AR test: Jeep Avanger Limited

Automobil godine

Nikada do sada ovaj američki proizvođač nije se mogao pohvaliti titulom automobila godine, kao što nikada u svojoj bogatoj prošlosti nije imao nijedan mali električni automobil! Novi Jeep Avanger označava tako prekretnicu koja započinje u najboljem maniru…

Poklonici ovog američkog brenda pojavu modela Avanger verovatno smatraju svetogrđem, pre svega zbog činjenice da je ovaj veličine jednog Sandera Stepwaya, pa uz to još i pokretan elektromotorom i s pogonom na samo prednje točkove.

Ruku na srce sve to nema nikakve veze s DNK-om Jeepa, njegovi geni mutirali su od robusnog vozila za sve terene, do malog gradskog krosovera na struju. Iskreno rečeno, kada sam ga po prvi put video na Salonu automobila u Parizu 2022. godine, s rezervom sam se zapitao čemu sve to, iako sam znao da industrijski „dil“ između nekadašnje grupacije PSA  i Fiata nameće upravo usku saradnju i razvoj modela na istoj platformi.

Za neupućene, Avanger nije ništa drugo do preobučen Peugeot 2008, ili ukoliko više volite Opel Mokka, DS3 i novi Fiat 600. Dakle prilikom kreiranja Avangera, Jeep je ostavio po strani tradiciju, osnovni interes ovde je finansijski, kao što znamo za malim krosoverima vlada velika potražnja, sve više za elektrifikovanim.

Za svaki slučaj, s pola godine zakašnjenja, ipak je ponuđena i verzija sa malim benzinskim  agregatom, ali samo za pojedina tržišta i to s osnovnim motorom nazvanim 1.2 PureTech od 100 ks, kako se plasman znatno snažnije električne verzije ne bi doveo u pitanje!

Na spomenutom salonu u Parizu bio je istovremeno predstavljen i Renaultov pulen Austral, znatno orginalnije koncepcije i s raznovrsnijim agregatima, no iako je i on konkurisao za titulu Automobila godine, ova je otišla u ruke Jeepa.

Za Avanger se nešto kasnije, odnosno na Salonu autobila u Briselu 2023. godine, izjasnila većina od 59 evropskih novinara, te je ovaj sakupio 328 poena, daleko ispred drugoplasiranog VW-a ID Buzza s 241 poenom, dok je Renault Austral dobio tek 163 poena.

Zamišljen od strane italijanskog dizajnera, stil ovog malog Jeepa ipak je zadržao pojedine stilske elemente kuće, što će reći da je koliko-toliko prepoznatljiv. Prednja maska je onakva kakva je i kod većih modela, jedino što je ovde popunjena, pošto nema potrebe za hlađenjem motora.

Zapravo Avanger je nekako prijatno četvrtast, visok, s poklopcem motora postavljenim horizontalno, te trapezoidnim prorezima za velike točkove i s tradicionalnom svetlosnom grupom pozadi. Po meni, u stvari, po mom mišljenju, kako je ispravno reći, beba Jeepa deluje privlačno, posebno ukoliko je u nekoj atraktivnijoj boji od crne (žuta recimo), kratak i nabijen k’o buldog, sigurno će se mnogima dopasti. Ostaje uslovno rečeno problem u vezi agregata, za „široke narodne mase“, na Balkanu jedan slabašan trocilindarski benzinac i elektromotor teško da će privući veće interesovanje…

Šampion praktičnosti

Pre nego li sam uopšte započeo s kuckanjem teksta razmenih par poruka s kolegom „MRN“ (Aleksandar), zamoli me da mu objektivno prenesem koliko ima mesta na zadnjoj klupi, jer je  navodno neko u komentarima na našem sajtu tvrdio kako je Avanger veoma skučeno vozilo. OK, krenimo onda od pozadi, to jest od prtljažnika, zapremine 355 lit.

Meni deluje posve zadovoljavajuće za vozilo od 4,08 m, posebno jer je pravilnog oblika, s podešavajućom policom koja poravna nivo po obaranju naslona zadnjih sedišta. Voženi je posedovao čak i električnu asistenciju petih vrata, koja se samostalno otvaraju/zatvaraju podvlačenjem stopala ispod branika.

Na klupi pozadi evidentno nema mnogo mesta za kolena, naprotiv za glave ga ima u izobilju, u mom slučaju ostade još desetak santimetara do plafona. Opet moram da skrenem pažnju na spoljašne dimenzije vozila, konkurenti kao što su spomenuti Peugeot 2008 (+ 22 cm ), Renault Captur (+15 cm)  i Opel Mokka (+7 cm) osetno su duži, te je normalno da je i prostor izdašniji.

Opet negde pročitah da se vrata ne otvaraju pod dovoljno velikim uglom, slažem se da ima mališana, posebno kod japanskih proizvođača, kod kojih su ova pod bezmalo prvim uglom, no ovo mu nikako ne mogu navesti kao manu. Ni praktični aspekt nije zapostavljen, stakla se kompletno spuštaju u vrata, na poleđini prednjih sedišta su poveći džepovi za odlaganje sitnica, plus je predviđen i jedan USB priključak.

Nažalost zaboravljene su ručice na plafonu i na vratima nema nikakvih polica i udubljenja. Najlepše ostaje za kraj, ukoliko ste pedantni, to jest želite da je sve na svom mestu oko vašeg radnog mesta za upravljačem, ovo džipče je k’o stvoreno za vas!

Zaista je retkost sresti se s toliko praktičnih polica, boksova i pregrada u ovako malom vozilu, prosto ne znam odakle da počnem? Možda od velikog boksa pri dnu centralne konzole, s preklapajućim pokrivačem iz tri dela, u koji stavih dve flaše od 1 lit, plus još nekoliko kesica s keksom i bombonama.

Sutradan, moja supruga uspela je da stavi i osrednju tašnu (naravno da sam pre toga izvadio flaše), zgodno ukoliko se zna da se u Parizu ova iz predostrožnosti ne ostavlja na suvozačevo sedište ili zadnju klupu, jer se tako rizikuje krađa iste, tako što se na semaforu ili prilikom zaustavljanja u gužvama razbije staklo! Shvatićete kako je moguće da je tolike zapremine ukoliko pogledate gde su smeštene komande menjača, radi se zapravo o četiri poveća dugmeta, na donjem delu centralne konzole.

Tokom test vožnje zaključih kako ovo zaista nije najsrećnije rešenje, jednostavno desna ruka je svo vreme spontalno tražila nekakvu ručicu na mestu gde smo navikli da je, tako da se ni nakon jedne sedmice nisam navikao. Elem, od praktičnih rešenja trebalo bi spomenuti i lepo integrisanu policu po čitavoj širini komandne table, ispod proreza za topao/hladan vazduh, na koju se mogu odložiti ključevi, mobilni telefoni, kutije s cigaretama… Dok krupnije stvari pronalaze mesto u vratima, pregratku za rukavice ispred suvozača ili boksu između naslona sedišta, koji ujedno služi i kao oslonac za lakat.

Dizajn je isto tako orginalan, „čist“, komandna tabla je elegantna i razvučena. Štrči jedino centralni ekran u formi 16/9, dok je info-zabavni sistem, kao što se to moglo pretpostaviti, isti kao kod ostalih modela grupacije Stellantis. Isti su i pojedini prekidači kao što je za izbor programa rada motora, verovali ili ne, ovih je ukupno šest!

Pored standardnih Sport, Normal i Eco, koje pronalazimo kod 2008 i „satelita“, tu su još za vožnju po blatu, pesku i snegu. Polednja tri su tu uglavnom  „šminke“ radi, tek da se kaže kako jedan Jeep može da se vozi i u otežanim uslovima. Naprotiv, prva tri navedena i te kako utiču na snagu agregata i autonomiju, no o njima malo kasnije.

Ne mogu a da ne spomenem još jedan red komandi ispod centralnog ekrana s kojima se direktno ima pristup klima uređaju, plus klasični potenciometar za jačinu zvuka na dohvat ruke. A kako bi enterijer bio što atraktivniji predviđeni su umeci na komandnoj tabli raznih boja, upravo kao i podesivo LED osvetljenje po obodu iste.

Dopadljiv je i upravljač s „mesnatim“ obručem, tako da tek par dana kasnije  primetih da je sva upotrebljena plastika tvrda. Ne preterano važno, opšti kvalitet je sasvim na nivou očekivanja, Avanger se inače proizvodi u nekadašnjoj legendarnoj fabrici Fiata u Poljskoj (takozvani Fiat Polski), pored modela Fiat 500, Abart i Lancia Ypsilon (da, da poslednji navedeni još uvek postoji). Tek da se zna Avanger nije predviđen za američko i kinesko tržište, prioritet je evropsko, a izvozi se još u Japan i Južnu Koreju.

Krvno srodstvo                      

U iščekivanju trocilindarskog 1.2 Pure Techa (po svemu sudeći biće novi mikro hibrid od 48 V/100 ks), Avanger je ponuđen samo s elektromotorom snage 156 ks. Za razliku od 2008 i ostalih Stellantisovih mališana, slabija verzija od 156 ks nije predviđena, drugim rečima nemate izbora.

I ovde se znači srećemo s novom i efikasnijom baterijom čiji je kapacitet povećan s 50 na 54 kWh, što po WLTP normama podiže autonomiju na 400 km. Bogami po polasku iz pres centra u fabrici Poissy nadomak Pariza i putni računar pokazao je tačno 400 km, solidna autonomija za jedan gradski krosover.

Konstruisan na platformi CMP grupacije Stellantis, Avanger se poslužio istim agregatom, po prvi put ugrađenim u osvežen DS3 E-Tense (utisci sledeće sedmice). Radi se o verziji od 156 ks (260 Nm), snaga koju razvija jedino u režimu Sport.

Ukoliko se tasterom na centralnoj konzoli izabere program Normal, snaga opadne na 109 ks i 220 Nm, odnosno na skromnih 82 ks i 180 Nm, u program Eco. Dovoljno za mrcvarenje po gradskim gužvama, za razliku od programa Normal u kom sam uglavnom vozio (samostalno se aktivira po startovanju), koji obezbeđuje sasvim solidne performanse i normalno funkcionisanje klime i grejanja (u Eco progranu to nije slučaj).

No tek u poziciji Sport vozilo postaje performantno i zabavno za vožnju (9 sec do 100 km/h), s tim da tada treba računati na do 10 % manju autonomiju. Dakle, uzevši u obzir snagu i autonomiju, kao i veoma dobru voznu dinamiku, Avanger se bez brige može isterati na ozbiljan auto put, posebno od kako je infrastruktura u Francuskoj znatno poboljšana.

Brojni snažni punjači, čija snaga ide i do 300 KW (pogledajte fotografije), nalaze u okviru svih benzinskih stanica na svakih 30-40 km. E sad, koliko to zadovoljstvo košta, druga je priča, na ovakvim punjačima punjenje je često skuplje nego li vožnja na fosilno gorivo…

Stadoh na jedan bez veće potrebe (baterija je imala oko 70 % kapaciteta), te dosipah malo struje tek iz znatiželje. Ukoliko je verovati proizvođaču na njima se može napuniti od 10 do 80 % baterije za samo dvadesetak minuta. Kao i kod ostalih mališana grupacije, i ovde je maksimalna brzina kretanja elektronski ograničena na 150 km/h, tim bolje jer s punih gasom potrošnja se lako popne na 30 KWh.

Naprotiv, umerenijom vožnjom posve je izvodljivo prevaliti do 250 km. Po pitanju punjača ugrađeni DC sposoban je podneti snagu punjenja od 100 kW, ali kada se radi o naizmeničnoj struji snaga iznosi 11 KW. Na jednom takvom slabašnom dopunih ga par dana kasnije, Jeep opet navodi da se od 10-80 % baterije napuni za 3h25 minuta, odnosno od 0-100 % kapaciteta za 5h35 m.

Naprotiv, ko ga puni kod kuće na standardnoj utičnici treba da sačeka dobrih 13h. Sva sreća te Avanger ne troši mnogo, deklarisana fabrička od 12,5 KWh nije daleko od realnosti, prvih 100 kilometara pređoh uz prosečnu potrošnju od nepunih 14 KWh. Ne, nisam se vozikao samo po gradu, bilo je i gradskog auto puta s ograničenjem od 110 km/h.

Par dana kasnije, nakon što sam resetovao putni računar, pređoh još 200 kilometara uz prosečnu potrošnju od 15,3 KWh, ovoga puta uz obilatu upotrebu grejanja (toplotna pumpa), spoljašnja temperatura pala je na desetak stepeni. Jedino na auto putu, pri brzini zmeđu 120-130 km/h, potrošnja poraste na 20-21 KWh, kao što rekoh nakon nekih 250 km neophodno je potražiti punjač.

Po pitanju udobnosti uglavnom je sve u superlativima, osim što amortizeri imaju veliki hod i sposobnost apsorbovanja ozbiljnih rupa, izolaciji kabinskog prostora posvećena je dužna pažnja. Buka od kotrljanja velikih točkova je prigušena (215/55 R18), dok su šumovi od strujanja vetra zanemarljivi. Sve dok je vožnja nazovi normalna, ponašanje u krivinama je za pohvalu, 340 kg teške baterija smeštene su nisko u pod vozila, tako da je i težište spušteno.

Ukoliko se preteruje s brzinom ima tendenciju podupravljanja (po inerciji želi da ide pravo), što se lako kontroliše oduzimanjem „gasa“. Upravljanje je precizno, dok je mali upravljač zgodan za manipulisanje. Čak je prečnik okretanja od 10 metara za pohvalu, idealno za gradsku vožnju.

Trebalo bi reći da odstojanje od tla od 20 cm omogućava bezbedno penjanje po visokim ivičnjacima, pa čak i laku off-road vožnju. Prelazi preko točkova su izuzetno kratki, zahvaljući tome napadni ugao iznosi solidnih 20°, a izlazni čak 32°. Zaključak, iako nema integralni pogon, Avanger se može provozati peskovitim i šumskim putevima, gore navedenim programima vožnje (sneg, blato i pesak) utiče se na obrtni moment, odnosno snagu koja se isporučuje na pogonske točkove.

Osim toga, s leve strane upravljača pronađoh prekidač s kojim se pri jakom spustu brzina elektronski ograniči na 10 km/h, setih se tako prezentacije Citroena C3 Aircross pre 5-6 godina, koji se s istim dispozitivom pokazao efikasnim u ovakvim uslovima vožnje. Lepo, lepo, kažete, ali koliko to zadovoljstvo košta?

Mnogo, bez obzira što je, barem u Francuskoj, nešto jeftiniji od gore spomenute braće. Početna cena u Srbiji iznosi 37.500 evra, dok za najskuplji završni nivo Summit potrebno odvojiti 42.500 evra. Predviđena su ukupno četiri paketa, ukoliko ste zainteresovani pozivam vas da se „zakačite“ na sajt uvoznika i sami konfigurišete opremu koja vam odgovara.

Šta još reći? Možda samo da su odgovorni u Jeepu imali hrabrosti ponuditi vozilo od 4 metra za 40.000 evra, pa uz to električno, lišeno mnogih atributa koji su do sada krasili proizvođača. No, ukoliko je suditi po interesovanju i priznanjima koje je Avanger osvojio, izgleda da je opklada uspela!

Ukoliko mene pitate, kada bi trebalo potrošiti navedenu sumu novca za jedan mali elektromobil, između navedene braće koju sam već bio u prilici voziti, gotovo sigurno bih izabrao Avanger! Iako su 2008 i Mokka veći i prostraniji, a DS3 luksuzniji, dopao mi se njegov stil i nadasve praktična i orginalna unutrašnjost.

Ostaje nam još da proverimo šta zna i ume novi novi Fiat 600, odnosno dogodine novi C3 Aircross…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	autonomija, perfomanse, dizajn, praktičan enterijer, udobnost, lakoća s kojom se vozi
	Loše strane:
	Cena, komande automatskog menjača, prostor na zadnjoj klupi, potrošnja na auto putu

(1531)