Alpine 1.8 A110S – Za upravljačem legende

Alpine A110, legendarni francuski sportista iz šezdesetih godina, iznenada je „vaskrsao“ 2017. godine. Pre nego li se elektrifikuje, kao što je najavljeno, družili smo se s najsnažnijom verzijom A110S, koja ima bolji odnos snaga/težina nego li ijedan Porche 718 Cayman S!

Ukoliko je verovati pojedinim anketama, francuski vozači pokazuju sve manje interesovanja za automobile, navodno ovi previše zagađuju, bučni su i skupi, uz to i nepraktični u urbanim sredinama, te ih treba proterati, ukoliko ne i zabraniti! Hmmm, pitanje je samo ko je poručio i sproveo takve ankete, razno-razne asocijacije za zaštitu životne sredine ili lokalni političari, kao sto je to omrznuta gradonačelnica Pariza Ana Idalgo, koja je otvoreno krenula u krstaški rat protiv četvorotočkaša?

Jer kao retko kad „moja“ Alpina A110S privukla je ogromno interesovanje prolaznika i ostalih vozača, često uz podignut palac u znak odobravanja! Dobro, činjenica je da pripada prošlosti, epohi kada su automobili i auto-moto sport bili u centru interesovanja šire publike, retki su danas pasionirani kolekcionari, o trkačima amaterima, kao što je bio osnivač Alpine Žan Redel (Jeane Redele), da ni ne pričamo.

E da, ograničenje brzine i ogromni nameti na izduvne gasove proredili su snažne sportske automobile sa SUS motorima, sve ih je više električnih, što će se desiti i sledećoj generacije ove legendarne Alpine. Šteta, jer je nakon par dana intimnog druženja probudila u meni zaboravljeni žal za brzinama i sportskom vožnjom, bez obzira što bi za njenim upravljačem brzo ostao bez vozačke dozvole…

Biće kako bude, pre nego li pređemo na nju, podsećanje da je Alpine francuski brend, nastao pedesetih godina, te da ga je osnovao nekadašnji francuski reli vozač Žan Redel, kako i rekoh maločas. Model A110 zaslužio je svoje mesto među zvezdama u blatu, prašini i makadamu, na reli stazama širom sveta, gde je tokom par decenija postigao ogromne uspehe.

Prva A110 bila je zapravo nekadašnji Renault R8, ali su se ispod plastične karoserije krila brojna poboljšanja, napredna u to vreme (disk kočnice, gasni amortizeri). Iako slabašan Renaultov motor od 960 cm3 nije imao težak posao u karoseriji od 730 kg, kao i kod sadašnje verzije, cilj proizvođača bio je i ostao maksimalno olakšati vozilo.

Upravo zbog toga aktuelna je  96% od aluminijuma, njegovom upotrebom, pored težine dobilo se i na krutosti šasije. A kad kažem prozvođača mislim pre svega na Renault, s kojim Alpine usko sarađuje od 1965. godine. Bez ulaženja u detalje, recimo da su se uspesi Alpine u reliju i na kružnim stazama ređali sve do 197.7 godine, kada prepušta primat čuvenoj Lanciji Stratos.

Inače, nezavisnost Alpine završila se 1973. godine, kada Renault postaje većinski vlasnik. A110 nije naravno bio jedini model koji se proizvodio, spomenimo i A610, da bi nakon njega, u istoj fabrici u mestu zvanom Dijep (Dieppe), Renault započeo proizvodnju sportske game svojih vozila, poznatim pod imenom Renault Sport. Tek 2012. godine Renault najavljuje da će definitivno oživeti Alpinu, da bi 2017. bila predstavljena kroz aktuelni A110, u manje-više identičnom obliku.

Dizajn snažno asocira na slavne forme nekadašnje, možda se upravo u tome i krije tajna njene popularnosti. Nisam rekao i komercijalnog uspeha, jer do dana današenjeg jedva je 10.000 primeraka sišlo s proizvodnih traka iz gore spomenute fabrike.

Šta dakle reći u vezi izgleda? Možda ništa, prepuštam vam da sami presudite na osnovu fotografija, verujem da je malo ljudi u Srbiji, pa i u Francuskoj, videlo uživo jednu Alpinu 110 na ulici. Lično, često sam je razgledao kada sam išao u Renaultov pres centar, ulazio u njenu unutrašnjost i pipkao je, štipkao, ali je do sada nisam vozio.

Gotova stvar, najzad se eto „ogrebah“ na dvodnevni test, i to ne za standardnu verziju od 1.8 od 252 ks, već „S“ od 292 ks, koja se spolja razlikuje crnim naplacima od 18 cola, iz kojih proviruju crveni kočioni diskovi.

Prilikom prošlonedeljnog testa Peugeota 308 spomenuh izvesno uzbuđenje u kontaktu s novim vozilom, verujte mi na reč pre nego li sam se smestio za upravljač ove Alpine bio sam“napaljen“ k’o pubertetlija pred svoj prvi ljubavni randevu.

Siva za promenu

Gotovo sve A110 koje sam do sada video bile su nebo plave, upravo kao nekadašnje od pre pola veka! U mojim rukama našla se jedna mat siva, mada nije baš ni siva, u zavisnosti od svetlosti i ona vuče na plavo… Nebitno, mnogo je važnije da za nju mora da se doplati, pazite sad, 4.800 evra!

Kao što rekoh neću se upušati u detaljno opisivanja izgleda, što me ne sprečava da izrazim oduševljenje opštim formama i proporcijama. Neupućeni, kao što je madam Rajković, bila je iznenađena malom visinom Alipine (1,25 m), čak i sa svojih „metar i žilet“ gledala ju je s visine! Višim osobama dolazi tek do pojasa, eto muke da se smeste u sedište ukoliko nisu „kompaktni“, mladi i elastični, upravo kao dole potpisani…

No, jednom kad si konačno za upravljačem, nema nikavih problema i A110S nije rezervisan za osobe do 1,8 m, kao recimo Mazda MX-5. Osim što su prelepa, sportska sedišta od aluminijuma u kombinaciji koža/alkantara, mogu se daleko odgurnuti, pa ostaje dosta prostora i za glave, kladim se da bi se čak i naš kršni kolega „moron“ prijatno osećao…

Štaviše, ja sam moje poželeo podići, no za razliku od verzije Legende GT ovde to nije predviđeno, kao što nije moguće ni podesiti nagib naslona. Uprkos tome pozicija je odlična, dovoljno je što se upravljač, isto tako idealnog oblika i dimenzija, može prilagoditi po dve ose. Pogled pada na numeričke instrumente koji odlično kopiraju analogne, s tim da se grafika izmeni izborom programa Sport.

Vrši se crvenim dugmetom na upravljaču koje provocira desni palac, ukoliko se isto još jednom brzo pritisne pored boljih performansi prelazi se u režim Track. Ovo podrazumeva isključivo manuelno menjanje brzina s dve velike aluminijumske ručice pored upravljača, uz znatno slabiju asistenciju svih elektronskih sigurnosnih sistema.

Pored sedišta pažnju mi privlači konzola između u obliku mosta, na kojoj su pored „šampinjona“ za startovanje još tri poveća dugmeta u funkciji selektora vožnje. Menjač je dakle automatski sedmostepeni EDC s dvostrukom spojnicom, poreklom iz Renaulta, što se odnosi i na brojne komande, kao što su one za klima uređaj, podizače prozora, ručice za otvaranje, karticu za ulazak u vozilo bez upotrebe ključa, to jest sa slobodnim rukama (pronalazimo ih kod Clia i Captura)…

E da, i ovde se moralo štedeti, no opšti kvalitet materijala je dobar (koža, aluminijum i karbon, ugljenik), ali nije na visini jednog Porschea. Kao manu, mogao bih navesti nedovoljno velik centralni ekran od 7 inča i pomalo komplikovanu upotrebu, iako se na njemu mogu videti mnoge korisne informacije u vezi stanja motora (pogledajte fotografije).

Pre svega „šokiralo“ me je odsustvo praktičnih polica u vratima i pregradak za rukavice ispred suvozača, krupnije stvari mogu se odložiti iza sedišta ili u poveću torbu iza ramena putnika, što opet zahteva izvesnu dozu joge. Bilo kako bilo dve osobe se ne osećaju kao sardine u konzervi, daleko od toga, ali na duži put moraće krenuti s ograničenom količinom prtljaga.

Dva omanja avionska koferčeta nekako će stati u prostor ispod prednje haube (zapremina 100 l), dok se u nešto manji zadnji mogu odložiti ranci (95 l). Pa gde je onda motor pitate? U sredini vozila, negde iza leđa putnika, no do njega se ne može tako lako stići, skriven je i nedostupan svima osim mehaničarima, pa čak i njima…

Pravac Normandija

Odmah po preuzimanju vozila i seanse fotografisanja u žardanu versajskog zamka, isključih telefon i sam se zaputih na test vožnju od nekih 400 km. Cilj je bio odvesti se auto-putem do mondenskog letovališta na Atlantiku, poznatog pod imenom Duvil (Deauville na 200 km od Pariza), ali vreme je bilo toliko ružno da sam nakon stotinjak kilomatara auto-puta odlučio da skratim putovanje i nastavim vožnju po „nacionalima“ (putevi drugog reda).

Zaista nije bilo svrhe nastaviti kotrljati se brzinom između 130 i bolje da ne navedem koliko km/h, Alpine je vrlo brzo pokazala šta zna i ume. Uostalom svaka budala zna da stisne gas „do daske“, osim adrenalina prilikom ubrzanja sve što se može dobiti je astronomska kazna za prekoračenje brzine, zabrana upravljanja motornim vozilom pa čak i konfiskovanje istog, ukoliko se prekorači za više od 50 km/h od propisane!

Ako ništa drugo uverih se da su ubrzanja i međuubrzanja fantastična, zahvaljujući odličnom odnosu snaga/težina (3,8 kg po jednoj ks) do stotke stiže za samo 4,4 s (oko 15 s od 0-200 km/h), dok fabrika obećava maksimalnu brzinu od 260 km/h. Kao što rekoh snaga je podignuta na 292 ks (320 Nm), pre svega zahvaljujući turbo kompresoru koji duva za 0,4 bara jače, kao i modifikovanoj izduvnoj grani.

Po ugledu na menjač, i motor je isto tako iz Renaulta, dobro poznati četvorocilindarski 1.8, koji pronalazimo i kod Megana RS 1.8/300 ks. Zahvaljujući solidnoj izolaciji buka u kabini pri konstatnoj brzini je posve prihvatljiva, bez problema se može otisnuti na duži put i slušati muzika sa odličnog hi-fi sistema Focal. Na ukoliko se opet pritisne to famozno crveno dugme na upravljaču, te potom nagazi na papučicu gasa, stiče se utisak da ste na koncertu uživo hevi metal grupe Metallica.

Motor zaurla, zapravo u srednjem režimu rada je grlat, sve tako do nekih 6.500 obrtaja, kada automatski EDC menjač prebaci u viši stepen prenosa. Zaista ne vidim šta bi se ovom moglo prebaciti, uostalom uvek se može poslužiti navedenim „šapama“ pored upravljača, kako bi se korigovao njegov izbor, ili pak preuzela totalna kontrola. Zapravo ima jednu manu, ne podnosi više od 320 Nm, zbog čega je u Meganu R.S ručni šestostepeni, gde isti blok razvija 300 ks i čitavih 420 Nm.

Silazak na puteve drugog reda donosi drugačije zadovoljstvo ali i saznanje da kada ovi nisu ravni poput bilijarskog stola, A110S nervozno poskakuje i „treperi“. Proizvođač navodi da su u poređenju sa standardnom verzijom, opruge skraćene za 4 mm, čime su postale tvrđe za 50 %, na šta treba dodati perfomantnije stabilizatore i poprečna ramena.

Ovde predstavljena obuvena je u šire, to jest kvalitetnije gume Michelin Pilot Sport 4 (215/40R18 napred i 245/40 R18 pozadi), koje su se čak i po kiši pokazale izuzetno „lepljive“. Šteta što me je ova pratila tokom dva dana test vožnje, zbog čega se nisam mogao uveriti u maksimalne kapacitete Alpine.

Moj preveliki optimizam se par puta završio neplaniranim zanošenjem zadnjeg dela, zabavno na širokoj i sigurnoj pisti, ne i na običnim putevima. Tek da se zna, masa vozila je raspoređena u odnosu 44% napred i 56% pozadi. Naprotiv, tako sam se mogao uveriti u impresivnu snagu i efikasnost kočnica, jer diskovi kod A110S su sa 292 mm povećani na 320 mm (ventilirani na sva četiri točka).

Jedna napomena, kako bi se bolje kočnica dozirala, servo asistencija je slaba, što za rezultat ima tvrdu pedalu, na nju je neophodno muški nagaziti. No, kako se ova Alpina ne može baš uvek voziti sportski (zamorno je i opasno), pitate se kakva je za otići u grad na kafu ili u šoping? Izuzmemo li neophodnu dozu elastičnosti pri ulasku i izlasku iz kokpita, vozi se lako kao jedan Clio EDC!

Ok, vidljivost unazad je ograničena, naprotiv bočna i ka napred je odlična, dok se prilikom parkiranja može osloniti na prednje i zadnje senzore, uz doplatu i na kameru. Jedino treba imati pero-lako stopalo na gasu, pređoh se par puta u želji da se brzo uparkiram, kada je opasno poskočila.

Dobro, ni prečnik okretanja nije za primer (11,6 m), posebno uzevši u obzir skromnu dužinu vozila od 4,12 m. Odoh uveče s njom i u srce Pariza po suprugu na posao, kada se uverih da me zbog (pre)niske pozicije svetla drugih vozila zaslepljuju. Ipak je prijatnije otisnuti se s njom „na pučinu“ (mislim na Alpinu ne na suprugu), možda ne na putovanje od 1.000 kilomatara, ali od par stotina biće pravo uživanje!

A kada se nad njom ne iživljava, može se reći i da je ekonomična, pri 130 km/h troši manje od jednog minivana (oko 7,5 l), te se sa 45 lit goriva u rezervoaru može prevaliti najmanje 500 km bez zaustavljanja. Moja prosečna, nakon 822 pređena kilometra, iznosila je nepunih 9 litara. Logično, odlična aerodinamika, mala težina (1.114 kg) i relativno lagan režim rada motora, daju svoj doprinos.

Tek da se zna da ni ne zagađuje previše (146 g/km CO2), posebno u poređenju s konkurentima tipa BMW M2 Competition i Porche 718 Cayman S, koji u Francuskoj moraju da plate ekološku taksu od 12.500 evra, koja kod Alpine iznosi nepunih 3.000 evra. Ukoliko na to dodamo i cenu nižu za 5-6 hiljada evra, ispada da je Alpine „bonne affaire“ (dobra kupovina).

Posebno ukoliko se opredeli za slabiju verziju od 252 ks, tek neznatno lošijih perfomansi (4,6 s do 100 km/h i maksimalna brzina od 250 km/h), koja je ujedno osetno udobnija. Naime, ova se prodaje po ceni od 58.000 evra, dok za ovde predstavljenu u Francuskoj treba 69.100 evra. Dovoljno tu ima svega u serijskoj opremi (sve što vidite na fotografijama, računajući i sportska sedišta), zaista nije neophodno bacati novce na pojedine opcije kao što je ta mat boja, još manje na poleđinu sedišta i paviljon (konzolu) od karbona, to jest ugljenika (1.800 + 2.400 evra), u cilju smanjenja težine za par kilograma!

Poseduje dakle sve što treba, računajući i neodoljiv šarm, pa teška srca vratih ključ/karticu u pres centar. Jeste da sam se oslobodio velike brige, ne noći ovakav bolid na ulici, niti je, ako ćemo pošteno, prilagođen mojim potrebama. Ako bih mogao da biram, spomenuti Megane R.S znatno bi mi bolje leg’o, za razliku od francuske žandarmerije koja će ih uskoro zameniti za Alpine A110/252 ks.

Radi se, za početak o 26 vozila za brze intervencije na auto-putevima, bolje upućeni znaju da je još pre pola veka žandarmerija isto tako posedovala nekadašnji A110.  Sve u svemu iskustvo je bilo nezaboravno, Alpina je sjajna igračka za odrasle dečake, koja vraća osmeh na lice i ljubav prema mehanici i sportskoj vožnji.

Nažalost i to zadovoljstvo će se ubrzo ugasiti, sledeći test jedne Alpine (u narednim godinama pređvidena su čak tri nova modela) proći će u tišini električnog motora i vožnji od punjača do punjača…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dizajn, odnos težina/snaga, performanse, zvuk motora, ponašanje na putu, sedišta, potrošnja i emisija ugljen-dioksida
	Loše strane:
	Performanse neznatno bolje od slabije izvedbe, znatno viša cena od 1.8/252 ks, udobnost po lošem putu

Poređenje sa glavnim rivalima:

Cene Alpine A110 u Francuskoj:

(1323)