilu), tako da za putnike zadnje klupe ne postoje ni centralni otvori klimatizacije (koji su pozadi uobičajeno „ispod“ središnjeg naslona za ruke vozača i suvozača).

Na lepo dizajniranom centralnom grebenu je selektor automatskog menjača, klasičan, sa malenim džojstikom, uz napomenu da vozilo nije bilo opremljeno i sa opcionim polugicama iza volana za ručne promene stepeni prenosa. A tu na grebenu se nalazi i nekoliko tastera, poput onih za startovanje i gašanje motora, za izbor unapred definisanih režima i postavki vozila ( Sport, Normal i Eco Pro ), za deaktivaciju Start&Stop sistema, za parking senzore, Brake Hold funkciju i za parkirnu kočnicu.

Dopada mi se ambijentalno osvetljenje  (i to najviše svetlo plava boja, koja je iste nijanse kao pomenuti plavi štep konac), koje je izvedeno dosta svedeno, u lajsnama u vratima i na komandnoj tabli, a osvetljen je takodje prostor za noge napred i nazad.

Završna obrada i kvalitet upotrebljenih materijala deluju vrlo dobro, a površine mekane na dodir značajno preovladaju.

Tek, osim ako bih kao sitna duša baš sitničario, estetstki ili taktilno ja nemam šta da zamerim enterijeru (testirane) jedinice.

Što se tiče ponude prostora

Za jedno hečbek vozilo C segmenta, ponuda prostora za putnike je u jedinici po meni odlična. I napred, i pozadi. Rekao bih dosta bolje u odnosu na Mercedes A klase (a možda „mrtva trka“ u odnosu na Audi A3).  Pa bolje čak i u odnosu na neke (nepremium) aktuelne karavane C segmenta ( npr. corolla, 308, astra ). Svaka čast za BMW za to, a posebno u smislu napretka u odnosu na prethodnu generaciju!

I pre samih utisaka iz vožnje moram da pohvalim udobnost prednjih „sportskih sedišta“, njihov oblik i nivo tvrdoće, uz napomenu da u ovoj varijanti sedište vozača standardno ima i elektropodeševajuću širinu bočnih potpora na naslonu ledja, što je dobra osobina za veoma udoban smeštaj vozača i za „dobro držanje tela“ za one koji vole malo bržu vožnju kroz krivine ( a pri tome nemaju baš neku izraženu empatiju u odnosu na ostale putnike, posebno one pozadi, koji će po tim krivinama verovatno da lete kao krompiri po vozilu ). A kod oba prednja sedišta se podešava i dužina sedalnog dela, kao i sam nagib sedalnog dela. Opet, istina je i da ova prednja sedišta nemaju lumbalne podrške, kao i da se podešavaju ručno (osim ako ne uzmete neki opcional koji se na to odnosi).

Čisto testa radi, zamolio sam druga moga sina, visokog 194 cm, da najpre namesti sebi sedište vozača, a potom da sedne pozadi, „iza sebe“. I „stao“ je i pozadi, na način da glavom nije dodirnuo nebo (bilo je knap), dok mu je za kolena (očekivano) bilo malo problematično (osim ako ih raširi). Kada sam ja to isto uradio ( sa 192-193 cm, ali, dužeg trupa), meni je pozadi za kolena knap, ali, nemam dovoljno mesta za smeštaj glave, što sve pominjem samo u svetlu značaja proporcija tela svakoga od nas.

Tek, „saberi-oduzmi“, na prednjim sedištima mislim da neće biti problem ni za dvometraše, a pozadi, zavisno od proporcija tela, sasvim normalno može da sedne osoba visine do oko 190 cm.

Prtljažnik jedinice ima deklarisanu zapreminu od korektnih 380 litara i u njemu standardno nema rezervnog točka (a doplaćuje se i za kit za reperaciju probušenih pneumatika), pri čemu testirano vozilo nije imalo opciono duplo dno (što može da bude i dobro, ali i loše, zavisno šta u gepeku prevozite, jer će duplo dno nekada i da vam onemogući prevoz nekog tereta).

Unutrašnje ostave ( u vratima, ispod prednjeg naslona za ruke i kaseta) su sasvim korektne, a bude li i naslednik imao „plivajuću centralnu konzolu“ (kao aktuelni X1 ili 2 Active Tourer), u tu buduću ostavu ispod prednjeg naslona za ruke ( u onaj deo koji se zatvara i skriven je od neželjenih pogleda ) ni mobilni telefon nećete moći da stavite.

Dakle, ako mene pitate, BMW je za potencijalne porodične kupce HB vozila C segmenta, dosta pozitivnog učinio za njihov udoban i komforan smeštaj ( pa i za veličinu prtljažnika) time što je sa novom jedinicom promenio koncept vozila i što ona ima prednji pogon i poprečno postavljen motor.

Oprema

Kada pogledate onaj gore pomenuti odnos cene opcionala i osnovne cene ovog vozila (16.507,00 € / 25.830,00 €), to može kod vas da izazove razne pretpostavke, ali možda i nedoumice.

Možda ćete da pomislite da sa svim tim opcionalima ovo vozilo ima od opreme “sve što čovek može da pomisli” kada je reč o jednom premiumu. Ali, ne, nema. Nema, recimo, USB priključke za putnike pozadi, dvozonsku klimu (ni centralne otvore klimatizacije pozadi), lumbalno podešavanje ili grejanje prednjih sedišta, grejanje volana, bežično punjenje mobilnog telefona, aktivni tempomat (ili upozorenje na vozilo u mrtvom uglu), središnji naslon za ruke zadnje klupe… Zavisno od individualnih želja, „rupa u opremi“ (ili u vašem novčaniku) uvek može da se nadje, ali može i da se kaže da je previše i ovo što ovo vozilo već ima od opreme (jer ima, primera radi, i „Parking Assistant“, koji omogućava da se automobil gotovo samostalno parkira nakon što sistem detektuje (za sistem odgovarajuće) parking mesto ).

Ili, možde se upitate pa šta sve ulazi u onih opcionih 16.507,00 € (a tu ulaze i običan tempomat, kao i LED farovi ), kao i da pomislite šta se od standardne opreme uopšte dobije za onih osnovnih 25.830,00 €? Za one koje to bliže interesuje, u prilogu je detaljna specifikacija opreme, sa cenema pojedinačnih opcionala koje sadrži testno vozilo.

116I

Za kraj ovog dela, za ljubitelje zvuka recimo da osnovna postavka audio sistema deluje korektno  (na UK sajtu nadjoh podatak da jedinica u osnovnoj opremi navodno ima audio sistem ukupne snage 100W).

Ergonomija

U osnovi, jedinica ima odličnu 116Iergonomiju i nema tu neke značajne zamerke.

Sedišta i volan imaju tako velike hodove za moguća podešavanja da mi deluje nemoguće da neki vozač sebi na pronadje idealnu poziciju za sedenje.

Bez obzira na izabranu vrstu prikaza na virtuelnom kokpitu, prikazi i podaci su pregledni, čitljivi, informativni.

Sve komande su logične i na dohvat ruke. A to se odnosi i na ekran informacionog sistema i načinom rukovanja sa njime.

Preglednost je dobra, pa i unazad.

Možda bi u nameri mogućeg cepidlačenja moglo da se kaže da su neki (ne svi) tasteri na centralnom grebenu sitni, kao i da su neki (ne svi) baš zbijeni, tipski i „u nizu“, a „pod rukom“ deluju i da su istog oblika, tako da mislim da sa svima njima „na slepo“ ne može da rukuje. Npr. da bez skretanja pogleda menjate unapred definisane postavke celog vozila  (jer ste možda tokom same vožnje poželeli „da se prebacite“ iz „Comfort“ režima u „Sport“ ili „Eco pro“ režim ili obrnuto) ili ako u samoj vožnji zbog nekih uslova saobraćaja odjednom poželite da privremeno deaktivirate Start&Stop sistem (jer možda prilazite naplatnoj rampi na kojoj je gužva, a ne želite da se za kratko vreme motor „10 puta“ ugasi i upali) ili izneneda odlučite da možda privremeno isključite parking senzore (možde će vam nekada pri samom manevru „zasmetati cveće“ ili uzak haustor kroz koji se provlačite ili prosto pri parkiranju i manevrisanju nećete želeti da vam se motor prethodno ugasi pri svakom zaustavljanju radi promeni smera kretanja).

Takodje, taster za podeševanje temperature klimatizacije je za moj ukus nekako malen, pri čemu je smešten (uslovno rečeno) u nizu više tastera iste veličine i oblika (i to odmah pored tastera za gašenje klima uredjaja) i par puta mi se čak i uz gledanje na komande, desilo da malo promašim prstom i ipak najpre više pritisnem taster za gašenje klima uredjaja, umesto da izvršim željeno podeševanje temperature. Da li je to dešavalo zbog neravnog kolovoza ili mojih godina, pojma nemam.

Dakako, lista onoga što bi trebalo ergonomski pohvaliti je daleko duža i najlakše je reći „sve ostalo je idealno“.

A mada testna jedinica nije bila opciono opremljena i sa prilagodljivim tempomatom, pomenuo bih kao pozitivno ergonomsko rešenje i to da kod onih primeraka koji i to opciono imaju, podešavanje željene distance do vozila ispred može da se vrši i „na slepo“, sa dva jednostavna i logična tastera koja su smeštena na volanu sa leve strane (gde su smeštene i sve ostale komande vezane za tempomat i limiter). Ovo ergonomski (dobro) rešenje je posledica činjenice da je jedinica tržišno stariji model, dok je kod svih novih modela BMW-a to podešavanje prebačeno u informacioni ekran, a što smatram korakom unazad u smislu ergonomije i aktivne bezbednosti.

Sve u svemu, u osnovi nema greške sa ergonomijom jedinice, a ako se hoće, svemu mana može da se nadje.

Motorizacija i deklarisane perfomanse

Testiranu jedinicu pokreće trocilindrični benzinski turbo motor, radne zapremine 1.499 ccm, deklarisane maksimalne snage 80 kW (109 ks) dostupne pri obrtajima u rasponu od 4.300 do 6.500 o/min. Motor ima maksimalni obrtni moment od 190 Nm, koji se ostvaruje pri 1.380 do 3.800 o/min.

Ovaj motor je uparen sa „Getrag“-ovim automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom sa sedam stepeni prenosa (neke verzije jedinice, poput 120d ili M135i, koriste i ZF-ov automatski menjač sa 8 stepeni prenosa sa hidrodinamičkim konvertorom obrtnog momenta).

Deklarisana maksimalna brzina iznosi 200 km/h, a ubrzanje 0–100 km/h je 10,6 sekundi.

U svetlu činjenice da je ovo ulazna motorizacija, deklaracije uopšte ne deluju loše.

Recimo na ovom mestu i da za trocilindrične benzince 118i (136ks i 220 Nm) i 120i (178 ks i 280 Nm), te istovrsne deklaracije glase 213 i 235 km/h, odnosno, 8,9 i 7 sekundi, dok kod dizela za trocilindrični 116d (116 ks i 270 Nm) i četverocilindrični 118d (150 ks i 230 Nm ) one glase 200 i 218 km/h, odnosno, 10,3 i 8,5 sekundi.

Utisci u vožnji

Prvi utisak u odnosu na ovo vozilo se ticao potentnosti njegovog motora. Naravno, utisak te vrste uvek dosta zavisi od toga iz kojih kola ste izašli pre nego ste seli u ona druga. I da budem iskren, jesam bio malo razočaran u početku, ali, onda sam se „mentalno resetovao“ i pomislio ponovo šta ja zaista vozim – a vozim „ulazni motor“, koji sme da vozi i „vozač početnik“. Takodje, prisetio sam se i koje perfomanse ima ulazni Audijev model A3, sa 110 ks, a one su delom iste, a delom slične ( 204 km/h i 10,6 sekundi ). A pomislih i na neke nepremium modele nešto veće snage ( npr. na pežo 308 1,2T sa 130 ks i automatskim menjačem, sa deklarisanih 9,9 sekundi i 210 km/h ).

Nakon toga sam svoja očekivanja i spustio na nivo objektivnih osobina ovog vozila. I bio sam uglavnom zadovoljan.

Jer, na magistralnom putu, kao i na auto putu, ovo vozilo dosta dobro drži neki uobičajeni putni ritam, koji je često uslovljen i sa gužvom u sabraćaju. Naravno, uz ovu snagu neće biti ista vrsta doživljaja ako se krećete ravničarskim ili brdovitim putevima, ako ste puni ili ako ste prazni, ako vozite defanzivno ili (pokušavate da to deluje) agresivno.

Prosto, postoje situacije kada ćete uz ovaj motor ipak osetiti manji ili veći deficit snage. I kada god „poželite malo više“ (pa i da brže i lakše ubrzate), najlakše je i najprijatnije do toga doći tako što ćete selektor automatskog menjača da prethodno samo malo povučete u levo, u postavku menjača „Sport“ (nakon čega menjač i dalje ostaje u automatskom režimu). Pri konstantnoj brzini kretanja to uvek ima za posledicu da obrtaji motora rastu za oko 500 rpm, tako da motor uz istu brzinu kretanja inicijalno dolazi u stanje nešto veće snage, a što mu omogućava i da potom brže i lakše ubrza.

Primera radi, zavisno od toga da li je menjač u standardnom ili Sport režimu, na ravnici, pri konstantnoj brzini od 130 km/h motor se vrti na oko 3.000/3.500 rpm, pri 110 km/h na 2.500/3.000 rpm, a pri 100 km/h na 2.200/2.700 rpm. Dakle, skoro uvek se javlja ta slična razlika obrtaja, pa i ako idete brzinom od samo 50-70 km/h.

Kod 116i sama promena unapred definisanih postavki celog vozila putem tastera na centralnoj konzoli (Sport, Comfort i Eco Pro ), ne utiče dodatno na promenu obrtaja pri konstantnoj brzini na isti način kao što to zavisi od samog položaja selektora menjača. Barem ja nisam uočio bilo kakvu dodatnu promenu. Ali, naravno, eventualno izabrani „Sportski“ režim samog automobila (čime se istovremeno menjaju postavke motora, menjača, upravljača i adaptivnog vešanja), zbog veće osetljivosti na dodirivanje papučice gasa, subjektivno stvara sličan efekat kao i kada se samo na menjaču aktivira Sport(ski) režim rada.

I bez obzira u kom od izabranih režima bio celi automobil, kada god bih poželeo da iole jače ubrzam (ili savladam subjektivno lakše neku baš jaku uzbrdicu), selektor menjača bih najpre prebacio u levo, u Sport postavku. I tada mi je sve to delovalo prijatnije, jer inače menjač u normalnoj postavci održava dosta niske obrtaje motora, a što na početku jačih ubrzanja ili jačih uspona zna da stvori izvesne dodatne vibracije. Jedva primetne, ali, ipak, primetne.

Dakako, ko želi, može „ručno“ i da menja stepene prenose prenosa i to nakon što ručicu menjača najpre pomeri u „Sportski“ režim (i to guranjem ručice ka unapred stepeni prenosa se prebaciju na niže, a njenim povlačenjem ja unazad, u više stepene prenosa).

Zvučna izolacija kabine je odlična i ako na to baš obratite pažnju, jedva da će samo povremeno (pod punim gasom) biti prisutan prigušeni zvuk karakterističan za motore s tri cilindra, pri čemu u samoj vangardskoj vožnji nema osetnih vibracija, koje kod nekih modela sa trocilindričnim motorima znaju da se uoče.

Jednu stvar nisam baš razumeo. Ili o njoj nisam ranije razmišljao. A možda je i nebitna ako vozite automatik. Deklaracije kažu da ovaj motor svoju maksimalnu snagu ostvaruje u rasponu od 4.300-6.500 rpm. Pri forsiranom ubrzanju iz stanja mirovanja (ukoliko je menjač u automatskom režimu rada, a celo vozilo u Sport ili Comfort postavci), menjač će da „prebaci“ iz prvog u drugi stepen, a posle i iz drugog u treći stepen, na oko 6.300-6.400 rpm (za ostale stepene prenosa nisam probao), tj. ispod granice od 6.500 rpm (a do kada mu je snaga konstantna), pri čemu je na obrtomeru kao početak granice „crvenih obrtaja“ označeno 6.000 rpm.

Inače, ako me nešto malo nerviralo, u gradskoj vožnji (ili u koloni za naplatu putarine na auto putu), to su bile nešto više izražene vibracije motora pri njegovom gašenju i paljenju od strane Start&Stop sistema, pri čemu taj sistem motor gasi i pre potpunog zaustavljanja (pa nekada u završnoj fazi zaustavljanja, zavisno kako kočite, vozilo možda i malo cimne), dok pri paljenju motora od strane ovog Start&Stop sistema imate i izvesno kašnjenje.

Sve to može biti malo nelagodno, posebno ako pomislite kako ima tih savremenih sistema koji rade zaista skoro savršeno, pa i kod BMW-a, ali mislim da je taj prijatan ugodjaj gašenja i paljenja motora više rezervisan za blage hibride sa sistemom od 48V (gde sve to starter-generator radi daleko brže i mirnije). A kako ni onaj taster za deaktivaciju Start/Stop sistema kod ove jedinice nije lako pogoditi „na slepo“ (posebno ne u situacijama kada to želite uraditi brzo, a da morate da baš aktivno pratite i stanje saobraćaja u koloni ispred vas), to bih lako prigodno rešavao prostim povlačenjem ručice menjača u levo, u Sport položaj (što automatski deaktivira i Start&Stop sistem).

Upravljač je neposredniji i možda malo teži (nešto slabije servo asistencije), ali, sasvim uobičajen za BMW i u funkciji boljih vozni osobina i boljih povratnih informacija za vozača. I na njega se brzo naviknete.

Kočnice su primerene, efikasne i dobro se doziraju.

A pošto vozilo kao deo M Sport opreme ima i M vešanje, malo je tvrdje i neudobnije na neravninama ili rupama na kolovozu ili pri prelasku preko ležećih policajaca, posebno u sadejstvu sa pneumaticima manje visine. Ali, rekao bih, ništa dramatično. Naravno, svetla posledica toga je bolje ležanje vozila, pa i pri bržoj vožnji u krivinama.

O „energetskoj efikasnosti“, odnosno, o potrošnji

Za ovo vozilo WLTP deklaracije glase: kombinovani režim 6,0, mala brzina 8,0, srednja brzina 5,7, visoka brzina 5,1 i veoma visoka brzina 6,2. „U prevodu“, po gradu bi mogao da troši oko 8-9 litara, na auto putu ( pri 130 km/h ) oko 6 litara, a magistralno oko 5 ( ali, bez puno agresije i pretežno ravničarski).

Kada sam preuzeo vozilo, „životni zapis“ borda (na oko 3.500 km) je pokazivao prosečnu potrošnju od 8,4 (uz prosek brzine oko 33km/h).

Prvi dan testa sa otišao do Fruške gore i nazad, ukupno oko 185 km, a uz povremeno „testiranje“ ostvario sam prosek potrošnje od 5,9 ( i brzine od 54 km/h ). Ručak u Maloj Remeti je tradicionalno bio odličan (par fotografija lokacije u prilogu) i topla preporuka za (jedini) restoran u tom mestu.

Drugi dan testa je bio posvećen odlasku na ručak na plac jednog prijatelja u mestu Usije (pored Golupca) i ritam vožnje je bio mnogo lakši, jer je gužva u saobraćaju bila baš velika, radovi na putu veoma česti na delu trase posle isključenja sa auto puta u pravcu Požarevca i dalje Velikog Gradišta, uz prolazak magistralnog puta kroz veliki broj manjih usputnih mesta (sa čestim ograničenjima brzine na 30 km/h u zonama škole). A i ručak je bio dobar ( pečena somovina) i veoma obiman. Posledica svega je bila krajnje defanzivna vožnja i prosečna potrošnja od samo 4,6 litra (uz prosek brzine od 70 km/h ), pri čemu je bord na kraju „rekao“ i da sam od ukupno predjenih oko 260 km tokom tog putovanja, „jedrio“ ukupno oko 33 km ( tj. inercijalno se kretao, uz menjač „u leru“, a u koju dužinu puta „bez gasa“ se ne računa i onaj deo kada je motor mašinski kočio na nizbrdicama, tj. kada je menjač „ostajao u brzini“ ).

Tokom par urbanih upotreba ( ukupno nešto oko 40-50 km ) sam imao prosek potrošnje oko 8 – 8,5 litara.

Vozilo sam vratio posle predjenih oko 490 km, uz nešto poboljšan životni prosek ( prosečnu potrošnju sam sa 8,4 „spustio“ na 8,1, a prosečnu brzinu sa 33 „podigao“ na 34 km/h ).

Zavisno kako i šta posmatrate, može da se kaže i da troši puno, ali i malo.

O cenama

Bez opcionala, cena modela 116i je 25.830,00 €, a „sa opcionalima“ – zavisi samo od količine i vrste opcionala. Testni je uz svoje opcionale imao ukupnu zvaničnu cenu od 42.337 €. Verujem (pretpostavljam) da bi konačno ponudjena, kao i prodajna cena bila do najviše 10-ak % niža.

Ako biste kao osnov za nadogradnju opcionalima uzeli model 118i (136 ks), on bi od 116i bio skuplji oko 1.620 €, dok bi 120i (178ks) od 118i bio skuplji 6.160 €. Ukoliko želite benzinca sa 4 cilindra, cenovno najpovoljniji vam je 128ti (265 ks), a za prelazak sa 120i za taj jedan dodatni cilindar će vam biti potrebno još 7.260 €. I sa onih 25.830,00 €, na 4 cilindra smo kod benzinca već za “samo” 40.870 €.

Dizel 116d (1,5 od 116 ks) će vas doći 29.230 €, dok ćete na 4 cilindra (118d sa 150 ks) biti već za “samo” 31.370 €.

I sve to bez opcionala… Cene ostalih pogonskih verzija da ne pominjemo.

Za kraj

Dopala mi se jedinica kao model u C segmentu. Ima svakako nekih svojih kvaliteta, a i prednosti. Sa druge strane, može da se kaže i da je skupa, ali i da nije skupa. Kako kada gledam. Lako je ponuditi neke argumente za oba zaključka. Tek, ako ste potencijalni kupac jedinice, a niste „mladi vozač“, ne vidim razlog zašto ne uzeti barem model 118i. Ne zato što je motor u verziji 116i „neprimeren“, već zato što sam verziju motora od 136 ks (koji koristi 118i) imao prilike voziti i modelu 218i Active Tourer i zaista sam bio veoma prijatno iznenadjen kako jedan MPV lepo ide sa tim motorom. I verujem da ni sa izborom tog motora u jedinici nema greške.

A pošto ja često „bolujem“ i od tematike praktičnosti, postavio bih i pitanje (sebi svakako) i zašto umesto BMW-a serije 1 u nekoj varijanti možde ne uzeti i BMW 2 Active Tourer. Jer, ista je platforma, isto je medjusovinsko rastojanje, slična je dužina (2AT je duži samo oko 7 cm), razlika u ponodi unutrašnjeg prostora je nekako baš velika (i tu 2AT pobedjuje bez dileme), pri čemu je 2AT zbog povišene pozicije sedenja daleko lakši za ulazak u vozilo i za izlazak iz njega (što ćete znati da cenite, posebno u gradskoj vožnji).

A primera radi, sa motorom 1,5 od 136 ks, 2AT ima slabije ubrzanje samo za jednu desetinku, a veću maksimalnu brzinu za 1 km/h ( 8,9/9 sec i 213/214 km/h). Tačno je da vozna dinamika nije nista, ali, uz te ulazne motorizacije fokus kupca verovatno i nije „na trkanju“. 2AT (bez opcionala) uz isti motor svakako jeste značajno skuplji, ali, kako se meni čini, standardna oprema kod 2AT je bogatija nego kod serije 1 i zato vam za 2AT treba manja količina i vrednost opcionala da biste ga doveli na isti nivo opreme kao seriju 1. Naravno, uz neke jače motorizacije, mnogim poklonicima serije 1 takva potencijalna paralela sa 2AT neće imati bilo kakvog smisla i smatraće čistim bogohuljenjem bilo kakvu moguću sugestiju u tom smislu…

Pa ipak

Moram da priznam da još uvek ne mogu nikako da izbijem iz glave BMW 128 ti koji sam gledao u salonu (poslednje tri fotografije). On ne samo da „opako“ izgleda, spolja i unutra, već i ima dosta „opake perfomanse“ sa svojih 265 ks, a čak mi se nije ni činio preskupim. Maltene kao ovaj gore pominjani 218i kada je lepo opremljen. To je to. Kako god izabereš, pogrešio si…

Aleksandar Dragović

(1923)